Aynı Güçteki Atmosferik Otomobillerin Turbo Otomobillerden (Genellikle) Biraz Daha Yavaş Olması

[fujiwara]

Herkese merhabalar. Normalde bunu geyik başlığına yazacaktım ama hem orayı sadece bazı üyelerin görebilmesi, hem de konunun arada kaynayıp gitmemesi için bu ayrı bir başlık olarak açmak istedim.

''daş devri admosferik gidmez çoh yakar'' diyen tayfayla en çok dalga geçenlerden biri olmakla beraber, özellikle 1.5 Dynamic Force Corolla'nın satışa sunulmasıyla birlikte bir şey dikkatimi çekti: 123 hp güç üreten atmosferik Corolla (manuel şanzıman, fabrika verisi 12.1 https://turkiye.toyota.com.tr/corol...682623377.1633436059-2093943236.1629540528#p=2), kendisinden daha güçsüz rakiplerinden (Örnek 1.0 TSI Golf 115 manuel şanzıman ile 9,9 saniye https://zeperfs.com/en/fiche5920-vw-golf-vii-1-0-tsi.htm) bile daha yavaş.

Şimdi küçük hacim turbo motorların iddia edildiği kadar verimli olmadıklarını, ve alt devir torklarının LSPI sebebiyle kaynayıp gittiğini biliyorum. Aynı şekilde küçük hacim motorların bayrak taşıyan firmalarından Renault ve Ford'un Hibrit modellerinde Atkinson çevrimli atmosferikler kullandığını da Geyik Başlığında bir ara anlatmıştım. (Megane E-Tech ve Kuga PHEV) Ama 0-100 gibi üst devirlerde gezinilen, yani atmosferiklerin daha iyi olduğu bir konuda turbo motorların geçmesini tuhaf buldum. Tabi gönül isterdi ki her motoru alıp aynı şasiye koyup ölçüm yapabilelim ama o biraz zor.

(Zeperfs'te 1.5 Corolla olmadığından dolayı 1.6 132 hp Auris'i referans alıyorum. 124 hp olanlar 5 ileri olduğundan dolayı onu da referans almıyorum.)

Auris vs Golf 1.4 TSI 122: https://zeperfs.com/en/duel2733-3757.htm Golf 25 kg daha ağır ve 10 hp daha güçsüz olmasına rağmen 0-100 hızlanması 0.3 saniye fark atmış. 80-180 arası üst devirleri daha canlı olduğundan Auris fena geçiyor ama halka açık yollarda 180 ile giden kaç kişi var o ayrı.

Auris vs Megane 3 1.4 TCe 130: https://zeperfs.com/duel3127-3757.htm Megane yine daha ağır, daha güçsüz ama bu sefer 0-100 farkı 0.5 saniye.

Auris vs 308 1.2 Puretech 130: https://zeperfs.com/duel3757-5327.htm 308 daha hafif evet ama daha ağır otomobiller ile benzer bir 0-100 süresine sahip.

Sadece Auris örneğinde takılıp kalmamak için başka otomobillerden de bir kaç örnek vermek istiyorum.

Civic 1.8 142 vs Golf 1.5 TSI 150: https://zeperfs.com/duel7912-6658.htm Golf daha güçlü olsa da Civic daha hafif. 0-100 ortada.

Jazz 1.3 102 vs Polo 1.0 95: https://zeperfs.com/duel5961-6967.htm Polo daha ağır, 1 vites daha eksik ama 0-100 0.5 saniye daha kısa.

Jazz 1.3 102 vs Polo 1.0 110: https://zeperfs.com/duel5961-8892.htm Anlatmıyorum bile.

Mazda 6 2.0 165 vs Insignia GS 1.5 165 (Otomatik): https://zeperfs.com/duel7591-7547.htm Insignia daha ağır ama fark ortada

Mazda 6 2.5 192 (6 ileri tork konvertörlü) vs A4 B8 1.8 160 (CVT):

Arada 32 hp ve yaklaşık 50 kg olmasına rağmen fark sadece 0.2 saniye.

Uzatmamak için burada bırakıyorum. Yine burada olmayan modellerin hızlanmalarını internette bulabilirsiniz.

Şimdi sorum şu: ÖZELLİKLE 1.5 COROLLA VE 1.0 GOLF için farkların oluşmasının sebepleri neler? Turbonun torku mu, şanzıman oranları mı, yoksa turbo otomobillerin aerodinamisi daha mı iyi denk geldi? İstisnalar kaideyi bozabilir ama özellikle bu örnekler için konuşuyorum.

Özellikle bilimsel veriler ve ölçümler içeren cevapları bekliyorum.

 

[Mt.Akina]

ÖZELLİKLE 1.5 COROLLA VE 1.0 GOLF için farkların oluşmasının sebepleri neler?

Maksimum tork değerlerinden kaynaklanıyor olması muhtemelen Corolla da 153 nm tork varken Golf'te 50 nm daha fazla, yani beygirlerin değil de torkun belirleyiciliği daha fazla oluyor sanki.

 

[M.Shadows]

Tork,devir bandı bence buradaki asıl bakılması gereken.Atmosferik benzinli motorlar gücünü üst devirlerde verir,torkunu da aynı şekilde ve genellikle tepe noktaları vardır.Yani örneğin 132 beygir bir atmosferik motoru ele alalım,gücünü 6500 devirde veriyor peki o devre gelmeden önce ne oluyor ? 132 beygir vermiyor güç lineer olarak artıyor,o devre gelene kadar 90,113,124,132 hp gibi düşünebiliriz,fakat bir yandan da tork düşüyor çünkü devir çevrilmiş oluyor.Aynı güçteki bir turbo motoru ele alalım,bu motor turbodan dolayı gücü lineer olarak değil de belli bir devir aralığında sürekli olarak verebiliyor.Mesela turbo motor 4500-6000 devir arası 132 beygiri turbosundan dolayı sürekli olarak verebilir lakin atmosferik veremez.Tork olarakta aynı şey geçerli olmakla beraber verilen tork miktarı neredeyse 2 katında olduğu için arada çok fark varmış gibi hissettiriyor.Bu motorlarda da tork devir yükseldikçe düşüyor lakin bu düşüş atmosferik motorlardaki kadar olmuyor,olsa da bu farkı o kadar hissetmiyoruz.Fakat turbo motorlarda atmosferikler kadar devir çevirme isteği olmuyor,turbo basıncının yettiği yere kadar devir çevrilebiliyor, atmosferiklerde güç tepe noktasına kadar devir çevrilse bile kayıp lineer olarak azaldığı için turbo motorlardaki gibi tabiri caizse güç bıçak gibi kesilmiyor.

 

[bt]

Temel sebep maksimum tork değeri. Teknik verilere bakıldığında bu "daha iyi hızlanma" durumu, ancak belli devir aralıklarında gerçekleşiyor. Atmosferiğin farkı soluğunun kesilmeden daha geniş devir bandında daha ferah çalışabiliyor oluşu. Ayrıca uzun soluklu yüke binme durumlarında bile turbolar gibi beyaz bayrak çekmemesi de farklı bir güzellik =)

Daha detaylı güzel açıklama için @msansertekin buraya buyursun

 

[Toprak]

Torkun daha fazla olup aynı zamanda daha geniş devir aralığında olması açıklamıyor mu bu durumu zaten? 1.5 (veya 1.6) bir atmosferik benzinli ortalama 150-160 torku 4bin devir veya üzerinde verirken, 1.0 tsi sanırım 200 civarı bir Torku 2bin devir altından başlayıp 4bin devire kadar sabit şekilde (veriler böyleydi) verip sonrasında da yine bi miktar atmosferikteki torkun üzerinde tutuyor olmalı. Açıp bakmak lazım tabi ama belki de devir bitirene kadar atmosferikten aşağı kalmıyodur torku

 

[DouglasAdams]

TEMEL FİZİK 101 le fizikten uzak-yakın arkadaşlara biraz bilgi: Tork, motordan hareket parçalarına (tekerlek, dişli, palet...vb) iletilen itme kuvveti ya da dönme momentidir. Bir motorun şaftına bağlı bir tekerleğin bulunduğu bir düzenekte tork, kuvvetin motor şaftına olan uzunluk ile çarpımına eşittir. ( T = F x d ). Torkun birimi Newton metredir (Nm).


Bir motorun gücü ise motorun torkunun açısal hızı ile çarpımına eşittir. ( P = T x w ) Motor gücü (P), motora uygulanan voltaj ile motorun çektiği akımın çarpımına eşittir.

Bu durumda motorun beygir gücünün en önemli kriter olduğu aşikarken yük taşıma kısa mesafelerde ve sürelerde hızlanma gibi durumlarda torku arayan yol şartları ve trafik düzeninde torku yüksek ama beygirde yetersiz motorlar, beygiri yüksek has motor karakteri ve gücüne sahip motorlara göre daha revaçta bir dönem geçirmekte benim düşüncemle

 

[racer]

daha yüksek torkun tek bir devirde değil de devir aralığında sabit veriliyor olması bunun en büyük sebebi. beygir için de aynı şey geçerli. zaten arkadaşlar yazmışlar. düşük hacim motorların eski nesil atmosferiklere oranla tek dezavantajı yüksek hızlarda tutunma kabiliyeti gibi görünüyor.

fakat hesaba katılmayan bir diğer unsur ise aktarma organlarındaki verimlilik düzeyi. örneğin 2020 de kullanılan manuel vitesin güç aktarma verimliliği ile 2000 yılındaki aynı değil. malzeme bilimi ve mekanik geliştikçe bu gibi unsurlarda da gelişmeler yaşanıyor. yeni nesil çift kavrama otomatik ve zf gibi şanzımanlarda ise güç aktarma farkı daha da açılıyor.

siz de karşılaştırma yaparken japon araçlarından örnek vermişsiniz. japonlar her ne kadar ruhlu ve sağlam araçlar üretseler de teknoloji konusundaki tutuculukları onları güç aktarma ve motor performansı konusunda biraz geriye düşürdü. sonuç olarak yukarıdaki videoların sonuçlarının normal olduğunu düşünüyorum.

 

[DouglasAdams]

daha yüksek torkun tek bir devirde değil de devir aralığında sabit veriliyor olması bunun en büyük sebebi. beygir için de aynı şey geçerli. zaten arkadaşlar yazmışlar. düşük hacim motorların eski nesil atmosferiklere oranla tek dezavantajı yüksek hızlarda tutunma kabiliyeti gibi görünüyor.

fakat hesaba katılmayan bir diğer unsur ise aktarma organlarındaki verimlilik düzeyi. örneğin 2020 de kullanılan manuel vitesin güç aktarma verimliliği ile 2000 yılındaki aynı değil. malzeme bilimi ve mekanik geliştikçe bu gibi unsurlarda da gelişmeler yaşanıyor. yeni nesil çift kavrama otomatik ve zf gibi şanzımanlarda ise güç aktarma farkı daha da açılıyor.

siz de karşılaştırma yaparken japon araçlarından örnek vermişsiniz. japonlar her ne kadar ruhlu ve sağlam araçlar üretseler de teknoloji konusundaki tutuculukları onları güç aktarma ve motor performansı konusunda biraz geriye düşürdü. sonuç olarak yukarıdaki videoların sonuçlarının normal olduğunu düşünüyorum.

Bir kısım yanlış bilgiler var gibi görünüyor ZF in sitesinde 8 ileri tk şanzımanlarının %77 aktarma verimlilik oranı var. Bu sene yaptıkları yenileme ile %6 daha ileri bir verimlilik kaydetmişler bu da yaklaşık %80 e tekabül ediyor. Dq200 çift kavramada verimlilik %84 diye hatırlıyorum. Japonların sıklıkla kullandığı CVT şanzımanlarda bildiğim kadarıyla verimlilik oranı en kötüsü %80 en iyisi %84 bandında.

 

[racer]

Bir kısım yanlış bilgiler var gibi görünüyor ZF in sitesinde 8 ileri tk şanzımanlarının %77 aktarma verimlilik oranı var. Bu sene yaptıkları yenileme ile %6 daha ileri bir verimlilik kaydetmişler bu da yaklaşık %80 e tekabül ediyor. Dq200 çift kavramada verimlilik %84 diye hatırlıyorum. Japonların sıklıkla kullandığı CVT şanzımanlarda bildiğim kadarıyla verimlilik oranı en kötüsü %80 en iyisi %84 bandında.

hocam kağıt üstündeki verilerin bir de gerçek hayattaki karşılığına bakmak lazım tabii. ben dsg ve zf ile güç verimliliği konusunda yarışabilecek bir cvt henüz görmedim. araştırmanıza saygım var fakat yukarıdaki sayılar kullanım tecrübelerime oldukça zıt geldi

 

[Otto Çevrimi]

Temel sebep maksimum tork değeri. Teknik verilere bakıldığında bu "daha iyi hızlanma" durumu, ancak belli devir aralıklarında gerçekleşiyor. Atmosferiğin farkı soluğunun kesilmeden daha geniş devir bandında daha ferah çalışabiliyor oluşu. Ayrıca uzun soluklu yüke binme durumlarında bile turbolar gibi beyaz bayrak çekmemesi de farklı bir güzellik =)

Daha detaylı güzel açıklama için @msansertekin buraya buyursun

Tamamen maksimum tork devri ve vites sayısıyla alakalı bir durum.

Otomatik şanzımanlarda "lock-up clutch"ın daha erken devreye girip hareketi doğrudan iletmeye başlaması ve vites sayısının artması etken. Yoksa bugünkü teknolojiyle beş ileri zf şanzıman yapın, 2000'li yıllardakinden çok da üstün bir hızlanma performansı olmayacaktır.

Benzer olay dsg'de de var. "Ağbi çok hızlı vites atıyor" . Atar tabi. 7 ileri oran var. Asıl sebebi çift kavramadan ziyade, vitesler arasındaki devrin iyice azalması sebebiyle rahat geçiş imkanı olmasından. "Tork konvertörü yavaş" diyenleri de 8 ileri tork konvertörünü kullanmaya davet ediyorum Teoride de cvt şanzımanlar oldukça iyi. Aslında pratikte de iyi.

Cvt şanzımanın tek sıkıntı yanı, ilk gaza bastığınızda sizi geri yaslaması ve ardından ivmenin neredeyse değişmemesi. Çok kısa da olsa ara sıra altınızdaki gücü alıp tekrar geri verse, aslında ivmeyi daha net hissedeceksiniz. Cvt şanzımanlı araç bu sebeple "gitmiyor" hissiyatı verir. Fakat şöyle güçlü bir motorda (öyle 1.3-1.4 atmosferik motorda cvt şanzıman yargılanmaz) cvt kullanıp biraz gaza bastıktan sonra kadrana bakmanızı öneririm.

Turbo motorların amacı, normal şartlarda "sürülebilirliği" arttırmak. Size o anda fazladan güç gerekiyorsa onu sağlamak. Adı üstünde "aşırı doldurma" . Yoksa aslında gazı iyice açıp uzun soluklu gidin diye yapılmadı o motorların hiçbirisi.

Başka bir detay da pedal kalibrasyonu. Örneğin clio dci. 75 hp araba. Gaz pedalının ilk %50 sinde aslında motor torkunun %80'i yatıyor. Gaza hafif dokununca araç hemen yüksek tork verince "yav bu gaza dokununca uçuyor" dedirtiyor. Halbuki gazın geri kalanı neredeyse boş. Ondan inip atmosferik motorlu lineer pedal kalibrasyonlu arabaya binince gaza iyice basmak gerekiyor. "Yav bu gitmiyor" dedirtiyor.

Bu aradaki farkı hissedemeyen ve aldatmacaya yenik düşen yetersiz tecrübeli sürücüler olmasaydı, bugün "pedal commander" diye bir ürün olmazdı

 

[Otto Çevrimi]

Öncekinde tork bandı dedik, torku çok daha yüksek o yüzden ara hızlanmalarda toparlıyor dedik ama asıl ihaleye geliyorum beyler.

Bana şunları açıklayabilecek birisi var mı

@fujiwara

https://zeperfs.com/duel1256-1595.htm Vw Golf 5 GTI vs Honda Civic Type-R. 2.0 turbo ve 2.0 atmosferik
https://zeperfs.com/duel1292-1595.htm Opel Astra 3 GTC 2.0 T vs Honda Civic Type-R. 2.0 turbo vs 2.0 atmosferik
https://zeperfs.com/duel1348-1595.htm Renault Clio 3 RS vs Honda Civic Type-R. 2.0 atmosferik kapışması ama birisi çok daha hafif.

Auris örneğinde 80-180'e bakılmış. "180'e kim çıkıyor" konusu geçmiş. 40-140'da kafa burun. 80-120 min kafa burun. Üst devirleri kullanmak için illa hızlı gitmeye gerek yok. 2.0 atmosferik motorlu araç sahibiyim. Rampada çok sağlam hızlanmak istiyorsam devir çeviririm. Maksimum gücü 50'de de, 100'de de, 140'ta da kullanabilirim.

Motorun asıl faydasını da otobanda görüyorum. Çünkü 130-140'ta giderken zaten dörtte gitsen bile devir yeterince yüksek. Otobanda bir motor kullanacaksam, kesinlikle yüksek hacim atmosferik.

 

[nacker]

Tamamen maksimum tork devri ve vites sayısıyla alakalı bir durum.

Otomatik şanzımanlarda "lock-up clutch"ın daha erken devreye girip hareketi doğrudan iletmeye başlaması ve vites sayısının artması etken. Yoksa bugünkü teknolojiyle beş ileri zf şanzıman yapın, 2000'li yıllardakinden çok da üstün bir hızlanma performansı olmayacaktır.

Benzer olay dsg'de de var. "Ağbi çok hızlı vites atıyor" . Atar tabi. 7 ileri oran var. Asıl sebebi çift kavramadan ziyade, vitesler arasındaki devrin iyice azalması sebebiyle rahat geçiş imkanı olmasından. "Tork konvertörü yavaş" diyenleri de 8 ileri tork konvertörünü kullanmaya davet ediyorum Teoride de cvt şanzımanlar oldukça iyi. Aslında pratikte de iyi.

Cvt şanzımanın tek sıkıntı yanı, ilk gaza bastığınızda sizi geri yaslaması ve ardından ivmenin neredeyse değişmemesi. Çok kısa da olsa ara sıra altınızdaki gücü alıp tekrar geri verse, aslında ivmeyi daha net hissedeceksiniz. Cvt şanzımanlı araç bu sebeple "gitmiyor" hissiyatı verir. Fakat şöyle güçlü bir motorda (öyle 1.3-1.4 atmosferik motorda cvt şanzıman yargılanmaz) cvt kullanıp biraz gaza bastıktan sonra kadrana bakmanızı öneririm.

Turbo motorların amacı, normal şartlarda "sürülebilirliği" arttırmak. Size o anda fazladan güç gerekiyorsa onu sağlamak. Adı üstünde "aşırı doldurma" . Yoksa aslında gazı iyice açıp uzun soluklu gidin diye yapılmadı o motorların hiçbirisi.

Başka bir detay da pedal kalibrasyonu. Örneğin clio dci. 75 hp araba. Gaz pedalının ilk %50 sinde aslında motor torkunun %80'i yatıyor. Gaza hafif dokununca araç hemen yüksek tork verince "yav bu gaza dokununca uçuyor" dedirtiyor. Halbuki gazın geri kalanı neredeyse boş. Ondan inip atmosferik motorlu lineer pedal kalibrasyonlu arabaya binince gaza iyice basmak gerekiyor. "Yav bu gitmiyor" dedirtiyor.

Bu aradaki farkı hissedemeyen ve aldatmacaya yenik düşen yetersiz tecrübeli sürücüler olmasaydı, bugün "pedal commander" diye bir ürün olmazdı

Pedal kalibrasyonunu geçen dizel otomatik megane kullanırken öyle güzel yaşadım ki . Uzun süredir farklı araç kullanmıyordum, benim aracın telli ve lineer pedalına 6. duyu organı denecek kadar alışmışım. Megane'da gaza bir dokunuyorsun ok gibi fırlıyor. Ne acayip falan derken otobana çıktım, hız oldu 110-120, yine gaza dokunuyorum yok. Yarım gaz vs. en sonunda tam gaza kadar geldim arabanın düşük hızdaki tepkisinden eser yok. Acaba arıza falan mı var deyip 1-2 defa tekrar denedim, aynı. Yani düşük hızlarda, düşük viteslerde pedalı dolduruyor; ama hızlandıkça motorun "gerçekçi" gücü ortaya çıktığı için durum bayağı değişiyor.

 

[nacker]

Diğer forumda "tork"çularla uğraşırken fizik bilgilerimi bayağı bir tazelemiştim. Tork-maksimum tork-beygir gücü ve bunlara bağlı atmosferik-turbo kıyasında da bir şeyler yazayım. @msansertekin hocam yanlışsam düzeltebilirseniz çok iyi olur.

Öncelikle motorun ürettiği torkun tek başına hiç bir anlamı yoktur. Çünkü arabayı motorun sahip olduğu tork direkt yürütmez. Tekerlekteki tork yürütür. Tekerlek döndüğü için, sahip olduğu bir tork da olunca, ortaya güç çıkar. Yani bir arabayı tekerleğin yola aktarabildiği dönüş gücü ilerletir.
Motorun torkunun hızlanmaya direkt bir etkisi yok çünkü arada şanzıman var. Şanzıman sayesinde, devir ve torku değiştirebiliriz. Fakat bu ikisinin çarpımı (yani güç) sabit kalir. Devri çok düşük tutup şanzıman çıkışından manyak torklar alabilirsiniz (traktör); veya torku düşürüp devri arttırarak tekerleğin hızlı dönmesini sağlayabilirsiniz (yüksek hızda giden otomobil).
Bu iki durumda da tork ve devirler farklı. Fakat hiç değişmeyen bir şey var, o da güç. Şanzımana girişte bir güç verirsiniz. Çıkışta da (kayıpsız kabul edersek) aynı gücü alırsınız. Fakat bu gücün bileşenleri (devir ve tork) değişebilir.

Dolayısıyla bir aracı tork kendi başına yürütmez, tekerlekteki güç yürütür. Tekerlekteki güç; şanzımana giren güce, yani motorun çıkış gücüne eşittir. Yani aracı yürüten asıl eleman beygir gücüdür. Turboda da, atmosferikte de, elektrik motorunda da, buhar makinesinde de bu böyledir. Dönüş olmazsa hareket olmaz; zaten normal bir insan kol gücüyle 1 metrelik bir çubuğa çok zorlanmadan 200-250 nm tork uygulayabilir. Fakat arabalarımızı elle çevirerek yürütemediğimize göre, bolca devir (torkun tekrarlanma hızı) gerektiği daha net anlaşılıyor.

Motorun sahip olduğu tork değerleri; motorun üreteceği gücün hangi devirlerde ne şekilde geleceğini belirtir. Turbo motor "uçar" çünkü düşük devirlerde yüksek tork verir. Bu sayede o anki devirde -denk max güce sahip- atmosferiğe kıyasla daha fazla beygir gücüne sahiptir.
Fakat atmosferik motor da, aynı beygir gücünü, düşük torkuna rağmen daha yüksek devir çevirerek elde eder.

Benzer güçlerdeki araçların yakıt ve besleme tipleri fark etmeksizin aşağı yukarı aynı son hız ve 0-100 hızlanmalarına sahip olması (bazı durumlarda şanzıman fark yaratabiliyor-onlar hariç) bu yüzdendir. Eğer tork her şey olsaydı, 1.6 dizeller, aynı güçteki atmosferiklerden kabaca %60 daha fazla torka sahip oldukları için, %60 daha hızlı olmaları gerekirdi. Ama değiller.

İşin özeti, atmosferik arabada devir çevirirseniz, turbolunun daha az devirle yaptığıyla aynı işi yapabilirsiniz (aynı gücü üretebilirsiniz). Hoş gerçi turbolar da devir çevirmezlerse hiç bir yere gidemezler, ayrı konu .

Bir de not olarak; tork ve beygir gücü yokuş yukarı-yokuş aşağı ayrımını yapabilecek bilişsel yeteneğe sahip değiller. Yani 100 beygir rampa tırmanırken de, uzaydan iniş yaparken de 100 beygirdir. Düz yolda iki araç birbirlerine kıyasla nasıl bir performans gösteriyorlarsa, rampada da aynı şey olur. (Rakım yüksek ise onun atmosferikte sebep olacağı güç kaybını dahil etmiyorum).

 

[Otto Çevrimi]

Diğer forumda "tork"çularla uğraşırken fizik bilgilerimi bayağı bir tazelemiştim. Tork-maksimum tork-beygir gücü ve bunlara bağlı atmosferik-turbo kıyasında da bir şeyler yazayım. @msansertekin hocam yanlışsam düzeltebilirseniz çok iyi olur.

Öncelikle motorun ürettiği torkun tek başına hiç bir anlamı yoktur. Çünkü arabayı motorun sahip olduğu tork direkt yürütmez. Tekerlekteki tork yürütür. Tekerlek döndüğü için, sahip olduğu bir tork da olunca, ortaya güç çıkar. Yani bir arabayı tekerleğin yola aktarabildiği dönüş gücü ilerletir.
Motorun torkunun hızlanmaya direkt bir etkisi yok çünkü arada şanzıman var. Şanzıman sayesinde, devir ve torku değiştirebiliriz. Fakat bu ikisinin çarpımı (yani güç) sabit kalir. Devri çok düşük tutup şanzıman çıkışından manyak torklar alabilirsiniz (traktör); veya torku düşürüp devri arttırarak tekerleğin hızlı dönmesini sağlayabilirsiniz (yüksek hızda giden otomobil).
Bu iki durumda da tork ve devirler farklı. Fakat hiç değişmeyen bir şey var, o da güç. Şanzımana girişte bir güç verirsiniz. Çıkışta da (kayıpsız kabul edersek) aynı gücü alırsınız. Fakat bu gücün bileşenleri (devir ve tork) değişebilir.

Dolayısıyla bir aracı tork kendi başına yürütmez, tekerlekteki güç yürütür. Tekerlekteki güç; şanzımana giren güce, yani motorun çıkış gücüne eşittir. Yani aracı yürüten asıl eleman beygir gücüdür. Turboda da, atmosferikte de, elektrik motorunda da, buhar makinesinde de bu böyledir. Dönüş olmazsa hareket olmaz; zaten normal bir insan kol gücüyle 1 metrelik bir çubuğa çok zorlanmadan 200-250 nm tork uygulayabilir. Fakat arabalarımızı elle çevirerek yürütemediğimize göre, bolca devir (torkun tekrarlanma hızı) gerektiği daha net anlaşılıyor.

Motorun sahip olduğu tork değerleri; motorun üreteceği gücün hangi devirlerde ne şekilde geleceğini belirtir. Turbo motor "uçar" çünkü düşük devirlerde yüksek tork verir. Bu sayede o anki devirde -denk max güce sahip- atmosferiğe kıyasla daha fazla beygir gücüne sahiptir.
Fakat atmosferik motor da, aynı beygir gücünü, düşük torkuna rağmen daha yüksek devir çevirerek elde eder.

Benzer güçlerdeki araçların yakıt ve besleme tipleri fark etmeksizin aşağı yukarı aynı son hız ve 0-100 hızlanmalarına sahip olması (bazı durumlarda şanzıman fark yaratabiliyor-onlar hariç) bu yüzdendir. Eğer tork her şey olsaydı, 1.6 dizeller, aynı güçteki atmosferiklerden kabaca %60 daha fazla torka sahip oldukları için, %60 daha hızlı olmaları gerekirdi. Ama değiller.

İşin özeti, atmosferik arabada devir çevirirseniz, turbolunun daha az devirle yaptığıyla aynı işi yapabilirsiniz (aynı gücü üretebilirsiniz). Hoş gerçi turbolar da devir çevirmezlerse hiç bir yere gidemezler, ayrı konu .

Bir de not olarak; tork ve beygir gücü yokuş yukarı-yokuş aşağı ayrımını yapabilecek bilişsel yeteneğe sahip değiller. Yani 100 beygir rampa tırmanırken de, uzaydan iniş yaparken de 100 beygirdir. Düz yolda iki araç birbirlerine kıyasla nasıl bir performans gösteriyorlarsa, rampada da aynı şey olur. (Rakım yüksek ise onun atmosferikte sebep olacağı güç kaybını dahil etmiyorum).

Altına imzamı atarım

Rampada etkiyen şeylerden en büyüğü aracın kütlesi oluyor bu arada. Diğer konulara da katılıyorum. Turbo dizeller daha atak hissettiriyor, çünkü alt devirleri daha "güçlü".

Basitçe Güç = Hız x Kuvvet. Aynı hızda giden iki taşıtın birinin gücü o anda diğerinin yarısıysa, gaza bastıklarında gücü fazla olan iki kat ivmelenir.

Şu gerçeğe katılıyorum. 2000 devirde 320 Nm tork veren bir dizel motorun o anda ürettiği gücü 4000 devirde 160 Nm tork alarak üretebilirsiniz. Veyahut tam tersi, 1000 devirde 640 Nm tork alıyorsanız o da okay. Yani 1.6 dizel egea 2000 devirde tam gaz yaparsa, 1.6 atmosferik motorla bir veya iki vites düşürürseniz ancak denklersiniz. Tabi onun gücü devir arttıkça çok artmayacak, fakat sizin motorunuz devirlendikçe şevklenecektir.

Bununla alakalı elimde çok güzel bir video var. Bir yerde bulmuştum. 2.0 Tdı ve yüklü jetta ile 1.6 atmosferik vti'ın kapışması. Vti devir çevirdikçe dayanıyor, aşırı devir dönerse geri düşüyor. Hem düzde hem rampada deniyorlar. Rampada ağırlığı fazla olan jetta daha fazla geriye düşüyor.

 

[TheDavsanci]

Tamamen maksimum tork devri ve vites sayısıyla alakalı bir durum.

Otomatik şanzımanlarda "lock-up clutch"ın daha erken devreye girip hareketi doğrudan iletmeye başlaması ve vites sayısının artması etken. Yoksa bugünkü teknolojiyle beş ileri zf şanzıman yapın, 2000'li yıllardakinden çok da üstün bir hızlanma performansı olmayacaktır.

Benzer olay dsg'de de var. "Ağbi çok hızlı vites atıyor" . Atar tabi. 7 ileri oran var. Asıl sebebi çift kavramadan ziyade, vitesler arasındaki devrin iyice azalması sebebiyle rahat geçiş imkanı olmasından. "Tork konvertörü yavaş" diyenleri de 8 ileri tork konvertörünü kullanmaya davet ediyorum Teoride de cvt şanzımanlar oldukça iyi. Aslında pratikte de iyi.

Cvt şanzımanın tek sıkıntı yanı, ilk gaza bastığınızda sizi geri yaslaması ve ardından ivmenin neredeyse değişmemesi. Çok kısa da olsa ara sıra altınızdaki gücü alıp tekrar geri verse, aslında ivmeyi daha net hissedeceksiniz. Cvt şanzımanlı araç bu sebeple "gitmiyor" hissiyatı verir. Fakat şöyle güçlü bir motorda (öyle 1.3-1.4 atmosferik motorda cvt şanzıman yargılanmaz) cvt kullanıp biraz gaza bastıktan sonra kadrana bakmanızı öneririm.

Turbo motorların amacı, normal şartlarda "sürülebilirliği" arttırmak. Size o anda fazladan güç gerekiyorsa onu sağlamak. Adı üstünde "aşırı doldurma" . Yoksa aslında gazı iyice açıp uzun soluklu gidin diye yapılmadı o motorların hiçbirisi.

Başka bir detay da pedal kalibrasyonu. Örneğin clio dci. 75 hp araba. Gaz pedalının ilk %50 sinde aslında motor torkunun %80'i yatıyor. Gaza hafif dokununca araç hemen yüksek tork verince "yav bu gaza dokununca uçuyor" dedirtiyor. Halbuki gazın geri kalanı neredeyse boş. Ondan inip atmosferik motorlu lineer pedal kalibrasyonlu arabaya binince gaza iyice basmak gerekiyor. "Yav bu gitmiyor" dedirtiyor.

Bu aradaki farkı hissedemeyen ve aldatmacaya yenik düşen yetersiz tecrübeli sürücüler olmasaydı, bugün "pedal commander" diye bir ürün olmazdı

Burada söylediğinizi biraz kafası tam basmayan gündelikçi kullanıcı gözünden örneklendirmek istedim. Örnek vereceğim iki araç; Honda Civic Fd6 (1.6 i-vtec 125hp 152 nm) ve Renault Fluence 1.5 dCi (1.5 turbo dizel 105hp ve yanlış hatırlamıyorsam 260nm) . İkisi de manuel şanzıman. Fluence'de olay şuydu; gaza ne kadar basarsam basayım 1.7 - 2.5 bandında araba adamı koltuğa yapıştırıyordu. Ben de "oğa ne gidiyo laa" oluyordum. Araç alt devirlerde deli performans verince de hep öyle sanıp otoyolların şahı gibi hissediyordum. Tabi ben genel olarak 150 160 bandını çok geçmediğim ve büyük çoğunlukla da ortalama 120 kmh gibi bir hızda yol aldığım için BMW sürüyorum zannediyordum. Ama araç Clio örneğindeki gibi bir noktadan sonra bayılıyordu. Bir iki kez red line denedim ama turbodan inceden tırstığım için fazla zorlamadım. Orada gördüm ki bizimkinin delikanlılığı 3 bin devire kadar. Ve öyle yaratık böyle canavar hissettiren aracın 0-100'ü 12 saniye falan. Bir 4 yıl kadar ileri saralım şimdi. Honda Civic FD6 devrine gelelim. Bu araç da alt devirde o ivmelenmeyi vermiyor evet, ama aracın 4.5 devirden sonra içine cin kaçıyor. Yani kırmızı gözlerle bir şeytanın uyandığını hissettiriyor. Tamam şaka ve abartı bir yana, Honda belli bir devirden sonra redlineye kadar sürekli hızlandığı için yine o turbo benzin veya turbo dizel motorların ivmelenmesini vermiyormuş gibi hissediyor insan. Ama aslında işin içinde çok daha fazlası var. Araç 1.6 olmasına rağmen tabiri caizse o "ciğeri" hissedebiliyor insan. Bunu en bariz hissettirdiği iki durumu şöyle anlatayım; ışıklarda tdi Passat (büyük ihtimalle 1.6 idi) tdci Focus, 2002 falan o kasa Astra, Vectra, Dizel Egea gibi envai çeşit aracı geride bırakıyordum, ki çoğunda araba tam yükteydi (bilmiyorum belki de şoförler beni pek sallamıyordu o da bir ihtimal). Rampalarda (özellikle meşhur Elmadağ rampasında bilen bilir yeni araç benchmarkıdır orası) doğru devir bandını tutturunca bir iki kere Fluence falan tokatlamışlığım var. Hatta bir kere A6 C6'ya yetişmiştim orada. Tamam belki Audi basmadı ama bu bir gururdur 1.6 atmosferik için. Özetle; dediğiniz gibi turbo belli bir noktaya kadar doyuruyor aracı ve etkisi çabuk geçtiği için geçici bir uçuş hissi veriyor. Atmosferikse sürekli bir ivmelenmeden dolayı gitmiyormuş gibi hissettiriyor. Ya da bende acayip bir manipülasyon yeteneği var ve görmek istediğimi görüp kendimi kandırıyorum.

 

[sputnik]

Altına imzamı atarım

Rampada etkiyen şeylerden en büyüğü aracın kütlesi oluyor bu arada. Diğer konulara da katılıyorum. Turbo dizeller daha atak hissettiriyor, çünkü alt devirleri daha "güçlü".

Basitçe Güç = Hız x Kuvvet. Aynı hızda giden iki taşıtın birinin gücü o anda diğerinin yarısıysa, gaza bastıklarında gücü fazla olan iki kat ivmelenir.

Şu gerçeğe katılıyorum. 2000 devirde 320 Nm tork veren bir dizel motorun o anda ürettiği gücü 4000 devirde 160 Nm tork alarak üretebilirsiniz. Veyahut tam tersi, 1000 devirde 640 Nm tork alıyorsanız o da okay. Yani 1.6 dizel egea 2000 devirde tam gaz yaparsa, 1.6 atmosferik motorla bir veya iki vites düşürürseniz ancak denklersiniz. Tabi onun gücü devir arttıkça çok artmayacak, fakat sizin motorunuz devirlendikçe şevklenecektir.

Bununla alakalı elimde çok güzel bir video var. Bir yerde bulmuştum. 2.0 Tdı ve yüklü jetta ile 1.6 atmosferik vti'ın kapışması. Vti devir çevirdikçe dayanıyor, aşırı devir dönerse geri düşüyor. Hem düzde hem rampada deniyorlar. Rampada ağırlığı fazla olan jetta daha fazla geriye düşüyor.

 

[nacker]

Yorumlar bilgi tufanı maşallah. İkisi de 120 beygir araba ama birisi "turbolu" 120 beygir olduğu için öbür 120 beygiri geçmesi gerekirmiş.
Ama geçemediği için video tamamen kurgu, atmosferik ise koca bir yalan

 

[mtb_rider]

Atmosferik ile turbo beslemeli motorlar arasındaki teknik ve örnekli karşılaştırmayı yetkin arkadaşlar yukarıda detaylıca yapmışlar. Bunların üzerine ekleyebileceğim pek bir şey yok. O denli yetkinliğimde yok. Benim söylemlerim basit kullanıcı tecrübesi ve tercihinden ibaret olacak.

1.6, 1.5, 1.4 atmosferik motorlu araçlarla tercübelerim oldu. Bunlardan misli süresince turbo beslemeli araç tecrübem oldu. Bana ani gücün lazım geldiği yerlerde atmosferik beslemeli araçlar çığlık atıp yakıt sömürürken, turbo beslemeli araçlar '' abi bana 2 saniye ver, torkun geliyor'' cevabını verebiliyor.

Köyde bol virajlı yollarda tırmanırken, tırmanış esnasında sollama yaparken, yükümü vurup sertavul geçidini aşarken, çekiş konusunda içim bir hayli rahat. Hele de sıkıntılı coğrafyalarda araç sollarken. Bu işleri yapmak için yüksek hızla işleme yapan cnc tezgahlar gibi devir çevirmem gerekmiyor. Dolasıyla motor sesine boğulmadan, yakıtın içinden geçmeden ihtiyacımı görebiliyorum.

Bana, eminim bir çok araç kullanıcısına, güç/tork ne zımbırtı ise bu zaman dilimlerinde lazım. Benim ne işim var başka bir araçla tapa gaz 170,180 kapışmakla !

Özetle 0'dan 200'e vereceği aheste, istikrarlı güç ile atmosferik motorlara hayatta başarılar diliyorum. Yakıta verecek o kadar paramda yok !

i love turbocharger

Selamlar ...

 

[Mt.Akina]

Maksimum torkunu 2500 devirde verip sonra küsen atmosferik benzinli 2.0 aracımla konuyu böyle okuyorum.

Ayrıca günlük kullanımda alt devir torku gerçekten nimet. Üst devir çevirip aracı yormak istemeyenler için tabii.

Ha gazlama sırasında da üst devirde canımı sıkıyor ama olsun. Alt devirde olmasının bir diğer avantajı da aracı çok bağırtmadan arkasını koparabiliyorum.

 

[bt]

Atmosferik ile turbo beslemeli motorlar arasındaki teknik ve örnekli karşılaştırmayı yetkin arkadaşlar yukarıda detaylıca yapmışlar. Bunların üzerine ekleyebileceğim pek bir şey yok. O denli yetkinliğimde yok. Benim söylemlerim basit kullanıcı tecrübesi ve tercihinden ibaret olacak.

1.6, 1.5, 1.4 atmosferik motorlu araçlarla tercübelerim oldu. Bunlardan misli süresince turbo beslemeli araç tecrübem oldu. Bana ani gücün lazım geldiği yerlerde atmosferik beslemeli araçlar çığlık atıp yakıt sömürürken, turbo beslemeli araçlar '' abi bana 2 saniye ver, torkun geliyor'' cevabını verebiliyor.

Köyde bol virajlı yollarda tırmanırken, tırmanış esnasında sollama yaparken, yükümü vurup sertavul geçidini aşarken, çekiş konusunda içim bir hayli rahat. Hele de sıkıntılı coğrafyalarda araç sollarken. Bu işleri yapmak için yüksek hızla işleme yapan cnc tezgahlar gibi devir çevirmem gerekmiyor. Dolasıyla motor sesine boğulmadan, yakıtın içinden geçmeden ihtiyacımı görebiliyorum.

Bana, eminim bir çok araç kullanıcısına, güç/tork ne zımbırtı ise bu zaman dilimlerinde lazım. Benim ne işim var başka bir araçla tapa gaz 170,180 kapışmakla !

Özetle 0'dan 200'e vereceği aheste, istikrarlı güç ile atmosferik motorlara hayatta başarılar diliyorum. Yakıta verecek o kadar paramda yok !

i love turbocharger

Selamlar ...

Hocam ben cnc tezgahı okuyunca oturduğum yerden düşüyordum xD

Alt-orta devirlerde efendi araba kullanmayı düstur edinmiş insanlara turbo büyük bir lüks, büyük konfor sunuyor. Bu konuda hakikaten haklısınız. Ama atmosferik için "yakıta verecek o kadar param da yok" demişsiniz ya, orada bir araya gireceğim. Ben turbo arabalarda ne efsane yakıt tüketimleri gördüm hayret edersiniz Aynı araba aynı motor sakin kullanımda ortalama 6lt yakarken yük altında ortalama 25-26 yakıyordu. (1.2tsi leon) E ben atmosferikte günlük tüketimde aynı değeri yakalayabilirken üst sınırda 20'yi daha göremedim. Bir de vitesi yeterince düşürünce 1.2 atmosferikle de yeterli ivmeyi elde edebiliyorum. Ha, o çekişi 4000'den kesiciye kadar elde ediyorum ve bu alışık olmayanlara "a****s**** motor patlayacak" dedirten kıyamet gibi gürültülü bir senaryo. Ama gerektiğinde ayağı gazdan esirgemeyen insan bu senaryonun üstesinden geliyor. Bir de "çok yüklendik turbo gümlemese bari" gibi sıkıntılar olmuyor. Genelde atmosferikler daha basit yapıda motor olduğu için arıza potansiyelleri daha düşük oluyor Benim de en sevdiğim tarafı bu; kafam bu kısmını düşününce rahat oluyor. "Çekişi bir şekilde ayarlarız hallederiz" diyorum =)