Game Of Thrones: Ford Focus RS | Volkswagen Golf R

• Ford Focus RS | Volkswagen Golf R
• Motor: 2261 cc | 1984 cc, 4 silindirli turbo benzinli
• Güç: 350 HP @ 6000 d/d | 300 HP @ 5500-6200 d/d
• Tork: 440(470) Nm @ 2000-4500 d/d | 380 Nm @ 1800-5500 d/d
• Şanzıman: 6-ileri, manuel | 6-ileri, çift kavramalı otomatik
• 0-100 km/s: 4,7 sn | 4,9 sn
• Son hız: 266 km/s | 250 km/s
• Test tüketimi: Ortalama 12 litre/100 km | 10 litre/100 km
• Ağırlık: 1599 kg | 1495 kg
• Bagaj hacmi: 260 litre | 343 litre
• Fiyat: 280.000 TL | 200.000 TL

Vefalı bir takipçimizin attığı “geçen hafta Golf R aldım, çekmek ister misiniz?” mesajından birkaç gün sonra teste yeni Focus RS’in geldiğini, hem de aynı gün İstanbul Park’ın müsait olduğunu öğrenmek… Serüven aynen böyle başladı.

‘Karşılaştırma’ meşakkatli bir konsept: İki arabanın motor, donanım ve fiyat gibi çoğu kriterde birbirine denk olması, daha da önemlisi aynı tarihlerde elinizin altında olması gerekir. Çoğu zaman da bu koşullar sağlanamadığı için bugüne kadar bu işe pek girişmedik.

İşbu örnekte de makas önce şanzıman konusunda açıldı: Berkay’ın aracı DSG iken, RS yalnızca düz vitesle üretiliyor. Başta bir adaletsizlik gibi görünen bu fark, sürüşlere başladığımız vakit aslında işimize yarayan bazı gözlemler yapmamızı sağladı.

Onları birbirinden ayıran bir diğer etmen fiyatları: Hemen her kriterde denk olsalar da vergi diliminden ötürü Focus, Golf’ten yaklaşık 80 bin lira daha pahalı.

Söz konusu nicel denklik, direksiyonları başına geçtiğiniz ilk andan itibaren bambaşka iki niteliğe bürünüyor.

İç mekân

R’ın sağını solunu kurcalarken küllük kapağının üstündeki 4Motion ibaresi, RS’i incelerkense konsolun üstündeki yağ ve basınç göstergeleri haricinde pek özgün bir detayla karşılaşmıyorsunuz. İkisinin de direksiyon, vites topuzu ve pedalları nefis ancak Focus’unkiler heel-and-toe için pek uygun değiller.

Onları standart modellerden ayrıştıran başlıca öğe koltukları, ve bu fark hemen tüm sürüş tecrübenizin temelini oluşturuyor.

Golf’e bir kez gömüldüğünüzde son derece alçaktasınız, rahatsınız ve virajları sağa sola kıpırdamadan alabiliyorsunuz. Focus’unkilerse hem alttan hem yandan daha dar bir oturma alanı sunuyorlar; pek kalıplı olmamama rağmen mütemadiyen kendimi ‘sıkışmış’ hissettim. Ayrıca böyle bir otomobil için sürüş pozisyonu fazlasıyla yüksek – RS’e içinden değil de üstünden hükmediyorsunuz.

Kabinin devamında Golf her detayda aradaki farkı açıyor: Malzemeleri daha kaliteli, arkası daha geniş, önü daha ferah. İki otomobil de dört çeker olduğu için FWD türevlerine göre daha dar bagajlara sahipler ancak verilen ödün RS’te çok daha fazla: Focus’un B segmenti ayarındaki 260 litresine Golf 343 litreyle karşılık veriyor. Aslında bu fark biraz da RS’in ne denli kompleks bir arka diferansiyele sahip olduğunu gösteriyor.

Ford’un torpido ve diğer saklama gözlerinin tabanını süngerle kaplamaması, arkada havalandırma kanalı ya da kol dayama sunmaması belki tekil halde çok göze batmayabilirdi ancak VW tüm bu detayları 12’den vuruyor.

Konfor

Aynı iç mekânda olduğu gibi, bu iki haylazı yakından takip edenler için Golf’ün daha konforlu olduğunu öğrenmek sürpriz olmayacaktır. Fakat hakikat o kadar da basit değil.

İki otomobil de adaptif süspansiyonlara ve 19” spor lastiklere sahip: RS Michelin Pilot Super Sport’larla gelirken, R’ın ayakkabıları Continental SportContact 5P markaydı.

Focus’u eğer Pist ya da Drift moduna alırsanız süspansiyonlar otomatik olarak sertleşiyor ve buna müdahale edemiyorsunuz. Fakat, standart sertliğe sahip Normal ve Spor’da dilerseniz sinyal kolunun ucundaki butonla süspansiyonları ayrıyeten %40 daha gerebiliyorsunuz.

Golf’teyse her mod ile otomobil ayrı kademelerde sertleşiyor ama direksiyon, gaz tepkisi vb. değişkenlerle birlikte süspansiyonları da kendi zevkinize göre kombin edebildiğiniz bir Individual modu mevcut.

Öncelikle, daha fazla seçim sunmasına karşın Golf’ün amortisörlerindeki değişimin Focus’taki kadar belirgin olmadığını söylemek lazım. VW’nin sönümlemesi her modda kabul edilebilir bir düzeyde kalırken Ford, özellikle spor ayarda yarış otomobili mertebesine ulaşıyor.

Standart ayarlarda, hemen her koşulda Golf yolcularını daha rahat ettiriyor; ancak kusursuz değil. Bilhassa keskin ve derin çukurlarda R’ın tekerlekleri o boşluğa aniden “düşerek” kaba ve sevimsiz bir tepki veriyor.

Her daim gergin Focus ise hiçbir koşulda bütünlüğünü bozmuyor ve ne yaparsa yapsın bunu tüm gövdesiyle, pahalı bir spor otomobil edasıyla yapıyor – 1,5 tonun tamamı çukura girip çıkıyor. Evet; bilhassa otoban dalgalanmalarında devamlı olarak alçalıp yükselen, geç fark ettiğiniz tümseklerde Bugs Bunny gibi zıplayan ve bir türlü huzur bulamayan RS’le yaşamak kolay değil. Ancak otomobilin darbe emişinden – hardcore spor modunda dahi – kalite akıyor.

Konfor disiplininde iki makineyi birbirinden uzaklaştıran yegâne unsur süspansiyonlar değil. Golf’ü kullanmak ne kadar rahat, kolay ve zahmetsizse Focus’u kullanmak bir o kadar erkek işi. Tüm kontrolleri, komutlarınıza karşı gösterdikleri dirençle kafein etkisi yaratıyor.

Özetle Golf elit; Focus maço.

Motor

2.3L EcoBoost ile EA888 arasındaki 0.3 litrelik fark, beraberinde RS’e 50 PS ve 60 Nm’lik avantaj kazandırıyor. Elbette bu veriler yalnızca hacim kaynaklı değil; Golf’ün APR K04 turbosu azami 1.2 – 1.3 bar arası basarken, Focus’un Borg Warner K16’sı tam yük altında 1.4 bar basıncı görüyor.

Ne var ki bu avantaj, +100 kilo ve bir debriyaj pedalı tarafından bertaraf ediliyor. DSG kozunu sonuna kadar kullanan Golf, Focus’la en kötü başa baş gidiyor. Kalkıştaysa… Neyse, sürprizi bozmayalım 🙂

Gidişleri birbirine son derece denk olan bu iki canavar arasında sesi gerçekten canavar gibi çıkan, RS.

R’a ilk bindiğiniz vakit, tam gazda gelen hafif homurtular ve her ayağınızı gazdan çektiğinizde egzozdan yayılan patırtılar pek hoşunuza gidiyor. Ne var ki halen bunların bir kısmı, özellikle de yarış modunda, hoparlörlerden veriliyor ve yapaylar.

Ardından RS’in kontağını çeviriyorsunuz ve az evvel duyduğunuz tüm sesler anlamını yitiriyor. İlk andan itibaren Grup B ralli otomobilleri gibi homurdanan Focus, devir yükseldikçe sizi patırtı ve çatırtılarla sarmalıyor. Misal konfor modundaki Golf’ün her süratte sessiz ve huzurlu bir otomobil olduğunu söyleyebiliyorsunuz, ancak Focus’un yalıtımını yalın halde değerlendirmekte güçlük çekiyorsunuz zira motor her daim sürüşü domine ediyor.

Konu devir bandı olduğunda, ikisi de 6600 d/d civarına kadar çeviriyor fakat Launch Control’lerini devreye soktuğunuzda, Golf’ün deviri 4000’de tutarken Focus’un 5000’de kalktığını görüyorsunuz. İkisi de bu görevi kaygan zemin koşullarında bile harikulade yerine getirerek fişek gibi yerlerinden fırlıyorlar. DSG, R’da zaten turbo boşluğu gibi bir kavramı size unuttuyor; RS’teyse bu ölü aralık, örneğin bir Civic Type-R’a göre çok daha az.

Performans konusunda arayı açamayan Ford, konu tüketime gelince zorlanmadan “öne” geçiyor. Gerçekçi koşullarda, gazlamadan (ki bu hiç gerçekçi değil) Golf 10 litre ortalamayla gezerken, bu değer Focus’ta 12 litre civarı. Üstüne çıktığınızdaysa R 20’leri görerek, RS ise 25+’da gezinerek ocağınızı sön… aşırı besleme gerçeğini gözler önüne seriyor.

Tamamen öznel bir gözlem, ancak potansiyel müşterilerinin akıllarının bir köşesine not etmelerinde fayda var: İkisi de en az 50 beygiri daha rahatlıkla kaldırabilecek kapasitede makinalar. Bilhassa Golf sanki fabrikadan kısırlaştırılarak çıkmış gibi – alacak olsam ilk işim Stage 1‘e terfi etmek olurdu (DSG’ye dikkat!). Focus ise şasi olarak çakı gibi, mamafih arka diferansiyeline gönderdiği yüksek tork yüzdesiyle maalesef modifiyeye çok müsait değil.

Şanzıman

İkisinin de aynı tip vites kutusuna sahip olmasını dilerdik ancak Focus’ta otomatik, Golf’te de manuel bir şanzımanın ne kadar eğreti duracağını düşünmeden edemiyoruz.

DSG bildiğiniz gibi: Işık hızında vites geçişleri, yerinde verilen kararlar ve harikulade bir kullanım rahatlığı. Kesiciye girmeyip kendi vites atması ve direksiyon arkasındaki minik, plastik kulakçıkların çiğliği eksileri. Ayrıca 7/8-ilerilerin cirit attığı bu çağda halen altı kademeyle işini görmeye çalışıyor. Ancak Golf R, bu performans seviyesinde bugüne dek tecrübe ettiğimiz günlük kullanıma en uygun otomobil ve bunda başrol DSG’nin.

Ford’un RS için hummalı bir çalışma yaptığı belli. Kısacık kolu, net yolları ve kemikli geçişleriyle bu gerçek bir spor otomobil vitesi. Ne var ki bu geçişler, vitesi attıktan sonra “acaba yuvasına tam oturdu mu?” diye sürücüyü anlık tereddütte bırakan, oldschool süpersporların yüksek dirençli manuellerine daha yakın.

Peki bir hot hatch’e ne denli uygun? RS’in karakterinin yadsınamaz bir parçası olduğu muhakkak; ama metal topuzuyla sizi aynı ölçüde şevke getirip daha rahat işleyen bir Type-R’ınki kadar ideal değil.

Yol tutuş

Caddede ve pistte bambaşka iki manzarayla karşı karşıyayız.

Golf limitlerine ulaşana kadar sizi fazlasıyla tatmin ediyor ve bu limitler halka açık yollar için oldukça yukarıda. Aslında R, Golf’le ilgili sevdiğimiz her şeyin sesi sonuna kadar açılıp bozulmadan dinlenebilen hali gibi: Çok hızlı, hızına kıyasla çok konforlu, kullanıcı dostu; rafine… Neredeyse 50/50’lik bir ağırlık dağılımına sahipmişçesine, virajları fevkalade dengeli tüketiyor. Direksiyonu gerek ağırlığı, gerek geri bildirimleriyle o kadar doğal ki bir süre sonra arka planda kayboluveriyor. Hatta nesnel becerilerini, kaygan zeminde arka aksa gönderdiği kararında güçle süsleyerek sizi mutlu ettiği zamanlar bile oluyor. Yanlış attığı tek adım yok; ta ki limitlerini aşana dek…

R’ın İstanbul Park’ta girdiği ilk viraj, işten geç çıkmış bir CFO’nun takım elbisesiyle Taksim’in arka sokaklarındaki derme çatma barlardan birine attığı ilk adımı çağrıştırıyor. Uyum sağlamak için ne kadar çaba sarf etse de, oraya ait olmadığını çok geçmeden kabullenmek zorunda kalıyor: Tüm pist boyunca Golf’ün arkasını – anlık ağırlık transferleri eşliğinde – oyuna dâhil ettiği tek alan, 8. viraj. Burada, apekse varmadan hemen önce ufak bir direksiyon hareketiyle arkasını 15-20 derece açıyor ve gaza oturup sonraki apekse kadar bunu sürdürebiliyorsunuz. Adeta ağır çekimde, yüce bir otokontrol dâhilinde gerçekleşen bu mini şov, R’ın repertuvarındaki yegâne tekno parça. Pistin geri kalanında, fazla üstüne gidilince sık sık önden kayarak suratını asan Golf, 1-2 tur sonra para pare ayrışan lastikleri ve bitkin düşen frenleriyle sizi pit alanına yönlendiriyor…

…ve orada sizi Focus bekliyor. Evvelsi gün yolda ikisini ardı ardında yoklarken arada büyük bir uçurum gözlemlememiştiniz: Modlar arasında “Drift” diye bir şey var (ve Türkçe’ye “Fark” diye çevrilmiş – sonraki neslin menüsünü Can çevirecek) ama bu otomobil caddede bile o kadar iyi tutuyor ki güçle arkasını getirebilmek, deveye hendek atlatmak gibi. İzlediğiniz videoların gazına gelip her kavşakta M3 taklidi yapmasını tahayyül ettiğiniz araba, aksine yana değil Evo gibi sürekli ileri gitmeye çalışıyor. Hakikaten de tutuşundan gidişine, itaatkârlığından sesine kadar çoğu yönüyle bu otomobil, Impreza ile Lancer’ların kıyasıya mücadele ettiği yılları yeniden zihninizde canlandırıyor.

Focus RS hakkında kopartılan fırtınayı anlamak için tek yapmanız gereken piste çıkıp, çok değil, 80-90 km/s gibi süratlerden itibaren viraj girişinde direksiyonu kırmak. Çizgide ve tertemiz gittiğiniz vakit Schutzhund 3. seviye eğitimli bir Alman kurdu gibi avını kovalayan otomobil, niyetinizi bozduğunuzdaysa en son 1 ay önce gördüğü sahibiyle karşılaşan bir teriyere dönüşüyor.

Aslında TDCi bir Focus’un tüm kalıtsal meziyetlerini muhafaza eden RS, ne kadar yaramazlık yapmak istediğinizi telepatik bir biçimde okuyarak ve direksiyonu ne şiddette kırdığınızla doğru orantılı olarak arkasını açan standart modelin bu yeteneğini alıp, zihni sinir bir arka diferansiyelle birleştiriyor ve yeni aşklara yelken açıyor. Basitçe; drift’i devam ettirebiliyor.

Toplam torkun %70’e kadarını arkaya gönderebilen RS, bunun da %100’e kadarını arka tekerleklerin tekine iletebiliyor. Bu karmaşık aktarımın etkisini en çok meşhur Drift modunda gözlemliyorsunuz: Süspansiyonların sertleşmesiyle birlikte söz konusu torku azami ölçüde arka dış tekerleğe yönlendiren Focus, bu halde oldukça yapay hissettiriyor. Gerginliğin de dozu kaçtığı ve doğru koşullarda arabanın böyle bir moda ihtiyacı olmadığı için, çok geçmeden Spor’a geri alıyorsunuz. Zira onun keyfi, yanlamaktan ibaret değil.

RS’in sihri hangi dansı ettiği değil, nasıl dans ettiğinde. Tüm emirlerinizi harfiyen yerine getiren otomobil size o kadar güven veriyor ki, tempo ve figür ne olursa olsun partnerinizin eli asla avuçlarınızdan kaymayacakmış gibi geliyor. Ancak ilk çıktığı günden beri Mk3 Focus’un göz ardı edilen bir problemi var: Dönüş çapı. Günlük kullanımda, park yerlerinde sık sık ileri geri manevra yapmanıza sebebiyet veren 11,9 metrelik bu veri, pistte pek nadiren anlam kazanıyor; ama kazandığı vakit iş işten geçmiş oluyor (Utku burada Sezen Aksu girelim). Yağışlı bir günde açıyı fazla kaçırdığınız vakit, RS’i toplama ihtimalleriniz tahmin ettiğinizden çok daha erken tükeniyor.

Dizginleri çekme vakti geldiğinde Focus, önde 350 mm’lik Brembo’larıyla, 340’lık diskler taşıyan Golf’ten daha kuvvetli ve çok daha dirayetli duruyor ki bu durum sadece frenler için geçerli değil: R yolda kendini ne kadar evinde hissediyorsa, RS de piste o kadar aşina.

Yazı: And Mehmet ÇETİN

Foto galeri için tıklayın!