Acemi Timsah: Porsche Cayman

Başta İngilizler olmak üzere dünya otomotiv basınını yakından takip ediyorum ve sürdüğüm otomobillerle ilgili görüşlerimi sonrasında onlardan okumak açıkçası hoşuma gidiyor. Elbette bu paralelliğin bozulduğu zamanlar da oluyor.

Bir sürüş makinesi olarak yere göğe sığdırılamayan, hatta sık sık 911’den bile iyi olduğu öne sürülen Cayman’in ilk nesli bende buruk bir tat bırakmıştı. Dengesi, şanzımanı, frenleri, kalitesi ve müthiş şasisi kağıt üstünde çok başarılıydı ancak bir spor otomobil için fazla soğuktu. Daha önemlisi, altyapının yüksek potansiyeline karşın motoru çelimsiz kalıyordu.

Yeni nesli Mayıs’ta adıma tahsis edilmeden evvelki hafta bileğimi çatlattım. Sonraki ayarlamamızda araçta teknik bir arıza çıktı. Son randevumuzdan önceki günse annem omzunu kırdı. Dolayısıyla Cayman elime ulaşana dek geçen sürede dayanamayıp millet ne demiş, okudum ve izledim: Sürpriz yok.

Benim safımdaysa sürpriz çok.

İç mekan

‘911’e parası yetmeyenlerin arabası’ yaftası yemiş bir Porsche için Cayman’in geldiği nokta göz kamaştırıcı. 6 yaşında bir Boxster’a bindiğim günü hatırlıyorum da… İkisi arasında yalnızca iki nesil olduğuna inanmak çok güç.

Modern otomobilleri artık kusur bulmak için inceliyoruz; pek nadiren beklentilerimizin üstüne çıkıyorlar. Cayman ise tam tersi.

Gösteri dışarıda başlıyor; her cıvatada bespoke bir hava var. Ön far yıkama mekanizmasını kaplayan kromdan arka spoylerin gövdeyle birleştiği noktalara kadar, gösterilen özen ve çaba kendini daha ilk anda belli ediyor.

Bugüne dek gördüğüm en güzel anahtarla içeri geçince durum netleşiyor: Belki kaputun altındakiler değil ama kabinin içindekiler, ödenen rakamın hakkını veriyor. Zarif ve dinamik malzemeler, değerli döşemeler, sımsıkı koltuklar, kontrollerdeki tokluk ve işçilikteki incelik: Almanların mottoları ‘kalite’ ve ‘sağlamlık’. Cayman size kendinizi özel hissettiriyor.

Ne var ki bazı bölgelerde seviye beklenmedik biçimde düşüyor. Radyo kumandalarının alt sırası yani ‘Car’, ‘Option’ vs. düğmeleri bastığınızda fena halde gıcırdıyor. Sinyal kolları çektiğiniz vakit yerine oturmadan önce en az birkaç santim esniyor. Güneşliklerin içindeki aynanın iki tarafında yuvaları olup da lambaların olmaması gene anlaşılmaz bir durum. İçeride genel kalite o kadar yüksek ki, bunlar daha ziyade seri üretim öncesi bir prototipte gözden kaçan acemi hatalar gibi gözüküyor.

Önde ve arkada iki bagajı bulunan otomobil toplam 425 litre hacim sunuyor – bu sınıf için son derece yüksek bir değer. Ancak gene de arka koltukları büyük bagaja yeğelerdim.

Motor

Bir Porsche geleneği olarak sol taraftaki anahtarı çevirdiğinizde, sırıtmamanız mümkün değil. Hayatta kaç defa tam sırtınızda, kulağınızın dibinde bir boxer böylesine coşkulu bir şekilde hayat buluyor ki?

2.7-litrelik ortada konumlandırılmış motorun 275 hp ve bilhassa 290 Nm’lik değerleri, bu kadar pahalı bir spor otomobil için çok düşük görünüyor. Yeni Cayman hakkındaki öngörülerim de bu veriler etrafında şekillenmişti; supercar şasisine karşın hot hatchgücünün gene aynı tatminsizliği vereceğini tahmin etmiştim… Yanılmışım.

Yalnızca 1340 kg’luk otomobil açıkçası çok nadiren güçsüz hissettiriyor. 7500 d/d’e kadar dolu dolu, homojen bir biçimde ivmeleniyor ve bu sırada şanzımandan büyük destek alıyor. Aslına bakarsanız Cayman gene hızlı bir otomobil değil; evet, belki 100 km/s’ye sihirbaz gibi vites atan PDK’in de yardımıyla 5,5 sn’de çıkabiliyor ve onun üstünde de, kulak kanallarınızdan beyninizin ön lobuna direkt nüfuz eden emsalsiz hırıltısıyla motor size ‘hızlı’ gittiğiniz izlenimini fevkalade veriyor. Ancak pek de bir yere gitmediğinizi eve dönüp çektiğiniz videoları izleyince anlıyorsunuz.

Her halükarda, esas olan performans hissiyle otomobil çoğu koşulda memnun ediyor. Bu sırada gaz pedalını okşarken 7, kurtlarınızı dökerkense 27 litre yakabilirsimiz. Mantıklı ortalama 15 litre civarında.

Şanzıman

En safkan sürücüleri dahi düz vitesten vazgeçirebilecek, çapakları alınmış otomatik şanzımanlar artık üretiliyor ve PDK de bunlardan biri.

Emsallerinden alıştığımız yokuşlarda kafa karışıklığı, trafikte afallama gibi günlük kullanım kusurlarına mahal vermeyen şanzıman iş gazlamaya gelince şov yapıyor. Vitesleri kulakçıkları çektikten sonra değil, çektiğiniz an değiştiriyor; Sport’ta kesiciye girmenize izin veriyor; viraj girişlerinde vites düşürme emirlerinize – eğer sayısal olarak mümkünse – mutlak itaat ediyor. Sport Plus’ta nedense kesiciye sokmuyor fakat onun yerine kendi attığı her viteste sırtınıza Lamborghini usulü hafif bir tekme savuruyor.

Modern çift kavramalı sistemlerin aşırı hızlı ve pürüzsüz vites geçişleri, spor otomobil uygulamalarında duygu ekskliğine yönelik eleştiriler alıyor. Buna karşılık Porsche, bu yapay sarsıntıyla işin içine biraz jalapeno katmış. Etkisi göreceli; herkes acı sevmez ama ben arabanın soğuk kişiliğini bir nebze de olsa renklendirdiğini düşünüyorum.

Sürüş

Cayman’in mekanik büyüsünü bozan başlıca unsur, süspansiyon konforu. Kabul edilemez bir ayarla fabrikayı terk eden otomobilin kasislerden geçerken verdiği tepkiler oldukça kaba. Kaskatı şasi, süspansiyonların sertliğiyle birleşince arabayı yok yere geriyor. Söz konusu otomobil sınırlı üretim bir ‘Cayman R’ vb. olsaydı belki bu asabiyet hoş görülebilirdi ancak giriş seviyesi bir Porsche için çok manasız. Markanın çok yönlülüğe verdiği önem ve başarısı göz önünde bulundurulunca, bu uzlaşmaz tavır şaşırtıyor. Test aracında sabit yay ve amortisörler vardı, opsiyonel adaptif süspansiyonlarla durum belki değişebilir. Önde 235/40, arkada 265/40 ebatlı 19″ lastiklerin uğultusu da kabine fazlaca giriyor.

Yol tutuş

Elbette bu rijitlik ve motorun konumu, yollar düzelip de apeksleri kovalamaya başladığınızda otomobile harikulade bir denge bahşediyor. Kabininden ne kadar medeniyet fışkırsa da Cayman tam bir pist arabası; Sport Plus’ı seçip, PSM’yi (yani ESP’yi) kapatıp, vites kolunu manuele çekerek tüm karting, Gran Turismo vb. ne tecrübeniz varsa milim milim asfalta dökmeniz için yaratılmış. Virajlarda gerçek bir supercar gibi davranıyor; geleneksel yerleşimlerde limite yaklaştığınız vakit açılma burun ya da kuyrukta başlarken, burda araba bir bütün olarak dışarı esniyor.

Tabii bu davranış, arkadan itişli bir otomobille aklınızdan geçmesi kuvvetle muhtemel yaramazlıklara kalkıştığınızda da sürüyor. İkinci vites serüvenleri aniden vuku buluyor, çok kısa sürüyor ve sürat arttıkça tedirgin ediyor. Otomobilin amacı yanlamak değil, tutmak. Merkezde odaklanmış kütle arkadan kopana dek inatla yola yapışıyor, ardından birden momentum kazanıyor ve bu sırada çok hızlı tepkiler gerektiriyor. Örneğin, bir BMW M’de arkanın hareketlenmesi – eğer yeterli tecrübeye sahipseniz – eğlencenin başladığı anlamına gelirken, Cayman’de fazla ileriye gittiğinizi ifade ediyor. ESP yalnızca Sport Plus’tayken tamamen devreden çıkıyor ve bilhassa kaygan zeminde yapmanız gereken son şey bu.

Direksiyon

Artık hidrolik değil, 911 gibi elektrikli bir sisteme sahip Cayman’in direksiyonu düşük süratlerde ağırlığı ve geri beslemesiyle gayet tatminkar çalışıyor. Bir süre sonra varlığını unutuyorsunuz ve bu da doğallığına işaret.

Lakin üst viteslerde alınan virajlarda hissiz ve sentetik kalıyor. Gerginliğinden ötürü otomobil hiperaktif bir tavırla ilerlediği ve en küçük pürüzden etkilendiği için, yüksek hızlarda direksiyonun size fısıldadığı her kelimeye mutlak ihtiyaç duyuyorsunuz. Ancak o, ketum kalarak güveninizi zedeliyor.

Frenler

Porsche’nin bu konudaki şöhretine karşın, henüz 1800 km’deki test aracının düzgün asfaltta ‘yeterli’, standart yollardaysa ‘korkutucu’ frenleri vardı. Çoğu durumda yavaşlamakta güçlük çeken otomobil beni pek çok kez arabadan inip disk ve lastikleri kontrol etmeye zorladı. Goodyear Eagle F1 Asymmetric 2’lerin test sonuçları esasen hiç fena değil ancak nedense Cayman’in fren gücü, şasinin kapasitesi yanında çok geride kaldı. Bunun da ötesinde, her yüksek süratli frenajda otomobil tehlikeli biçimde dağılmaya meyil etti.

Yazı: And Mehmet ÇETİN