Keyfekeder: Toyota GT 86

Bir spor otomobilin cevaplaması gereken sorulardan en çok puanı veren hangisidir? Göreceli. Kimi için güç, kimi için tasarım, kimi içinse imaj; ancak şu bir gerçek ki tek başına ‘sürüş keyfi’ memlekette pek puan toplamıyor.

Satmaya çalıştığınız otomobilin direksiyon hissinden, yol tutuş dengesinden, motorun devirlenme isteğinden ya da arkadiferansiyelin kitlenme yüzdesinden sabaha kadar bahsetseniz de, üstünde yaklaşık 120 bin liralık etiket bulunan bir spor arabayla ilgilenen müşteri eninde sonunda size ya beygirini ya da 0-100’ünü soracak; şayet önündeki logonun çağrışımları veya içindeki malzemenin görüntüsü cebinden çıkacak meblağın altında kalıyorsa, daha baştan uzaklaşacaktır.

Bu yazı, “bir Toyota’ya 120 bin lira verilir mi?”cilere hitap etmiyor; amacım da bu absürt suale cevap vermek değil. Hayatımın belki de en eğlenceli iki gününü geçirdim ve yegane niyetim, size kahramanımı tanıtmak.

İç mekan

Elinize anahtarını tutuşturduklarında ilk vurgunu yiyorsunuz: Eski arabalara sonradan takılan merkezi kilit uzaktan kumandalarına benziyor.

Kapıyı açıp içine ‘düştüğünüzde’yse hemen, yalnızca sürüş pozisyonunun değil, arabanın bir bütün olarak ne kadar alçak olduğunu fark ediyorsunuz – nefis bir his. Ön camdan yolu gözlerken kaput yerine iki çamurluğun şişkin üst kıvrımlarını izliyorsunuz ki bu da özel hissiyata katkıda bulunuyor. Ardından orta konsoldaki, Toyota’nın muhtemelen LCD’nin icadından bu yana kullandığı saati fark ediyorsunuz. Havalandırma kumandaları da diğer çoğu kontrol gibi ucuz gözükse de, çevrilme hisleri oldukça sıkı ve tok. Kokpitte epey sert plastik kullanılmış ama çoğu, kırmızı dikişli deriyle kaplandığı için vasat intiba bir nebze kırılıyor. Müzik sisteminin ekranı yan sanayi duruyor, dokunmatiği daha ziyade ‘basmatik’, ama işlevini sorunsuz yerine getiriyor. Basları o kadar güzel vuruyor ki cam kumandaları her seferinde ‘çıt çıt’ eşlik ediyor.

Bir Golf’ü değil de bir AE 86 halefini inceler gibi bakmaya başladığınızdaysa koltukların, sürüş pozisyonunun, direksiyonun, görüş açılarının, pedalların, vites ve el freninin… sürüşe dair her unsurun ne kadar kusursuz tasarlandığını ve yerleştirildiğini görüyorsunuz.

GT 86’nın içinde otururken, değişik bir intiba ediniyorsunuz: Her nedense, bu araba kaya gibi hissettiriyor; sanki ne yaparsanız yapın dağılmayacak, her türlü zulme karşı koyacak, yıllar boyu bütün kalacak gibi. Açıkçası, bir Toyota gibi.

Arkada, eğer arabayı ağzınızla kullanmaya karar verirseniz ayak sokacak kadar yer var. Nitekim bu fikir Japonlar’a da pek sıcak gelmemiş olacak ki sürücü koltuğuna öne yatırma & ileri kaydırma işlevi eklememişler. Başınız o kadar problem değil; boyun fıtığıyla kurtarıyorsunuz. Bagaj da bitireceğiniz lastiklerin yedeğini alacak kadar geniş.

Sürüş

Yola çıktığım andan itibaren yaklaşık beş dakika boyunca Yiğit Özgür’ün hunili karakterleri gibi arabanın içinde kahkahalar attım – bu denli ehlikeyf bir otomobil kullanmayı o kadar özlemişim ki.

GT 86 yoldaki diğer arabalara nanik yaparken, Joker’in kurbanlarına “ne bu ciddiyet?” diye sorarkenki asabiyet, zeka ve tarzını taşıyor. Bu kadar lastik ve rüzgar gürültüsü varken neden hiç umrunuzda değil? Çünkü içeri gürül gürül, her notasından karakter fışkıran motorun sesi giriyor; olduğu gibi. Gaz pedalıyla kumanda ettiğiniz bir makine değil de, bagetlerle gümbürdettiğiniz ve çocukluğunuzdan beri hayalini kurduğunuz bateri gibi. Evet, çocukluk; GT 86 kazık kadar herifleri sokakta hoplaya zıplaya top oynayıp, meyve toplayacağım diye ağaçlara tırmanırken yere düşen ve geç saatte üstü başı rezil halde eve gelince annesinden fırçayı yiyen o afacanlara çeviriyor. Gelin buna fiyat biçin.

Yol tutuş

İki yüz beygirin nelere kadir olduğundan değil de nelere yetmediğinden bahsedildi hep. Ancak unutmayın ki burası Türkiye ve çok farklı yüzeylerde araba kullanıyoruz. GT 86’yı envai çeşit yola soktum ve gerçek şu ki, amacım bu olduğunda çoğunu yan kat ettim. Araba hiçbir zaman ‘güçsüz’ hissettirmiyor; eğer yeni dökülmüş asfaltta, direksiyonu çevirip gaza sonuna kadar basınca, arabanın arkasının kopmamasını ‘güçsüzlük’ olarak tanımlamıyorsanız. Bu kadar diri zeminde evet, tutuş limitlerini aşmak için bariz ağırlık transferlerine ihtiyaç duyuyor. Fakat yollarımızın çoğunluğu, anlamlandıramadığımız bir sıvı ya da toz katmanı sayesinde tam da bu arabaya uygun hale gelmiş kaygan asfalttan oluşuyor. İşte buralarda herhangi bir dizel otomobil için ön tekerleklerin patinaja düşmesi ne kadar olağansa, GT 86’nın da arkasını bırakması o kadar doğal.

Şaşırtıcı olan, ikinci durumun sizi ilkinden daha fazla tedirgin etmemesi. Araba drift’e başladığında bunu o kadar kademeli ve dengeli gerçekleştiriyor ki, bir süre sonra düz gitmek ters geliyor. Güç hiçbir zaman korkutucu seviyeye ulaşmadığından, şayet yeterli tecrübeniz varsa bu atraksiyonlar ‘sıklıkla’ emniyet sınırları içinde cereyan ediyor. Jeremy Clakson’ın dediği gibi, GT 86 neredeyse yanlamayı kanuna uyduruyor.

Peki Bridgestone’lar tutunca bu, tüm eğlencenin sonlandığı anlamına mı geliyor? Asla. GT 86, kaliteli yollarda yalnızca kalitesini yükseltiyor. Çok daha güçlü coupe’lerin kararlılığıyla yola oturuyor, dengesiyle dönüyor. Limitleri şaşırtıcı derecede yüksek; şaşırıyorsunuz çünkü az önceki kavşakta fingir fingir kıvranan o zillinin şartlar uygun hale gelince bir yarış arabasını çağrıştırmasını hiç beklemiyorsunuz. Yalnız frenlerin otomobilin geri kalanına ayak uyduramadığını belirtelim. 14 bin km’deki test aracıyla ilgili özel bir durum olabilir belki ama, ilk pes eden onlar oldu.

Yürüyen aksamın tüm fertlerinin fevkalade uyumundan ve kalibrasyonlarının kusursuzluğundan dolayı, GT 86’da daima bir bütünden söz ediyorsunuz. Ne direksiyon, ne frenler ne de pedallar; hiçbir kontrol elemanı diğerinin ne önüne geçiyor ne de arkasında kalıyor; hayranlık duyulacak bir ağırlık ve ahenkle, arabayı kelimenin tam anlamıyla bir sürüş makinesine, sizi de tanrısına dönüştürüyor. Hiç inmek istemediğiniz, hep bir kez daha bilet kuyruğuna girdiğiniz, korkutmayan ama deli gibi eğlendiren o roller coaster’lar gibi GT 86.

Şanzıman

Test arabasının otomatik olduğunu öğrenmek tüm bu methiyelerden sonra sizi muhtemelen hayrete düşürecektir. Ucuz (!) bir spor otomobile yalnızca daha geniş bir kitleye hitap etsin diye konulduğu izlenimi veren tork konvertörlü otomatik şanzıman seçeneğinin bu kadar mükemmel olması da beni hayrete düşürdü. Aracı teslim alırken en büyük hayal kırıklığım şu an yerini, İstanbul trafiğini göz önünde bulundururken “alacak olsam acaba düz mü yoksa otomatik mi alırdım?” tereddütüne bıraktı. Bu kadar hevesli, gergin, agresif ve doğru çalışan bir tork konvertörlü uzun zamandır kullanmamıştım. Vites geçişleri bir çift kavramalı değil belki ama; o anda verdiği his, vites düşürürken verdiği ara gazlar, gaz pedalı ve kulakçık hareketine verdiği tepkiler… kesinlikle çok iyi. GT 86’nın zımba gibi bir gaz tepkisi var ve erken kitlenen konvertörün bunda payı büyük.

Motor

Belli devirlerde aniden güç veren değişken supap zamanlaması çok yaygın olsa da, Wankel benzeri doğrusal eğrileri hep yeğelemişimdir. Atmosferiğin tılsımı da bu değil midir?

GT 86’nın Boxer’ı, hem bol devir çevirip hem de belirgin alt devir cansızlığı yaşatmayan o nadide makinelerden. 200 hp ve 205 Nm’nin etkisinden şüphe edebilirsiniz ancak unutmayın ki 1240 kg’lık gövdesiyle GT 86, günümüzün en hafif spor otomobillerinden biri. Elbette şanzıman da motorun boşta kalmasına müsaade etmiyor ama GT 86 daima hazır, gergin ve hevesli hissettiriyor. Bir an benzin ibresine gözünüz takılıp ayağınızı gazdan çekme kararı verir gibi oluyorsunuz ama 5000 d/d’i bir kez geçip de tüm kabin o homurtuyla bir kez dolduktan sonra, bu kararı yürürlüğe koymanız imkansızlaşıyor. Amma velakin erken boşalma efektine sahip devir kesici, tuhaf bir tercih.

Sakin kullanımda 9 – 10’larda gezinen tüketim, bu kesiciyi sık sık devreye sokarsanız 15 litreye kadar çıkıyor.

Bu test i-motoring‘in Ocak sayısında yayınlanmış ve And Mehmet ÇETİN tarafından kaleme alınmıştır.