Kelebek Etkisi: Citroën DS4 1.6 e-HDi

Citroen’i nasıl bilirsiniz? Özgün? Yenilikçi? Yoksa sıkıcı mı?

Tarihi, 1940’ların tüm süspansiyonları bağımsız 2CV’sundan 1950’lerin kendi yüksekliğini ayarlayan DS’ine kadar fütüristik modeller ve icatlarla dolu Fransız marka, sonraki yıllarda gitgide sıradanlaşarak PSA’nın üvey evladı haline geldi. 90’larda Xantia’nın arka tekerlekleri dönüyordu, XM’se hidrolik süspansiyonuyla “uçan halı” gibi gidiyordu – ki bu süspansiyon sistemi markanın imzası oldu – fakat bunların hiçbiri milenyumun gereksinimlerini karşılamıyordu.

Ardından Citroen, 2009’da ikonik DS takısını canlandırma kararı aldı ve markayı hiç bilmeyen müşterilere bile ulaşmayı başardı: DS3’ü satın alanların yaklaşık yüzde 60’ı ilk defa bir Citroen sahibi oluyordu. Fransızlar ayaklarını gazdan çekmediler ve kısa sürede DS4 ile DS5’i tanıttılar; gerisi de yolda.

Yerden yüksek yapısı, sportif hatları ve dizel-otomatik kombinasyonuyla DS4 çok şeyi aynı anda yapmaya çalışır gibi. Bu, sıklıkla hiçbir şeyi tam yapamama sonucunu doğurur. Hem ekonomi hem de hız iddialı otomobiller, genelde ne gerçekten “hızlı” olurlar ne de “ekonomik”. Ancak benzer bir çaba içindeki bu Citroen, neyse ki hepsini olmasa da bazı hedeflerini tutturuyor.

Hatchback, coupe, crossover gibi tezat sınıfları bünyesinde harmanlayan DS4’ün net bir rakibi yok. Mini Countryman ve Nissan Juke’la aynı kefeye koyabilir ya da bir Alfa Romeo Giulietta veya Volkswagen Tiguan’la kıyaslayabilirsiniz. DS4’ün başlıca silahı da bu; teoride çok geniş bir müşteri kitlesine hitap ediyor.

İç mekan

Dışındaki nefis ve daha önemlisi özgün çizgiler, içeride de devam ediyor. Yumuşak dokulu malzemeler kompakt sınıf için sıcak hisler veriyor ve kokpit çok orijinal görünüyor. Her ne kadar C4’le epey benzerlik taşısa da, bilhassa fiyatı 80 bin liraya yaklaşan premium+spor paket test otomobilimiz opsiyonlarıyla çok elit bir havaya sahip. Bol miktarda saklama gözü ve vites topuzunun önünde çok derin bir soğutmalı bölme bulunuyor.

C4’le benzerliklerinden ziyade aslında farklarının üstünde durmak gerekiyor. DS3’ün yüksek satış rakamlarının verdiği şevk yadsınamaz ancak gene de DS4’te gösterdiği cesaretten ötürü Citroen alkışı hak ediyor. Bu otomobilin gövde panellerinden yalnızca ön farlar ve kaput C4’le ortak, gerisi tamamen kendisine has. Kabinde başlıca fark tavanın ortalarına kadar uzanan ve iç mekana büyük ferahlık veren “Zenith” ön cam. Bu camın güneşli günlerde yaratabileceği sıkıntılar, ileri uzanan güneşliklerle çözülmüş. Bunun haricinde kişiselleştirilebilen uyarı sesleri ve kadran aydınlatması da gene DS4’ü ayrıcalıklı kılan ayrıntılar.

Direksiyon

DS4’ün dinamizmine paralel şekilde, C4’ün elektromekanik direksiyonu, daha hisli ve sert hidrolik sistemle değiştirilmiş. Merkezi konumun birkaç derece etrafında “yaylı” bir his veren direksiyon açı arttıkça daha doğal çalışıyor. Simidin inceliğiyse eksisi, avucunuzun içinde adeta kayboluyor.

Yol tutuş

C4’ten 4 cm yüksek olan DS4’ün daha sportif olması amaçlandığı için süspansiyonu üstünde çok çalışılmış. Yaylar daha sert ve gövde burulma çubukları daha kalın. Yol tutuş olarak hedefe ulaşılmış: DS4 yola güzel oturuyor ve yükseliğinden beklenmeyen bir güven veriyor.

Sürüş

Sıkıntıysa konfor departmanında ve bilhassa arka tarafta ortaya çıkıyor. C4’ten miras arka torsiyon çubuğu, ön takımla arkanın birbirinden oldukça farklı tepkiler vermesine sebep oluyor. Kasislerden geçerken önce tok ve spor, hemen ardındansa ham ve kontrolsüz bir his alıyorsunuz. Arabanın sertliğinde 225/45 R18 ebatlı lastiklerin de payı büyük. Neticede DS4’ün verdiği başlıca ödünlerden biri bu.

Tasarım

Diğeriyse, başlığımızın çıkış noktası arka “kelebek” camlar. Özellikle sportif imaj sunan Alfa Romeo ve Seat gibi markalar, modellerinin arka kapısı yokmuş gibi göstermek, yani coupe taklidi yapmak için binbir takla atıyorlar. Burada en bilindik yöntem arka kapı kollarını gizlemek; fakat önce ön kapının kısalığı, sonra da arka camlara eklenen çıta, bu numarayı ele veriyor.

DS4 bu konuda göreceli olarak çok başarılı. C sütunu nefis hatlarla dolu ve bu bölgenin çekiciliğinin en büyük etkenlerinden biri, arabanın arka kelebek camlarının olmaması. Bunun doğal sonucu da, arka camların açılmıyor olması.

Dört kapısı olup da arka camları açılmayan başka bir otomobil hatırlamıyoruz. Citroen’in görsellik adına attığı bu adım oldukça cesur ve elbette riskli. Arka camların açılmaması, cam yüzeylerinin küçüklüğüyle birlikte arkada klostrofobik bir ortam yaratıyor. Kalın C sütunları arka çapraz görüşü kısıtlıyor. Ayrıca kapılar, camın uzantısıyla beraber açıldığı için bu sivri uç arabaya binerken insanı “tehdit” ediyor. İniş-binişler de akrobatik yetenekler gerektiriyor. Neyse ki, bir kez içeri geçtiğinizde sizi karşılayan diz ve baş mesafesi son derece yeterli. 359 litrelik bagajsa barındırdığı Denon marka subwoofer’ın da etkisiyle C4’ten 49 litre küçük.

Motor

PSA grubuyla artık neredeyse eş anlama gelmiş olan 1.6 HDi motor ve yarı otomatik şanzıman kombinasyonu, burada da yerini alıyor. Motor bilindiği gibi gayet yeterli çekişe ve yakıt ekonomisine sahip, başarılı bir ünite. Reel kulanımda tüketim şehiriçi 6,5 litre/100 km’nin üstüne çıkmıyor. Sesinin üst devirlere çıkmadıkça kabine hemen hiç sızamıyor oluşu da bir diğer önemli başarı. Ancak şanzıman apayrı bir konu.

Şanzıman

MCP adlı otomatikleştirilmiş manuel vites kutusu, her şeyden önce alışkanlık gerektiriyor. Temelde manuel bir şanzıman; yalnızca normalde debriyaj ve vites topuzuyla yaptıklarınızı kendisi elektrohidrolik olarak yapıyor. Bu sebeple, diğer otomatik şanzımanlardan farklı olarak vites değişimleri esnasında düz vites kullanır gibi ayağınızı gazdan çekmeniz gerekiyor, aksi takdirde araba öne yığılıyor.

Bu şanzımanın eksileri de var artıları da. Öncelikle vites değişim süresi ve rafineliği, çoğu modern otomatiğin, özellikle de çift kavramalıların gerisinde. Otomatik modda pürüzsüz kullanım öngörü gerektiriyor – bunun yerine vitesleri direksiyon arkasındaki kulakçıklarla manuel olarak değiştirmek isteyebilirsiniz. Fakat geçişlerin yavaşlığından ötürü bu da pek keyif vermiyor. Ancak en büyük sıkıntı yokuş çıkarken ortaya çıkıyor. Dikçe yokuşlarda, dur kalklar esnasında, ve özellikle geri geri çıkarken, kontrolü büyük oranda kaybediyorsunuz. Hill holder var ancak gene de şanzımanın ne zaman kavrayacağını kestiremiyorsunuz ve kısa sürede kabinin içine balata kokusu dolmaya başlıyor.

Öte yandan; MCP yakıt tüketimini artırmıyor, her ne kadar geçiş hissi yavaş olsa da performansı baltalamıyor (C4’te bu şanzımanın 0-100 km/s hızlanma süresi düz vitesten daha iyi, DS4’teyse bu motorla manuel seçeneği yok) ve bakım maliyetleri düşük. Temelde manuel olduğu için düz vitesli bir araba ne masraf çıkartırsa MCP de en fazla o kadara mal oluyor.

Yazı: And Mehmet ÇETİN