Jon Snow: Honda Civic 1.6L i-DTEC Sport

• Motor: 1597 cc, 4 silindirli turbo dizel
• Güç: 120 hp @ 4000 d/d
• Tork: 300 Nm @ 2000 d/d
• Şanzıman: 6-ileri, manuel
• 0-100 km/s: 10,5 sn
• Son hız: 207 km/s
• Test tüketimi: Ortalama 6 litre/100 km
• Ağırlık: 1378 kg
• Bagaj hacmi: 407 litre
• Fiyat: 83.730 TL

+ Yalıtım
+ Şanzıman

– Ergonomi

Test aracı duası ettiğimiz günlerden, aynı anda gelen 4 arabayı nereye koyacağımızı şaşırdığımız bir döneme girdik. 2015 Kasım çıkışlı, 8000 km’deki bu masmavi makinenin videosunun çekilememiş olması da bu yoğunluk kaynaklı.

Bir Honda kullanmadan önce kaç ok atılacağını aşağı yukarı biliyorsunuz ama bu okların hedefi ne kadar tutturacağını pek kestiremiyorsunuz. Segmentten bağımsız olarak hemen her Honda mekanik vites geçişleri, saf sürüş tecrübesi, sıkı bir motor ve ömür boyu mukavemet sunuyor. Lakin çoğu zaman markanın rekabete ayak uydurabilmesi için bundan fazlasını yapması gerekiyor.

10. nesilin tanıtımına aylar kala teste aldığımız FK2, aslında Type-R’ın yapabildiklerini taklit bile etse yeter. 2011’de piyasaya çıkan otomobil 2014’te başta direksiyon ve süspansiyonunda olmak üzere kapsamlı bir revizyon geçirdi. Sonraki sene gelen değişimse tamamen kozmetik oldu ve Civic, fotoğraflarda gördüğünüz hali aldı.

İç mekan

“Aman bozulmasın” diye elektroniğin sınırlarını fazla zorlamamak mı dersiniz, şanzımanından ekranına kadar her bileşeni kendileri üretmek istediklerinden mi dersiniz, Mazda hariç Japonlar özellikle multimedya sistemleri konusunda Avrupalıları epey geriden takip ediyor. Gene dayanıklılık konusundaki benzer endişeler (bahaneler?), kullanılan malzemelerin sertliğinde kendini belli ediyor.

Gelgelelim, parmaklarınızı inciten FN2’ye nazaran bu kez Civic’in içi kayda değer ölçüde “yumuşamış”. İlerleme sadece konsolun üstünde değil; hemen her düğme de o övüp durduğumuz kadifemsi plastikle kaplı. Torpidoyu açtığınız vakit eliniz hemen, bu sınıfta çok nadiren karşılaşılan sünger kaplamaya gidiyor. Birleşim noktalarında halen saplantılı bir titizlik söz konusu olmasa da, artık otomobilin içi “ben Japon’um!” diye bas bas bağırmıyor. Ve bu iyi bir şey.

Saklama gözleri açısından pek bonkör davranılmamış – sürgülü orta saklama gözü, kolçak altı ve kapı içi gözler haricinde eşyalarınızı tıkabileceğiniz pek bir alan yok. Ancak konu arka diz mesafesi (baş değil – limit 1.85) ve bagaj hacmi (407 litre!) olduğunda kesenin ağzı açılmış. Meşhur “Magic Seat” sayesinde arka koltuklar dümdüz yatırılabiliyor ya da minderleri dimdik pozisyona getirilebiliyor. Neredeyse 90 derece açılan arka kapılar da, kullanışlılığı artıran ince bir detay.

Bir miktar ekran kalabalığının hüküm sürdüğü FK2’nin içinde atılmış en büyük adım, orta konsoldaki ünite. Evet, halen fabrika çıkış yerine yan sanayi gibi duruyor ancak hakkını teslim etmek lazım: Dokunmatiği hassas, çözünürlüğü yüksek, işlemcisi hızlı ve işlevleri çok zengin. Çeşitli uygulamalar barındıran sistem “MirrorLink” sayesinde telefonunuzu taklit edebiliyor. Geri görüş kamerası olması güzel zira arkaya baktığınızda dışarıdan çok spoyleri görüyorsunuz: Bu tuhaflığın FN2’den olduğu gibi taşınmış olması… çok tuhaf.

Konfor

Neyse ki atalarına bağlılık, konfora kadar uzanmamış. Böbrek taşı döktüren FN2’nin ardından bu kasa tabiri caizse pamuk gibi kalıyor. Sınıfı dahilinde en konforlu otomobil değil ama süspansiyonları esneme payı, özellikle de sert kasislerde çok başarılı. 1400 kg’ya yaklaşan ağırlığına karşın genelde 1100 civarı hissettiren Civic, bozuk yolları atlatırken de C segmentinden ziyade bir B’nin parmak ucundaki ilerleyişine sahip.

Darbe emişe şaşırtıcı bir yalıtım düzeyi eşlik ediyor: 140 km/s’ye kadar neredeyse hiç rüzgar sesi almayan Civic’in 225/45/17 Michelin Primacy HP’lerinden de pek bir uğultu duyulmuyor. Otoban sürüşleri fazla devir çevirmediğiniz müddetçe istisnai bir sükûnetle vuku buluyor.

Öznel bakımdan biraz “şeffaf” hissettiren, yani en rafine rakipler gibi sizi dışarıdan koparmayan otomobil aslında nesnel olarak vazifesini layığıyla yerine getiriyor.

Motor

Daha evvel CR-V’de kullandığımız ve harikalar yaratan motor, kalibrasyondan mı bakımsızlıktan mı bilinmez, bu kez şapkadan tavşan çıkartamadı. Performans hissi vasat olan makine düşük süratlerde fazlaca gürültülü ve turbo gecikmesi en modern örneklerden daha fazla. Ancak 5000 d/d’e kadar dert etmeden çeviren makinenin güç üretim aralığı oldukça geniş. Genellikle 6 litre civarında seyreden tüketim kolay kolay 8’in üstüne çıkmıyor, 5’in altına da inmiyor.

Şanzıman

Sürüş pozisyonu biraz yüksek kalan otomobilin hemen her Honda’da olduğu gibi direksiyona yalnızca bir karış uzakta, nefis bir vites topuzu var. 6-ileri şanzımanın yolları arasında gezinmek, hafif debriyaj pedalının da yardımıyla hem zahmetsiz, hem keyifli. Son viteste 2000 d/d’de 115 km/s yapan Civic bu açıdan ekonomik otoban sürüşlerine de uygun.

Yol tutuş

Bozuk yollarda nasıl kütlesini gizliyorsa, Civic virajlarda da o denli atik davranıyor. Japon arabalarına mahsus bir manevra kabiliyetini, güven veren bir yola oturma hissiyle birleştiren otomobil mütevazı lastiklerine rağmen inatçı bir karakter sergiliyor. Dört köşede iyice dışarı konumlandırılmış tekerlekler, tutuş limitlerine kadar stabilite, sonrasındaysa kademeli eğlence sunuyor. Keşke Honda tercihini elektrik desteği yerine hidrolikten yana kullansaydı; koltuk ve vitesten akan hisleri direksiyondan alamıyorsunuz.

Yazı: And Mehmet ÇETİN