Gizli Kahraman

Yol tutuşa ekti eden faktörleri süspansiyon sistemi ve geometrisi, ağırlık merkezi ve dağılımı, aerodinami, elektronik asistanları ve şasi tasarımı olarak gruplandırabiliriz. Tabii ki bunların her biri diğerine doğrudan etki eden bileşenler. Hepsinin uyumu ve toplam başarısı, otomobilin yol tutuş kabiliyetini oluşturuyor. Ancak hepsinin önemi aynı değil; içlerinden biri tüm bu elemanları birleştiren, aslında otomobilin iskeleti diyebileceğimiz temel faktör olan, şasi.

Şasinin önemini kavrayabilmek için otomobillerin viraj içinde maruz kaldıkları kuvvetleri ve bu kuvvetlerin nelere yol açtığını incelememiz gerekli. Örneğin sağa viraj almakta olan bir arabanın dinamiğini ve bileşenlerine binen yükleri ele alalım. Merkezcil kuvvet otomobili sola doğru itecek. Bu kuvvet kendini ilk olarak şaside “burulma” olarak gösterecek. İşte şasinin önemi de bu noktada başlıyor. Bu bükülme karşısında şasi bütünlüğünü ne kadar başarılı şekilde koruyabiliyorsa, o kadar stabil kalıyor. Bu başarımın adına da “şasi rijiditesi” deniyor. Şasi durumunu koruyamaz ve esnemeye başlarsa, ona bağlı bileşenlerden olan süspansiyon geometrisi de bozulmaya başlayacak ve görevini yerine getirmesine engel olacak. Lastiklerin kamber açıları ve yere basma gücü değişecek, haliyle yol tutuş olumsuz etkilenecek. Görüldüğü gibi aslında otomobili derleyip toparlayan unsur, şasi.

Burulmayı tam olarak izah eden görüntü. Abartılı bir örnek olsa da söz konusu yol tutuş kaybına yol açan durum bu. Şasinin rijitliğine etki eden faktörler nedir peki? Üretildiği malzeme ve geometrisi. Rijitliği artırmak için çok sağlam maddeler kullanmak ve iyi tasarlanmış, bu sayede burulmaya karşı direnci yüksek bir yapı oluşturmak gerekli. Yani önemli olan hem hafif hem de sağlam şasiyi tasarlamak. Bu sayede otomobil hem virajlarda stabilitesinden ödün vermeyecek, hem de hafif olduğu için dış kuvvetlerden daha az etkilenecek.

Şasi yapımında kullanılan malzemeler geçmişten günümüze hem daha dayanıklı hem de daha hafif hale geldi. Eskiden oldukça ağır ve dizayn etmesi zor olan çelik kullanılırken günümüzde karbon fibere kadar evrimleşmiş durumda. Elbette karbon fiber maliyeti çok yüksek olduğu için henüz standart otomobiller aluminyum alaşımlı şasiler kullanmakta. Bu madde üreticelere hem tasarım kolaylığı hem de hafiflik sağlıyor. Şasi tasarımları da kullanılan malzemeler gibi sürekli gelişerek rijitliği, güvenliği ve hafifliği bir arada yakalayabilmiş durumda. Günümüzde birçok otomobil monokok şasi adı verilen yekpare şasi kullanmaktadır.

Aluminyum alaşımlı monokok şasi örneği. Pist araçlarında ise işler maliyetten çok performans odaklı olduğu için monokok şasi yerine “tube şasi” kullanılıyor. Bu şasi geometrisi sayesinde rijidite başarımı sağlamak çok daha kolay ve toplam ağırlık minumum düzeyde tutulabilmekte. Ancak standart otomobiller için uygun bir şasi tasarımı değil.

Ve son olarak, bazı modellerin burulma dirençleri:

Koenigsegg Agera R 65,000 Nm/deg
Bugatti Veyron 60,000 Nm/deg
Koenigsegg Agera 58,000 Nm/deg
Rolls-Royce Phantom 40,500 Nm/deg
Audi R8 (2014 MY) 40,000 Nm/deg
Lexus LF-A 39,130 Nm/deg
BMW F10 5 37,500 Nm/deg
Volkswagen Phaeton 37,000 Nm/deg
Lamborghini Aventador 35,000 Nm/deg
Lamborghini Gallardo Super Trofeo Stradale 35,000 Nm/deg
Ferrari F50 34,600 Nm/deg
Fisker Karma 33,000 Nm/deg
Porsche 911 (997) 33,000 Nm/deg
Volkswagen Passat (2006) 32,400 Nm/deg
BMW Z4 Coupe 32,000 Nm/deg
Alfa 159 31,400 Nm/deg
BMW F07 5GT 31,000 Nm/deg
Mazda Rx-8 30,000 Nm/deg
Mercedes Benz W212 E 29,920 Nm/deg
Aston Martin Vanquish 28,500 Nm/deg
Koenigsegg CC 8 28,100 Nm/deg
Aston Martin Rapide 28,000 Nm/deg
BMW E70 X5 28,000 Nm/deg
Land rover Freelander 2 28,000 Nm/deg
Ford GT 27,100 Nm/deg
Aston Martin DB9 Coupe 27,000 Nm/deg
Pagani Zonda F 27,000 Nm/deg
Porsche 911 Turbo 996 27,000 Nm/deg
Pagani Zonda C12 S 26,300 Nm/deg
Porsche Carrera GT 26,000 Nm/deg
Audi A8 25,000 Nm/deg
Pagani Zonda C12 25,000 Nm/deg
Volkswagen Golf V GTI 25,000 Nm/deg
Mini (2003) 24,500 Nm/deg
BMW E39 5 24,000 Nm/deg
BMW E60 5 24,000 Nm/deg
BMW E53 X5 (2004) 23,100 Nm/deg
BMW E30 M3 23,000 Nm/deg
Lambo Gallardo 23,000 Nm/deg
BMW E90 22,500 Nm/deg
Bugatti Veyron Grand Sport 22,000 Nm/deg
Jaguar X Type Sedan 22,000 Nm/deg
Ford Mustang 2005 21,000 Nm/deg
Mercedes Benz SL with top uo 21,000 Nm/deg
Saab 9-3 Sportcombi 21,000 Nm/deg
Chrysler Crossfire 20,140 Nm/deg
Lamborghini Murcielago 20,000 Nm/deg
Volvo S60 20,000 Nm/deg
Ford Focus 3d 19,600 Nm/deg
Audi TT Coupe 19,000 Nm/deg
Bugatti EB110 19,000 Nm/deg
Volvo S80 18,600 Nm/deg
Bentley Azure 18,000 Nm/deg
BMW E46 Sedan (w/o folding seats) 18,000 Nm/deg
Maserati QP 18,000 Nm/deg
Pagani Zonda Roadster 18,000 Nm/deg
Volkswagen Fox 17,941 Nm/deg
Ford Focus 5d 17,900 Nm/deg
Chevrolet Cruze 17,600 Nm/deg
Ford GT40 MkI 17,000 Nm/deg
Mercedes Benz SL with top down 17,000 Nm/deg
Jaguar X Type Estate 16,319 Nm/deg
Ford Mustang 2003 16,000 Nm/deg
Jaguar XK 16,000 Nm/deg
Aston Martin DB9 Convertible 15,500 Nm/deg
Mazda Rx-7 15,000 Nm/deg
BMW Z4 Roadster 14,500 Nm/deg
BMW E46 Wagon (w/folding seats) 14,000 Nm/deg
McLaren F1 13,500 Nm/deg
Porsche 911 Turbo (2000) 13,500 Nm/deg
BMW E46 Sedan (w/folding seats) 13,000 Nm/deg
Porsche 959 12,900 Nm/deg
BMW E46 Coupe (w/folding seats) 12,500 Nm/deg
Opel Astra 12,000 Nm/deg
Audi A2 11,900 Nm/deg
Porsche 911 Turbo 996 Convertible 11,600 Nm/deg
Lotus Elise 111s 11,000 Nm/deg
BMW E36 Touring 10,900 Nm/deg
BMW E46 Convertible 10,500 Nm/deg
Lotus Elise S2 Exige (2004) 10,500 Nm/deg
Lotus Elise 10,000 Nm/deg
Renault Sport Spider 10,000 Nm/deg
Ford Mustang Convertible (2005) 9,500 Nm/deg
Chevrolet Corvette C5 9,100 Nm/deg
Lotus Elan GRP body 8,900 Nm/deg
Ferrari 360 Spider 8,500 Nm/deg
Lotus Elan 7,900 Nm/deg
Dodge Viper Coupe 7,600 Nm/deg
Chrysler Durango 6,800 Nm/deg
Lotus Esprit SE Turbo 5,850 Nm/deg
BMW E36 Z3 5,600 Nm/deg
Ford Mustang Convertible (2003) 4,800 Nm/deg
Lamborghini Countach 2,600 Nm/deg