Dogma: Audi A3 Sedan 1.4 TFSI Attraction

Doğruluğu asla sorgulanmayan, olduğu gibi kabul görmeye mahkum yargılara yalnızca kutsal kitaplarda rastlamazsınız.

Volkswagen Golf’ün 7. nesli tanıtıldığında ve güçsüz modellerinde torsiyon çubuğu kullanılırken, yalnızca 122 hp ve üstünde arka süspansiyonların bağımsız olacağı duyurulduğunda yer yerinden oynadı.

Otomobil kültürü broşür verileriyle gelişmiş bir toplum olduğumuzdan, sosyal medya bunu bir skandal olarak addetmekte gecikmedi. Arabalarla ilişkisi babasının sağ koltuğundan öteye gidememiş liseliler, derhal dergilerden derledikleri torsiyon vs. bağımsız fotoğrafları, ve içeriği hakkında en ufak bir fikir sahibi olmadıkları teknik makalelelerle forumları doldurarak, halkı bilinçlendirmeye soyundular.

Golf TDI ile TSI, ardından A3 TDI ile TFSI’ı yüzlerce kilometre kullandık. İşin aslı şu.

Bu platformun torsiyonlu ve bağımsız türevleri arasında, yol tutuş açısından hemen hiçbir fark yok. İki otomobil, iki haliyle de gayet dengeli fakat A3’ün fiziksel limitleri Golf’ten ciddi ölçüde daha yüksek.

Kalıpların esas yıkıldığı mevzuysa, çok daha geniş bir kitleyi igilendiriyor. Adeta bulutların üstünde süzülen dizel Golf ile A3’ün ardından 140’lık benzinlileri, ancak kabul edilebilir bir sürüş konforu sunabiliyorlar. Arka süspansiyonlarının yapısı gereği bunun tam tersi olması beklenir, ancak Almanlar belli ki iki türevde çok farklı yay ve amortisörler kullanmışlar.

Torsiyondan bağımsıza geçerken değişen geometriyle beraber, amortisörlerin de yenilenmesi kaçınılmazdır. Ayrıca güç artışına paralel olarak, üst modellerde daha sert ayarlar olağan karşılanır.

Ne var ki virajlarda TDI kadar yana yatan A3 TFSI, ondan daha sportif bir izlenim bırakmıyor. Buna rağmen, 40-50 km/s’nin üstünde ve engebeler biraz sivrildiğinde, yoldaki kusurları çok yakışıksız biçimde içeri aktarmaya başlıyor. Sarsıntılar yalnızca hissi olarak değil, bagajın içindeki yankılar aracılığıyla, işitsel olarak da sürücüye ulaşıyor. Arabanın darbe emişini tanımlayan kelime ‘sert’ değil; sanki bağımsız yapının getirdiği maliyet, daha ‘ucuz’ amortisörlerle kapatılmaya çalışılmış gibi.

Süspansiyonlar beklentileri karşılamıyor olabilir ancak şasi, beklentilerin üstüne çıkıyor. ESC OFF, Volkswagen grubunda nadiren gerçekten ‘off’ anlamına gelir ve bu otomobilin ESP’sinin tamamen kapatılabilmesinin haklı sebepleri var.

Eskiden bilgisayarınızda, yakınlarda televizyonunuzda, şimdilerdeyse muhtemelen telefonunuzda oyun oynarken bazen, bir yere gelir ve tıkanırsınız. Oraya dek hızlı hızlı bölümleri atlamış, X2 bonus’ları kapmış, ama şimdi takılıp kalmışsınızdır. Kendinizi öyle kaptırmışsınızdır ki hırsınız, dış dünyayla bağınızı neredeyse koparmıştır: Belki önünüzde boşalan yeri görmediniz, belki durağınızı bile kaçırdınız.

Derken başardınız; bölümü geçtiniz. Belki oyun bitmedi ama siz, en azından bir süreliğine, özgürsünüz. Rahatladınız ve az önce tüm benliğinizi adadığınız cihaza olan ilginiz, bir anda tükeniverdi. Artık hayatınıza devam edebilirsiniz.

Özellikle iddialı arabalarla, bizim ilişkimiz de biraz böyle. Onlara olan ilgimiz genelde açıklarını yakalayana, yani bir nevi onları yenene kadar sürüyor. O yüzdendir ki A3 Sedan’la iki günde 540 km’yi gördük, ve kazanan o oldu.

Elekronik sistemleri zırt pırt devreye giren ve yerli yersiz müdahalelerde bulunan diğer MQB’lerden sonra, ESP’sini kapattığınızı unutturan bu otomobil bir doz Prozac gibi.

Yüz kırk beygirinin her birini yola aktarmayı başaran A3 Sedan, diğerlerinin çekiş sorunlarından muaf. Elbette patinaja kalıyor ama istemediğiniz zaman değil; sadece bunu amaçladığınızda. Direksiyonun doğallığı ve ani kontralarda ağırlığından ödün vermeyişi, üstünde kurduğunuz hakimiyete büyük katkı sağlıyor. Virajlara hangi süratte saldırırsanız saldırın istifini bozmayan araba, sınırlarının ötesine geçtiğinizde de kontrolden çıkmaya değil, rayına dönmeye meyil ediyor. Bu limit aşımı, nezaketle yaklaşırsanız güvenli bir önden kayma, pandülle yaklaşırsanız kademeli bir arkasını bırakma şeklinde gerçekleşiyor. Söz konusu ağırlık transferleri, tecrübeli ellerde birbirine bağlanarak çok şaşırtıcı eğlence kapıları açabiliyor.

6-7 derecede gezinen havada ve yüksek hızlarda bile test aracının üstündeki Sottozero’lar, onu güvenle durdurdu. Panik frenlerde pedal, uyguladığınız kuvvet haricinde bir destekle ilk etapta yapay bir his verse ve beklediğinizden yukarıda tutsa da, zamanla buna alışıyorsunuz. A3’ün otoban stabilitesi de gene üst düzeyde.

Leon‘daki canlılıktan ziyade Golf‘teki isteksizliğe sahip 1.4 TFSI, karma kullanımda yaklaşık 9 litre yakıyor (ama yukarıdaki paragraflar 20’lerle çıktı). Motorla ahenk içinde çalışan S-Tronic’in en büyük vasfı, kalkışlardaki tork konvertörü benzeri tepkileri: A3 ilk gaz emirlerine en ufak bir gecikme yaşatmadan karşılık veriyor.

Kabiniyle genel anlamda bizi büyüleyen A3 TDI‘ın ardından, Sedan’da soru işaretlerinin sayısı sıkıntı yaratacak ölçüde sık. Orta kol dayamanın altındaki sığ bölme ve iki bardaklık hariç, otomobilin içinde eşya gözü yok gibi. Arka koltuğun altına ek bir oyuk açılmış ama, onu boş bırakmak daha iyi. Kapı üstlerinde kullanılan malzeme, fiyatının yarı seviyesinde. Minik iç dikiz aynasından arka cam ancak sıfıra sıfır gözüküyor. Arka diz mesafesi yeterli, baş için limit 1.80. 425 litrelik bagajsa bir CLA’dan 45 lt daha düşük, lakin yükleme eşiği geniş.

Öte taraftan; başta orta konsol olmak üzere kullanılan malzemelerin seçimi, dokusu ve oturtuluşu, detaylardaki işçilik, menülerin kullanım kolaylığı, merkezi ekranın süzülüşü, torpidodan çok malikanelerdeki gizli kasaları andıran göz, çevre semtleri aydınlatan uzun farlar, her tür şarkı ve her seviye seste mest eden müzik sistemi… büyüyü bozmamak için ellerinden geleni yapıyorlar.

Hız sabitleyici, arka kol dayama, koltuk bel destek ayarı gibi temel birtakım donanımlardan mahrum bu spesifik basın aracı, opsiyonlarıyla beraber geçen Aralık’ta 117 bin liraydı. Son zamanlarda teste gelen hiçbir otomobilin fiyatı, tahminlerimizden bu kadar yüksek olmamıştı.

A3’ü seviyoruz; ahmak ahmak dolanırken de, gecenin köründe kudururken de yüzümüzü güldürdüğü için. Ancak çelişkilerle dolu mutluluğumuzun bedeli bu değil.

Yazı: And Mehmet ÇETİN