Ergenliğin ve artan testosteron oranının bir sonucu olarak tüyü bitmemiş bebelikten, kıllı yaratıklara dönüşümün en acımasız şakasıydı, “Tek mi Çift mi?”. Belki de erken kıllanan arkadaşlara karşı beslenen bir kıskançlık sonucu yaratılmıştı bu oyun, bilmiyorum… Oyunun amacı da belirsizdi zaten, saf bir acı ve işkence olması dışında. Bu arkadaşların kolundan, bacağından veya daha da kötüsü böğründen bir tutam tutulan kıl, büyük bir acımasızlıkla çekilmeden önce sorulan soruydu bu. İğrenç espri meraklısı ergen dimağlar bu işkenceye kurban gitmeden önce, ufak çapta bir kafa karışıklığı yaratmak için bu yanıtı veriyorlardı: “İrrasyonel!”. Ne tek ne çift, ne olduğu belli olmayan, mantıksızın eş anlamlısı bir kelime.

Peki irrasyonelite ile konunun ne alakası var diyeceksiniz. ZF’in yeni otomatik şanzımanından sonra kelime olarak irrasyonelite/mantık dışılık, günümüzün tek ve çift kavramalı şanzımanlarını tanımlayan mükemmel bir kelimeye dönüşüyor. Tek kavramalı şanzıman tercihinin ekonomik nedenlerle olduğunu zaten bu teknolojileri takip eden okuyucularımız biliyordur. Aynı kişiler şu anda “bu manyak çift kavramalı şanzımanlara nasıl bir çamur atacak acaba?” diye bekliyorlardır büyük bir ihtimalle. Elimden geldiğince bu durumu kendi mantık çerçevemde anlatacağım.

Kısaca bir şanzıman tarihinden bahsedip yazıyı bu temellere oturtalım. İçten yanmalı motorun icadı ve bu güçle daha hızlı hareket etme isteği sonucu kademe ihtiyacı doğdu. İlk başlarda kaldırım taşı döşeli yollarda saatte 30-40 km/s hızlarla ilerlerken farklı dişli oranlarına sahip şanzıman sistemlerine ihtiyaç duyulmaz iken, gelişen teknoloji sonucu daha hızlı gidilebilecek altyapı oluştu, insanlar ulaşımlarını daha da hızlı sağlamak istedi, ancak içten yanmalı motorlar daha fazla devir ürettikleri takdirde güçlerini kaybediyor ve daha da kötüsü fiziksel olarak dayanım sınırlarını aşıyorlardı. Nihayetinde seçilebilir bir dişli sistemi ile belli bir hızdan sonra dişli oranlarını değiştirebilecek olan bir dizayn sonucu şanzımanlar otomobillerde kullanılmaya başlandı. Ancak bu şanzıman sistemi sürekli olarak insan denetimi gerektiriyordu ve insan hatasına açıktı. Yanlış vites seçimi, debriyaja düzgün basmamak, hele hele eski şanzımanlarda senkron olmadığı için çift debriyaj yapma olayını da ekleyince –ki çift debriyajlı sistemle oldukça farklı bir durumdu bu, bir vitesten diğerine geçmek için iki defa debriyaja basıyordunuz, (kamyoncular bilir!) önce bulunduğunuz vitesten boşa alıp debriyajdan ayağınızı çekiyor, sonra yeniden debriyaja basıp geçmek istediğiniz vitese atıp yeniden debriyajı bırakıyordunuz– manuel şanzımanlar, hem insan hatası sonucu arıza olasılığını arttırıyordu, hem de şehir içinde fazla sayıda vites değişimi gerektiren durumlarda kullanıcıyı aşırı yoruyordu. Bunun üzerine GM ikinci dünya savaşında Amerikan tanklarında kullandığı hidrolik kavramalı (tork konvertörü ve iç yapısını kastediyorum) otomatik şanzımanı 1948 yılında, “Savaşta Test Edildi!” sloganıyla kullanıcılara sundu. Takdir edersiniz ki, 15 tonluk bir devi uçak motoruyla savaşta oradan oraya sorun çıkarmadan taşıyan bir dişli sistemine canımı bile emanet ederim. Fabrika tarafından ayarlanan vites değişim aralıkları şanzımanın sorunsuz ve hatasız çalışmasını garanti ederken, tork konvertörü de düşük hızlarda (0-10 km/s arası) ve yavaşlamalarda konforlu bir sürüş sağlıyordu. Bu sağlamlık, dayanıklılık ve konfor kullanıcılar arasında hızlı bir şekilde tuttu ve çok sevildi. Peki bu tork konvertörlü şanzımanın olumsuz hiçbir yönü yok muydu diye soracak olursanız: Tork konvertörü kilitlenene kadar yaşadığı kayma, motor gücünü lastiklere olduğundan düşük iletirken, torku yükseltiyordu. Bu kayıp son kullanıcıya normalden daha yüksek yakıt tüketimi olarak dönüyordu ama galonu 10 sentten alınan yakıtın biraz fazla tüketilmesi kime koyacaktı ki?

Özellikle petrolün ucuz olduğu Amerika’da deli gibi tutan bu şanzıman, yavaş yavaş Avrupa’nın kalabalık ve dar sokaklı şehirlerinde de kendine yer bulmaya başladı, ta ki petrol fiyatları ve emisyon kuralları yavaş yavaş kullanıcılara ve üreticilere koymaya başlayana kadar –bir önceki paragraf son cümleye gönderme. Tüketimin fazla olması kullanıcıların yeniden düz vitese yönelen bir trend yaratmasına neden olurken, uyulması gereken emisyon kuralları da daha verimli bir otomatik vites dizayn edilmesini gerektiriyordu. İşte tek ve çift kavramalı şanzımanlar devreye bu noktada girdi. Fiziksel bir balata kavraması aktarma kaybı yaşatmazken, otomatik şanzımandaki gibi fabrika tarafından ayarlanan vites değişimleri kullanıcı hatasını ortadan kaldırarak yakıt tüketimini manuel viteslerin de altına çekiyordu. Üstelik çift kavramalı şanzımanlar normal bir kullanıcının ulaşamayacağı hızlarda vites değiştirerek kesintisiz bir sürüş keyfi de veriyordu.Peki o zaman sorun ne diyeceksiniz. Başlayalım madem;

Tek Kavrama:

+ Ekonomik bir sistem, bakım zamanı geldiğinde normal düz vites fiyatına baskı balata değişerek görevine kaldığı yerden devam ediyor. Arıza çıkarması durumunda sistemin tamamı diğer otomatik şanzımanlara göre yine daha ucuz.

+ Yakıt tüketimi bazı üreticilerde düz viteslerden bile daha düşük, tork konvertörlü şanzımanlardan çok daha düşük.

– Vites değişimi için balatanın volandan ayrıldıktan sonra, dişlilerin değişimi ve yeniden balatanın volana basılması gerektiği için vites değişimi hissedilir biçimde gerçekleşiyor. Hafif bir öne yığılma hissi oluşturuyor, yokuş yukarı çıkarken bu his daha da belirginleşiyor. Bu his vites değişimi esnasında gazdan ayağı bir miktar çekerek aşılabiliyor ama bu durum keyifsiz bir sürüşe yol açıyor.

– Balata ile sağlanan kavrama yüzünden, yoğun dur kalk trafikte 1. viteste ayak gazdan çekildiğinde motor freni rahatsız edici bir güçte yaşanıyor, gaza basıldığında da yine sert bir şekilde araç öne atlıyor, aktarma organında bir miktar kayma ve kaybın getireceği konfor maalesef bu noktada sağlanamıyor.

– Yine yoğun trafikte dur kalk esnasında gaza sürekli ufak dokunuşlar gerekiyor, gaza basılmadığı sürece kavrama sağlanmadığı için sabit düşük süratle hareket mümkün olmuyor. Tork konvertörlü şanzımanlardaki frenden ayak çekilince ilerleyen “creeping” hareketi bu şanzımanlarda an itibariyle söz konusu değil.

Kısaca artılar düşük fiyata otomatik şanzıman ve düşük bakım ve kullanım giderleri olurken eksiler konforsuz ve performansız bir sürüş oluyor.

Çift Kavrama:

+ Çift kavramanın yapısı itibariyle normal kullanıcının ulaşamayacağı hızda vites değişimleri.

+ Motordan tekerleklere kesintisiz güç aktarımı. Yüksek konfor ve performansta vites değişimleri.

+ Düz vitesten çok daha düşük yakıt tüketimi.

– Pahalı bir sistem, gerek ilk satın alımda, gerek arıza çıktığında sistem tamamen değişmesi gerektiğinde kullanıcıyı aşırı miktarda üzebilecek rakamlar ortaya çıkıyor.

– Sistemin aşırı sofistike yapısı ve hala dayanıklılık konusunda kendini kanıtlamamış olması bir sorun. Kişisel deneyim olarak VW’in DSG şanzımanında sorun yaşamayan arkadaşım olmadı. En son bir tanesi baskı-balata ve volan değişimi yaptırmak zorunda kaldı, 6.500TL gibi bir fatura garantiden karşılandı. Evet çift kavramalarda da baskı balata bir süre sonra bitiyor ve değişmesi gerekiyor.

– Bakım fiyatı çok yüksek, nasıl ki her canlı ölümü tadacaksa (by Zincirlikuyu Mezarlığı) her balata da bitecektir. Çift balatası olan sofistike bir şanzıman için bu fiyat volan hariç 4.500TL. (Bir üstteki hikayedeki arkadaşın faturasında volan 2.000TL idi, basit matematik.) Garanti bittikten sonra tam bir saatli bomba.

– Dayanıklılığı sorgulanabilir seviyede. Youtube’a “DSG problem” yazınca Kanada’dan Avustralya’ya dünyanın her ülkesinden, Skoda’dan Audi’ye VW grubun DSG kullandığı her araçta, yüzlerce yolda kalmış insan videosu görüyoruz.

– Aynı tek kavramalı şanzımanlarda olduğu gibi dur kalk trafikte biraz sertlik yaşatıyor. Birazcık daha düzgün sadece. Vites geçişleri arası konfor dur kalk trafikte yok.

Kısaca yüksek performanslı ve genel olarak konforlu bir şanzımanken, sorun çıkarma ihtimali yüksek ve bu durumda karşılaşacağınız faturalar başka hiçbir sistemde göremeyeceğiniz kadar yüksek.

Lafı biraz uzatmış olabilirim ama kafanızda otomatik bir şanzıman icat etmenin neden gerektiğine dair bir fikir oluşturduğuma inanıyorum. Konfor, bakım ve hataya neden olmayan kullanımıyla kitlelerin (Amerika’daki) sevgisini kazanan tork konvertörlü otomatik şanzıman, performans ve yakıt tüketiminden ödün veriyordu. 2005’te Phoenix’te kullandığım 1968 Corvette Stingray’in sahip olduğu 3-ileri otomatik yarış şanzımanıyla, dilediğiniz takdirde konfordan ve omuriliğinizden ödün vererek yarış performansına sahip olabileceğinizi, dümdüz bir çöl yolunda 3. viteste 30 mph ile giderken gaza sonuna kadar basmam sonucu, 1. vitese kick-down yaparak kendimi toz duman içerisinde yol dışında çölde ve omuriliğimi elime almış bir şekilde bulunca anladım.

Peki diyeceksiniz ki hepsi bir konuda avantaj sağlarken diğerlerinden feragat ediyor. Hiçbirini beğenmiyorsun. Nasıl olacak bu iş Muhip Efendi? Ne yapalım ne alalım? Sorunun cevabını ZF veriyor!

Bir gemi inşaatı mühendisi olarak ZF’in yaptığı işlerle zaten iç içe bir akademik hayatım oldu. Gemi inşaatı sektörüne ürettiği “Reduction Gear”lar dişli sistemleri onlar bunlar derken bu firmanın mühendisliğine karşı büyük bir saygı duygusu oluştu. ZF’in geçtiğimiz yıllarda kullanıma sunduğu 8-ileri tork konvertörlü şanzıman ise resmen bitirme tezi olmuş.

Teknik veriler tabii ki ZF’in önceki versiyonlarına göre çok çok daha iyi, ancak zaten günümüzde yeni olan her şey yerine geldiği sistemden üreticinin açıkladığı teknik veri olarak hep daha iyi, değilse bile firmalar bunu kılıfına uydurup iyi olan özelliklerini parlatıyorlar. ZF 8HP içinse önemli olan her konuda özellikleri iyileştirdiğini söyleyebiliriz. Şanzıman ağırlığı 75 ile 90 kilogram arasında değişiyor. Vites değişimleri 200 milisaniyede gerçekleşiyor. Vites atlayarak da değişim gerçekleşiyor, 2’den 4’e, 5’ten 3’e direk geçiş şeklinde. Göze batan özelliklere de değindiğimize göre, kullanım tecrübesinden bahsedebiliriz.

ZF 8HP’yi ben BMW 3.20d ile kullanma fırsatı buldum. Kullanırken ilk fark ettiğiniz şey vites değişimlerinin ne kadar kesin ve keskin oldukları, otomatik şanzımanlardan beklediğiniz süngerimsi yumuşak geçişler yok, ama yumuşak değil dedim diye konfordan ödün verdiğini zannetmeyin. Çift kavramalı şanzımanlar kadar hızlı vites değiştiren 8-ileri sistem (dsg 8 milisaniyede değiştiriyor, 200 milisaniye ne ki demeyin), dur kalk trafikte normal bir tork konvertörlü şanzıman kadar yumuşak ve konforlu. Yakıt tüketim değerleri de çift kavramalı şanzımanlara kafa tutacak kadar düşük. 8 vites olmasının sakin sürüşlerde vites seçme konusunda bilgisayarın kafasını karıştıracağını düşünebilirsiniz, ancak benim kullandığım BMW modellerinde şanzımanın yazılımı mükemmel bir ayardaydı ve araç hiçbir durumda kafa karışıklığı yaşamadı. Aynı şanzımanı kullanan Chrysler’de geçen seneye kadar vites seçimi problemi yaşandığını kullanıcıların söylemesi işin software kısmının da ne kadar önemli olduğunu gösteriyor. Neyse konuyu dağıtmadan şanzımana geri dönecek olursak, 6. vitesten itibaren viteslerin dişli oranının 1’in altına düşmesi ile overdrive dediğimiz vites grubunda 3 vitese sahip olan ZF overdrive viteslerinin fazlalığı sayesinde 8. Viteste 2000 dev/dk ile saatte 130 km/s yapıyor ve bu sırada ortalama 5lt/100km civarı yakıt tüketimi sunuyor ki bu hız ve bu büyüklükte bir araç için inanılmaz tüketim rakamları bunlar. Şehir içi bir deponun ortalama tüketimini 6lt civarı olarak deneyimledim ki, kendi 1.6 dizel aracımda 6.5lt anca yapabiliyorum. Doğrudan bir karşılaştırma yapmak gerekirse, bir önceki nesil 3.20d’de 7-8lt/100km civarı tüketim görürken, ZF 8HP’ye sahip yeni nesilde 6-7lt/100km tüketim görmek, bunları göz önüne alınca şanzımanın ne kadar başarılı olduğunu daha iyi görebiliyoruz. Yakıt tüketiminin bu kadar düşük olmasının bir başka nedeni ise tork konvertörünün kendini eski otomatik şanzımanlara göre daha düşük devirlerde kilitlemesi ve 3. vitesten itibaren bu fiziksel kilidi hiç açmaması çok büyük rol oynuyor. Bildiğiniz gibi otomatik şanzımanların en büyük handikabı tork konvertörleriydi. Hidrolik basınç ile aktarma sağlayan bu sistem, basıncı oluştururken enerji ve güç kaybı yaratıyor, karşılığında bir miktar ekstra tork üretirken, sonuç olarak yakıt tüketiminde ciddi anlamda artışa neden oluyordu. Daha küçük motorlarda yakıt tüketimi çok daha fazla artıyordu. Tork konvertöründe daha erken kilitleme ve 3. vitesten itibaren tork konvertörünün teorik olarak devreden çıkması hem performans hem tüketim açısından ciddi anlamda avantaj sağlıyor.

Peki ZF 8HP’nin hiç mi dezavantajı yok derseniz, şu anda bu şanzımanı kullanan BMW’nin neredeyse bütün modellerinde, Jaguar, Land Rover, VW Touareg, Audi A8, Q7 yani kullanan araçların düzenini takip ettiğinizde uzunlamasına yerleştirilmiş motorlar ve arkadan itişli veya 4X4 araçlar için yapılmış olduğunu fark edersiniz, piyasanın %80’inde geçerli olan yatay yerleşim ve önden çekişli araçlara uygulanması söz konusu değil. Bu durumda zaten çoğumuzun kullanmadığı ve kullanmayacağı sistemi ne diye 2 sayfa anlattın diyebilirsiniz. Size haberlerim var çok beğenilen filmin devamı çekildi: ZF 9HP. Bu defa enlemesine ve önden çekişli araçlar için. Şimdilik Range Rover Evoque için tanıtıldı. ZF’in Amerika’da Chrysler partnerliğinde üretim yaptığı ve Chrysler’in FIAT tarafından alındığını düşündüğümüzde, daha piyasaya yeni sürülmek üzere olan bu şanzımanın FIAT tarafından da kullanılacağı konuşuluyor ve bu ortaklıkları düşündüğümüzde çok da uzak bir ihtimal değil. Alfa Romeo Giulietta ile bu şanzımanın ilişkisi beklenenden çok daha başarılı olabilir. Hangi modeli kullanacak olursanız olun, bu yeni otomatik şanzımanlar insanların fikrini değiştireceğe benziyor. Hatta değiştireceğini garanti edebilirim. Eğer kafanızda 8-ileri otomatikler için bir şüpheniz varsa, eski önyargılarınız bir kenara bırakın, ve alacağınız araç için test sürüşü talep edin, yaşayacağınız deneyim sizi şaşırtacaktır.