Joker: BMW 320d – E90 | F30

Bazı arabaları yollarda çok sık görüyoruz. Genel anlamda otomobil kültürü gelişmiş bir millet değiliz ve bu arabaların diğerlerinden daha fazla satılması çoğunlukla ya az yakmalarından, ya ucuz olmalarından ya da imajlarının kuvvetli olmasınan kaynaklanıyor; ya da bunların bileşiminden. Ama daha iyi olmalarından değil.

Ancak bazıları var ki iç mekanlarından motorlarına, performanslarından ekonomilerine kadar her yönüyle takdiri hak ediyorlar. Dizel motorlarıyla tüketimi kabul edilebilir sınırlarda tutarken bir hot hatch gibi gidip nefis iç mekanlarında dört kişiyi konfor içinde ağırlayabiliyorlar. Bunları da albenisi yüksek bir logoyla birleştirip kullanıcılarına yüksek bir tatmin sunabiliyorlar.

Pek tabii BMW 320d, bu saydıklarımızı yapabilen tek otomobil değil. Günümüzde üç büyüklerin çoğu modeli kesenin ağzını yeterince açtığınızda bunları becerebiliyor. Ancak onu özel kılan kilit bir nokta var.

Önce geçmişe bir göz atalım. 3 serisi 1975’ten bu yana altı nesil değiştirdi ve yola çıkan tüm BMW’lerin yüzde 30’unu oluşturarak en çok satan modeli oldu. Çok haklı bir istatistik, zira her neslinde sınıfının çıtasını belirledi ve genellikle rakiplerinin onu yakalaması ancak bir nesil sonra gerçekleşti.

Bu karşılaştırmanın ilk konuğu E90, 2005’ten 2011’e kadar üretildi ve E36 temelli selefi E46’dan tamamen bağımsız olarak, baştan aşağı sıfırdan tasarlandı. 2009’da makyaj gören E90, başta çok eleştiri alan stop lambaları olmak üzere birkaç ufak kozmetik değişiklikle resimlerde gördüğünüz araç halini aldı.

Halefi F30 ise 2012’de piyasaya sürüldü ve E90’dan 10 cm daha uzun, dingil mesafesi de 5 cm daha fazla. Daha iri bir otomobil olmasına rağmen öncüsünden ortalama 40 kg daha hafif. Ne kadar iyi bir sürüş makinesi de olsa E90’ın eksileri belliydi ve BMW yeni nesilde özellikle bu noktalar üstünde yoğunlaştı.

Serinin en çok satan modeli 320d’nin motoru iki kez güncellendi. 2005–2007 arasında 163 hp ve 2007-2010 arasında 177 hp üreten ünite 2010’dan itibaren 184 hp/380 Nm oldu, 0-100 km/s’si de 7,5 sn’ye kadar geriledi.

Motor

Bu motorla 320d şaşırtıcı biçimde yürüyor. Şaşırıyorsunuz çünkü dizel motorlu bir premium orta sınıfın, yaygın bir şirket aracının böyle gitmesini hiç beklemiyorsunuz. Yalnız son derece yüksek torkun turboyla beraber devreye girmesi, özellikle E90’ın sürüşünde bir düzensizliğe yol açıyor. Bu noktada iki neslin otomatik şanzımanları arasındaki fark ilk kez devreye giriyor.

Şanzıman

E90’ın altı ileri otomatik şanzımanı pürüzsüz çalışsa da, tork konvertörü biraz üst devirlerde kitleniyor. Yani gaza yüklendiğinizde önce devir yükseliyor, ardından güç 2500 d/d gibi bütünüyle krank miline aktarılıyor ve bu da ivmelenmenin aniden, bir patlama şeklinde yaşanmasına neden oluyor.

F30’un ZF imzalı sekiz ileri otomatiğiyse motorla mili daha alt devirlerde buluşturarak daha doğrusal bir güç aktarımına olanak sağlıyor. Bu, aynı zamanda gaza basmanızla aracın ivmelenmesi arasındaki gecikmeyi azaltıyor ve daha çabuk gaz tepkileri sağlıyor.

Yol tutuş

DTC düğmesini, ESP’yi tamamen devreden çıkarma arzunuza eşdeğer sabırla basılı tutarsanız işler ilginç bir hal alıyor. Söz konusu tork E90’da çok kolay biçimde arka tekerleklerin tutuş limitlerini aşıyor ve patinaja düşürüyor. Bu hadise mekanik kilit olmadığı için çoğunlukla tek tekerlekte vuku buluyor ve yanlama gerçekleşmiyor. Ancak kullandıkça ne tür açı ve koşullarda iki tekerleğin birden boşa dönmeye başlayacağını kestirebiliyor ve eğlenceye bir nebze hükmedebiliyorsunuz. Lakin bu da ciddi konsantrasyon ve hızlı reaksiyonlar gerektiriyor zira 380 Nm, devamlı kavrama durumundaki otomatik şanzımanla birleşince kompakt sayılabilecek E90’ın ekseni etrafında dönmesi an meselesi.

F30’daysa işler daha kontrollü ve keyifli cereyan ediyor. Şanzımanın daha alt devirlerde kitlenmesi, daha uzun aks mesafesi ve daha geniş arka iz açıklığı, F30’un E90’a göre arkasını daha yavaş ve kademeli bırakması anlamına geliyor. Poposunu E90 gibi şiddetle savurmak yerine diferansiyelinde yarı-mekanik bir kilit varmış gibi davranıyor ve olan bitenin tadını çıkarmanıza imkan tanıyor.

Asıl önemli olan, tüm bu uğraşlar içinde arabanın size hissettirdikleri. Evet; bir M3 kadar kontrollü, uzun ve yan gidemiyorsunuz ama denerken çok eğleniyorsunuz. 320d’nin sırrı da burada: Aile otomobili kostümünü çıkardığında gerçek bir BMW’nin olması gerektiği gibi bir virajdan ötekine saldırıyor ve sizi de bu yönde teşvik ediyor. Tecrübeli avuçlar içinde tam bir oyuncak halini alıyor. Dizel motor dar güç bandıyla buna biraz köstek olsa da, şanzıman spor modunda bu aralıktan sonuna kadar faydalanmanızı sağlıyor. Ayrıca motorun sesi de hiç rahatsız etmiyor.

Direksiyon

Elbette bu ekstrem kullanım tarzı çoğunluğun izleyeceği yol değil ve önemli olan, şehiriçinde, sıkışık trafikte dur-kalk yaparken arabanın ne yaktığı ve kullanım rahatlığı. E90’ın en büyük sıkıntısı burada ortaya çıkıyor: Sportif kullanımda keyfe keyif katan direksiyon, aşırı sertliğiyle şehiriçi manevralarını bilek güreşine çeviriyor. Kullandığım otomobil otomatikti ancak daha evvel sürdüğüm düz 318d’de de tecrübe ettiğim üzere, E90 tam bir erkek arabası. Her kası katı, her hücresi maço: Direksiyonundan vites ve debriyajına kadar her kontrolü güç istiyor. Ancak çoğu E90 için bunlardan yalnızca direksiyon kısmı geçerli ve gerçekten günlük kullanımda aşırı ağır kalıyor.

BMW de bu abartının farkına varmış olmalı ki, E90’da opsiyonel olan değişken ağırlıklı Servotronic direksiyonu F30’da standart hale getirmiş. Sistem his bakımından aynı nitelikleri taşırken düşük hızlarda çok daha kararında bir sertliğe sahip; doğal çalışıyor. Burada F30’un yeniliklerinden “Driving Experience Control”ün de payı mevcut: ECO PRO, COMFORT, SPORT ve SPORT+ modları yalnızca direksiyon sertliği, gaz tepkisi ve otomatik şanzımanın çalışma karakterini değiştiriyor olsa da, E90 gibi sürekli adrenalin pompalamak yerine F30’da kontrolü size bırakıyor. Ayrıca ECO PRO birazdan değineceğimiz üzere kayda değer tasarruf sağlıyor.

Sürüş

E90’ın direksiyonunu çevirmeyi başarabilirseniz, ne mutlu ki egzersiz programınız bitmiş oluyor zira arabanın geri kalanı son derece zahmetsiz. Bu noktada özellikle süspansiyonlar ön plana çıkıyor: Audi (S line) ve Mercedes (Spor paket) yol tutabilmek için sert, ham ve kaba süspansiyonlara sırtını dayarken BMW, dinamik sürüş esnasında yola oturup, sakin kullanımda çoğu darbeyi emebilen fevkalade bir yay-amortisör kombinasyonuna sahip. Gerçekten de virajlarda bu kadar az esneyen ve yatan bir arabanın şehiriçinde bu kadar medeni davranması takdiri hak ediyor…

…derken F30’a geçiyoruz ve şaşkına dönüyoruz. E90’ı bir spor sedana göre değerlendirdik – ki arabanın olduğu bu – fakat gene de kimilerine sert gelebilir. Ancak eminiz kimse F30’dan şikayetçi olmayacaktır zira daha da rafine ve kontrollü bir otomobille karşı karşıyayız. Bu yumuşak hissiyat üstünde süspansiyon sistemi kadar yeni Pirelli P7 Cinturato lastiklerin de payı var. Eski Continental Sport Contact 2 SSR’lar gibi bunlar da run-flat olsa da hamuru çok daha yumuşak. F30’un genel olarak dinlendiren bir yapısı var ki E90 için bunu söylemek zor. Fakat halen elinize geleni Sport’a alıp aynı keyfi sürebiliyorsunuz, ki bu büyük bir aşama.

Frenler

İki neslin de frenleri yeterince güçlü ancak E90’ın pedal hissi gayet doğal ve progresifken, F30’un Mercedes’lerinkine benzer, yukarıda fazla sert ve dozajlaması alışkanlık gerektiren bir fren pedalı var.

İç mekan

Bir parantez açalım: Bangle sonrası BMW’ler dış tasarımları kadar iç mekanlarıyla da eleştirilerin hedefi oldular. Bu noktada modern BMW kokpitlerinin fotoğraflarda bıraktığı etkiyle gerçek hislerinin birbirinden çok farklı olduğunu vurgulamak gerekiyor. Özellikle 1 serisi üstünde yoğunlaşan kalite tartışmaları bilin ki, asılsız. Zira halen en yumuşak dokunuşa ve en duygusal algıya sahip malzemeler BMW’lere ait. Parça birleşim aralıkları ve düğme yoğunluğuyla Audi’ler biraz daha kaliteli bir intiba bırakıyorlar fakat çok daha soğuklar.

Buradan E90’a geçersek; diğer BMW’ler gibi şık, minimalist, elit bir iç mekan söz konusu. Düğmelerin, kaplamaların ve derinin verdiği yumuşak his kalite yüklü. İçinde bulunmaktan keyif duyduğunuz kokpit özellikle arkada biraz dar. 1.83 boyundaki benim için herhangi bir sıkıntı yaratmasa da, günümüzde çoğu hatchback artık bu genişliği sunar oldu. 460 litrelik bagaj da çok daha ucuza satılan benzer otomobillerin yaklaşık 100 litre gerisinde.

F30’un iç mekan kalitesi konusunda E90’a fark attığını söyleyemeyiz ama bilhassa Luxury donanımlı test aracımızın krom detayları, daha pahalı görünmesini sağlıyor. Ayrıca gene fotoğraflarda fark edemeyeceğiniz detaylar mevcut, misal müzik sistemin normal gözüken düğmeleri aslında dokunmatik. Arkada genişlik olarak artık hiç problem yok, özellikle diz mesafesi sınıf atlamış durumda. 480 litrelik bagajsa hala çok büyük olmasa da yükleme ağzı daha geniş ve duvarlarında daha az girinti-çıkıntı var.

Tüketim

Hiçbir otomobil fabrika verisi tüketim değerlerini gerçek hayatta tutturamıyor ve 320d de bir istisna değil. E90’ın trafik durumuna göre 7,5 ila 8,5 litre arasında değişen 100 km’deki tüketim değeri, bu performansa sahip bir araba için düşük, dizel bir araba içinse yüksek.

Ne mutlu ki F30’da bunun da üstesinden gelinmiş. Yeni şanzıman ve ECO PRO gibi yardımcı bir sistem sayesinde yeni 320d’nin tüketim değerleri 5,5 ila 6,5 arasında geziniyor – ciddi bir gelişim.

Sonuç:

E90
 

F30

E90 öncelikle bir sürücü otomobili ve tüm veriler buna işaret ediyor. Başta kendiniz için satın alacağınız ve gerektiğinde eşinizi ve çocuklarınızı taşıyacağınız bir sürüş makinesi. F30 ise onun tüm eksikleri giderilmiş ve basitçe kusursuzluğa ulaşmış hali.

Otomobile ayağınızı yerden kesmeye yarayan bir ulaşım aracı olarak bakıyorsanız, çok daha ucuz ve size aynı tatmini verecek alternatifler mevcut. Fakat gecenin köründe yollar boşken çıkıp içinizdeki çocuğu besleyecek, hatta sırf bunun için eve ikinci bir spor araba alacak kadar hevesliyseniz, BMW 320d o ikinciye gerek bırakmayacak kadar fazla bir otomobil.

Yazı: And Mehmet ÇETİN

Foto galeri için tıklayın!