Delifişek: Opel Astra GTC OPC

Spor otomobillere atılan ilk adımı temsil eden hot hatch’ler geleneksel olarak kullanışlı, hızlı ve keyifli hatchback’ler olarak tanımlanırlar. Onlarla alışverişe gidebilir, arkadaşlarınızla gezebilir, yollar müsait oluncaysa kurtlarınızı dökebilirsiniz. Uygun fiyatlara (bir zamanlar…) sundukları bu çok yönlülük, onları hep çekici kılmıştır.

Bugüne dek öne çıkan çoğu örnek, bunlardan birkaçına odaklanıp geri kalanı biraz boşladı. Kimi gerçekten çok pratik ve konforluydu ama zorladığınızda tatmin etmiyordu. Kimiyse o kadar hardcore’du ki alışverişe onunla gitmek yerine paketleri sırtınızda taşımayı yeğelerdiniz. Medeniyetle çılgınlık arasındaki o kusursuz dengeye bazıları yaklaştıysa da, çoğu tek atımlık barut olarak kaldı.

‘RS’lerin ve ‘GTI’ların cirit attığı bu sınıfta ‘OPC’ pek akla gelmez. Bu takının geçmişi diğerleri kadar eskiye dayanmıyor ve onların seviyesini yakalayamayan önceki nesiller buralara pek uğramadı. Fakat bundan seneler sonra bu otomobili kullanmış olanlar geriye dönüp baktıklarında, akıllarına ondan başka hot hatch gelmeyecektir.

Tasarım

Astra OPC, okulda dersi dinlemek yerine defterinizin arkasına çizdiğiniz arabalardan çok farklı değil. Almanlar şu an onu konsept olarak tanıtıp “seri üretime geçip geçmeyeceğine henüz karar vermedik” diye açıklama yapabilirdi. Bu boyutta tekerlekleri ve böyle agresif hatları sadece egzotik İtalyanlarda ya da tasarım stüdyolarındaki duvarlara asılı kara kalem çizimlerde görebilirsiniz.

Sürüş

20”lik o tekerleklerin üstünde bu kadar efendice ilerleyen bir otomobil de, ancak asilzade İngilizlerden biri olabilir. Tanıtıldığı günlerde Opel Performance Center yetkililerinden biriyle yapılan röportajı okuyordum, “jantlar fazla büyük değil mi?” diye soruyorlardı. Adamın cevabı şuydu: “19’lar standart, 20’ler opsiyonel ama ben 20’lerle alırdım çünkü arabanın tasarım ve ayarlarını onlara göre yaptık.”

O esrarengiz ayarın neticesi, mucizevi. Premium spor arabaların bile sırf ‘spor’ diye şehiriçinde paldır küldür ilerlemesine alış(tırıl)dığımız şu dönemde, standart bir Astra’dan çok da farklı olmayan sürüşüyle bu Opel tüm kuralları baştan yazıyor. Sokak sokak dolaşırken hevesli gaz tepkisi, benzersiz egzoz homurtusu ve sinsi direksiyon ağırlığı; yani hakiki bir hot hatch’in vermesi gereken asgari sinyaller haricinde sizi dürten hiçbir mesaj göndermiyor. Mütemadiyen şevke getiren bu öğeler, birtakım kilit donanımlarla birleşerek otomobili ‘yaşanabilir’den ‘yaşanmalı’ya çeviriyor. Bunlardan ilki, koltuklar.

İç mekan

Basitçe, 458 Italia dışında hiçbir arabada popom bu kadar mutlu olmamıştı. Kaç farklı yöne ayarlanabildiklerini saymak için hesap makinesi, rahatlıklarını ölçmek için tansiyon aleti, nasıl tuttuklarını anlamak içinse Kingda Ka’ya binmek gerek. Baldır ve bel desteklerini ayrı ayrı elektrikli olarak ayarlarken, M/AMG/RS’lerde bile bu ayarda koltuklar için kaç bin euro fazladan ödemeniz gerektiği aklınıza geliyor.

Şımartan bir diğer oyuncak, 1000 euro değerindeki Infinity müzik sistemi. Sistemin kontrolleri fena halde karmaşık – dopdolu geçen üç günün ardından hala radyo frekansının nasıl tek tek ilerletildiğini bilmiyorum – lakin sesi fevkalade.

Kabinin geri kalanında neredeyse aile otomobili havası esiyor – hayır, tasarımdan söz etmiyorum. OPC logoları, piyano siyahları, beyaz dikişler ve gri-karbonumsu plastikler yeterince dinamizm üflüyorlar. Ancak her yere serpiştirilmiş saklama gözleri, fazlasıyla cömert arka yaşam alanı ve 370 litrelik bagaj devreye girince, kapı sayısı hariç günlük kullanıma engel teşkil edebilecek her türlü pürüz ortadan kalkmış oluyor.

Aynı OPC logosunun kontak anahtarına da işlenmiş olması, aslında otomobilin bütününe gösterilen muazzam özenin bir ön gösterimi. Bir R8’e A3 anahtarıyla binebilirsiniz ama bu arabaya 1.3 CDTi’ınkini sokmayı sakın denemeyin. Nasıl ama?

Fırtına yaklaştıkça bazı detaylar ön plana çıkmaya başlıyor. Diğer çoğu bileşen gibi vites geçişlerinin de nasıl bir yandan ehli bir rahatlığa, diğer yandansa agresif bir tokluğa sahip olduğunu keşfediyorsunuz. Topuzun avucunuzla bütünleşen harika bir yapısı var. Alçak sürüş pozisyonuyla pedalların yerleşimleri ve ağırlıkları da, tek kelimeyle kusursuz.

Elbette en fazla merak uyandıran, orta konsoldaki ‘Sport’ ve ‘OPC’ butonları. Artık hemen her marka bunlara bir şekilde yer veriyor ve basit elektronik numaralarla gazı hassaslaştıran ve direksiyonu sertleştiren bu düğmelerin, arabalarının “karakterini baştan aşağı değiştirdiğini” iddia ediyorlar.

Maalesef çoğu pazarlamadan ibaret. Her şeyden önce, bir otomobilde böylesine bir kişilik değişimi çok daha derin müdahaleler gerektirir ve bunun yolu da süspansiyonlardan geçer; zaten asıl maliyet de burada ortaya çıkar. İkincisi, direksiyonu sadece sertleştirmek bir arabayı sportif kılmaz. Daha direkt tepkiler vermesini ve sürücüyü daha detaylı bilgilendirmesini sağladığı takdirde, sistem işlevsellik kazanır.

Yol tutuş / Performans

OPC’nin ‘Flexride’ıysa, muadilleri içinde iddiasını kanıtlayan ender örnekler arasında. Söz konusu butonlar kademeli olarak gaz ve direksiyonla birlikte süspansiyon ve gövde burulma çubuklarına da el atarak otomobili ‘geriyor’. Bilhassa ‘OPC’ basılı halde, zaten keskin olan gaz tepkisi iyice hiperaktif bir hal alıyor, gövde bariz biçimde sertleşiyor ve viraj hızları gerçeküstü seviyelere çıkıyor. Ancak bu halde bile Astra, ona olan saygınızı muhafaza ettiğiniz müddetçe yayları kesik sanayi çocuğu moduna geçmiyor, yalnızca sofistike bir gerginlikle ilerliyor. Gene de bileşenlerin birbirinden bağımsız olarak ayarlanabilmelerini isterdim.

İlk denemelerinizi bu düğmelere basmadan, vasat yollarda gerçekleştirirseniz, bazı detaylar kafanızı karıştırıyor. Henüz 5 bin km’de olmalarına rağmen 245/35 ZR20 ebatlı devasa P Zero’ların 5 mm dişleri kalmıştı. Normalde yeterli bir derinlik, ancak zemin kalitesi düştüğünde ‘sıfır’ kondisyonlarından uzakta olduklarını hissettirdiler. O yırtıcı yapışma karakterini ancak yeni dökülen asfaltta sergileyebildiler.

Tüm bileşenler arabayı çalıştırır çalıştırmaz herhangi bir müdahale gerektirmeden ‘hazır ol’a geçiyor fakat direksiyon onların yanında gevşek kalıyor. Otomobilin ön tekerleklerine binen 400 Nm tork, diferansiyel kilidi de devreye girince haliyle mili büküveriyor. Standart modda bu etkiye sık sık tepki göstermeniz, yani simidi sımsıkı tutup düzeltme uygulamanız gerekiyor. Bu da konsantrasyonunuzu bozup OPC’nin gerçek limitlerine odaklanmanıza mani oluyor. Öte yandan, bulunduğunuz moddan bağımsız olarak direksiyon yoldaki dalgalanmalardan çok etkileniyor ve otomobilin dönüş çapı da oldukça fazla.

Standart halinde Astra’yla aranıza giren direksiyon, ‘Sport’ ve üstünde aranızı yapmaya başlıyor. Mücadeleniz daha doğal bir hal alsa da hiç sonlanmıyor. Bu sürtüşmenin mükafatı, orgazm sonrası keyif sigaranızdan çektiğiniz bir diğer fırt olarak size geri dönüyor.

Opel yarattığı canavarı ehlileştirmek için elinden geleni yapmış ve büyük oranda başarmış da. Usturubunuzu bozmadan çizgiye sadık kalarak müthiş sürelere imza atabilirsiniz. Ayarlar her şeyden çok ‘tutmaya’ yönelik ve pist asfaltında otomobil hakikaten yere sülük gibi yapışıyor. Aynı az ama öz öfkelenen adamlar gibi, bu arabanın da kontrolünü kaybetmesi için çok emek vermeniz gerekiyor.

Önceleri sadece çekiş kontrol kapalı gidiyorsunuz. Ne kadar yanlış da olsa, tasmasından kavradığınız bu Alman kurdunun her şaha kalkışı ve havlayışıyla elinizden kayıp gidecekmiş gibi ileri atılmasından müthiş keyif duyuyorsunuz. Mekanik kilit hırlayarak kauçuk dişlerini asfalta geçirmeye çalıştıkça, zevkten kuduruyorsunuz.

Gerçek yüzünü görmek için yapmanız gereken kalburüstü bir yol bulmak, ‘Sport’a basmak, ESP’yi kapatmak ve uykunuzu aldığınızdan emin olmak. Astra OPC, elektronik devreden çıkınca hayat bulan; ancak kendinizi zihnen ve kalben adadığınız zaman size kendini bırakan o çok özel makinelerden biri.

Birbirinizin zincirlerini kırdığınızda, kendinizi bir Muay Thai turnuvasının final maçına çıkmış gibi hissediyorsunuz. Araba adeta bir uzvunuz haline geliyor, dolaylılık yok oluyor; beraberce saldırıyor, beraberce savunuyorsunuz. Sert darbeler alıyor, aynen karşılık veriyor, gitgide rakibinizi yıldırıyor, nihayetinde onu yere seriyorsunuz. Ringden nasıl bir tatminle iniyorsanız OPC’yle de virajlardan aynı tatminle, naralar atarak ayrılıyorsunuz.

Keşke kudretin kaynağı birkaç raund daha çıkarabilseydi. 6500 d/d’deki kesici her devreye girdiğinde insanın hevesini kursağında bırakıyor. Astra ilk iki vitesi hep patinajla geçiyor ve bu da performans hissini düşürüyor. 3’ten itibaren ciddi yürümeye başlıyor, ancak kadrana bakmadıkça bu ciddiyeti idrak edemiyorsunuz. Otomobil fazlasıyla rafine ayarlandığı için hızı hep yüzde yetmişlerde hissediyorsunuz. Bu esnada dışardan duyulan, bir jet motoru sesi; içerden görünense çoktan 20’yi aşmış olan tüketim. Gaz pedalını okşayarak teskin ettiğiniz takdirdeyse, 8-9 litre ortalamayla gezebiliyorsunuz.

İngiliz basınından bu otomobilin testlerini takip ettiyseniz, hepsinin ‘ayarlanabilirlik’ yahut ‘çeviklik’ eksikliğinden dem vurduğunu okumuşsunuzdur. Bunun meali, Astra’nın Megane RS gibi viraj içinde gazdan ayağınızı çektiğinizde arkasını kolayca oyuna dahil etmemesi. Fakat bu bir eksi değil, bir karakter çizgisi. OPC gerçekten de tutan asfaltta hemen hiçbir koşulda arkasını bırakmasa da, ne mutlu (!) bize ki çoğu yolumuz ya toz-toprak kaplı ya da sinek-kaydı. Aynı GT 86’da olduğu gibi Astra’yla da buralarda, kendinizi ya da çevrenizi tehlikeye atmadan ufak teşviklerle dans edebilirsiniz. Böyle zamanlarda OPC, bu kadar tutan bir otomobilden beklenmeyen bir kontrollü tavır sergileyerek bir kez daha kendine hayran bırakıyor.

Yazık ki açıya başka türlü müdahale edemiyorsunuz: Günümüzün en fuzuli ve sinir bozucu donanımlarından elektronik park frenine sıradan arabalarda bir nebze katlanabiliyorum ama her türlü kontrol elemanına mutlak ihtiyaç duyulan böyle bir makinede, mekanik el freni büyük eksiklik.

Bu test e-motoring‘in Mayıs sayısında yayınlanmış ve And Mehmet ÇETİN tarafından kaleme alınmıştır.