Bir keyif makinesinin hikayesi: E30 M3

Merhabalar yazımda size efsane olarak tarihe adını kazımış bir otomobilin hikayesini yazacağım.

Ultimate driving machine kelimesini duyduğum anda aklıma hep BMW’nin E30 M3 modeli gelir. Çünkü bir otomobilin her şeyden arınılmış, hisli direkiyonu, elektronik oyuncaklarla uzaktan yakından alakası olmayan, sesi ile gaza basmaya teşvik eden bir motora sahip olması demek bu kelimeyi sapına kadar hak ediyor demektir.

E30 M3 hakkında bir çok güzel atıfta bulunabiliriz, bir çok kişiye göre mükemmel tasarımı, keyifli sürüşü, üretildiği yıllara göre yüksek teknolojisi ve kaputunun altındaki resmen bir sanat eseri olan 4 silindirli 2.3 litre 215 bg atmosferik motoru. Üretim tarihinin üzerinden yıllar geçse bile bu aracın fanları oldukça fazla, internette bir sürü forum ve fan siteleri mevcut.

Bu aracın asıl üretim sebebi BMW’nin Grup A Touring Car yarışlarına katılmak istemesidir (bazı oteriteler ise Mercedes Benz firmasının 190E 2.3 16v modeliyle rekabet için çıkartılmış bir araç olduğunu söyler). Ancak Grup A’da yarışacak M3’ün homologe olması için 1 senede 5000 adet üretilmesi gerekiyordu. Yani araç günlük kullanımda binlerce kilometre sorunsuz gitmeli ama pistte yüksek performans sergilemesi gerekiyordu. BMW mühendislerini uzun ve uykusuz gecelerde çözmeleri gereken bir sorun silsilesi bekliyordu.

1986 yılında üretimine başlanan bu model o yılların E30 kasa 3 serisi baz alınarak üretilmiş bir model olmakla beraber standart E30’la aynı olan gövde parçaları ise sadece aracın kaputu ve tavanıdır. Dış tasarımda standart E30’dan farklı olarak genişletilmiş çamurlukları ve aracın gücünü belli eden kanatları ile M3, durmuş haldeyken bile araca bakan insanları heyecanlandırmakla kalmamış otomobil severlerin de kalplerini fethetmişti.
Peki aracın alt yapısı nasıl olmalıydı? Aracın motoru M GmbH mühendislik müdürü olan Paul Rosche’nin gözetiminde geliştirildi.
M3’ün motoru, üretilmekte olan 4 silindirli motorun krank muhafazası üzerine kurulmuştu. Motorun 6 yerine 4 silindirli olması ağırlığı düşük tutuyordu ancak asıl nedeni başkaydı. 6 silindirli motorların uzun krankı devir yükseldikçe daha erken vibrasyon yaratıyordu. 4 silindirli motorların kısa krank mili öyle yapılmıştı ki 10,000 devir/dakika üzerine çıkıldığında bile rahatlıkla çalışabiliyordu. M3’ün motoru maksimum 6,750 devir çeviriyordu ve bu da tehlikeli sınırın oldukça altındaydı.

Silindir kafası, 6 silindirli motorlardan alınmış ve iki silindir kesilmişti. İki motor tipinde de silindirler arasında eşit mesafe bulunması işi son derece kolaylaştırmıştı.

Son olarak motor hacmi 2.3 litreye yükseltildi.
Aracın motoru 2.3 litre hacminde S14B23 motor koduna sahiptir. M10 kodlu 4 silindirli motor baz alınarak üretilen S14ün üst kapağı efsanevi M1 modelinden esinlenilerek üretilmiştir.

Paul Rosche’ye gelen ilk kötü haber, aracın moturuna uygulama yapılmasının mümkün olmayışı idi. Bu teknik bir sorundan ziyade pazarlama sorunuydu. Grup A’da yarışacak M3’ün homologe olması için 1 senede 5000 adet üretilmesi gerekiyordu. Bu sayıda turbo beslemeli aracın satılabilmesi ve her gün kullanıma uygun biçimde üretilmesi pek mümkün değildi.

Aracın üretiminde yaşanan bir diğer sorun ise Avrupa’da uygulanmaya başlanan emisyon kurallarıydı. Araca katalitik konvertör takılması gerekiyordu ve bu güç kaybına neden oluyordu. Bir diğer sorun ise katalitik konvertör ile kurşunsuz benzinin bir arada kullanılması mecburiyeti idi. Herkes kurşunsuz benzinin yüksek performanslı motorlara verdiği zararı biliyordu.

Başka bir sorun ise Avrupa genelinde değişen yakıt kalitesiydi. Paul Rosche ve ekibi bu sorunun üzerinden sıkıştırma oranını 10.5’den 9.6’ya düşürerek geldi. Böylece M3 motorları farklı oktanda yakıtlarda bile zararlı seviyede vuruntu yapmadan çalışması sağlandı.
Bu kadar engele rağmen motorun gücü 200den 195e düşmüştü.

Mühendisler aracın iyi durması için ön fren kaliperlerini de E28 5 serisiden alıp M3’e takmış. Getrag marka 265/5 kodlu 5 ileri manuel şanzımanı ve farklı son dişli oranlarına sahip olan %25 oranında kilitli difransiyeli aracın alt yapısına ekleyen mühendisler, aracın testlerini yapmaya başlamışlar.

Ancak aracın testlerine başladıkları sırada mühendisler bir sorunla daha karşılaştı. Efsane yarış pisti Nürburgring’de yapılan testlerde egzoz sistemi sorun çıkarıyor, motordan çıkan güçlü gaz ile baş edemiyor, susturucunun uçları patlıyordu. Sistem o kadar ısınıyordu ki egzozun boyu 25 milimetre artıyordu. Ancak mühendisler bu sorunun da üstesinden geldi.

Son testler İtalya’daki Nardo sürat pistinde yapıldı. Tam gaz geçilen 150,000 kilometrelik testlerde, egzoz ile beraber, aracın bütün parçaları sınavı başarı ile verdiler.

BMW sonunda aracı bitirmeyi başarmıştı ve 1985 yılında Frankfurt Otomobil Fuarı’nda E30 M3’ün tanıtımını yaptı.

1986 yılında firmanın motor sporlarından sorumlu bölümü, E30 kasa üzerinde son çalışmalarını bitirmiş ve ilk M3 modeli satışa sunulmuştu. Satışa çıktıktan sonra E30 M3, mükemmel tasarımı, efsane motoru ve keyifli sürüşü ile birçok otomobil tutkunun sevgilisi olmuştur.

M3’ün standart versiyondan farklı olarak, Evolution modelleri baz alınarak üretilen Europa, Ravaglia, Cecotto ve Europameister adlı özel renklerle ve kazanılan bazı başarıları simgeliyen iç mekan detayları ile üretilmiş özel modellerde mevcuttur.

Yol versiyonunun gücü, çıktığı günden yerini yeni kasasına bırakıncaya kadar 195 beygirden 238 beygire kadar yükseldi ve yaklaşık 18,000 adet satıldı.

Üretimi 1992 yılının başında son bulan araç 2004 yılında Sports Car International tarafından 1980 lerin en iyi spor arabaları listesinde 6.sıraya konmuştur. 2007 yılında ise EVO dergisi tarafından gelmiş geçmiş en iyi M modeli seçilen araç 2007 yılında Automobile Magazine tarafından gelmiş geçmiş en iyi 25 araba arasında kendine yer bulma şerefine erişmiştir.

Önemli Başarıları

Şampiyonalar

• World Touring Car Championship; (1987)
• European Touring Car Championship; (1987 and 1988)
• British Touring Car Championship; (1988 and 1991)
• İtalia Superturismo Championship; (1987, 1989, 1990 and 1991)
• Deutsche Tourenwagen Meisterschaft; (1987 and 1989)
• Australian Touring Car Championship; (1987)

Yarışlar

• Guia Race; (1987, 1988, 1991, 1992 and 1993)
• 24 Hours Nürburgring; 4 yıl üst üste(1989 – 1992)
• Spa 24 Hours; (1987, 1988, 1990 and 1992)

Teknik detayları;

Motor hacmi: 2302 cm3
Güç: 215 bg
Maksimum sürat: 241 km/saat
Hızlanma 0 – 100 km/saat: 6.7 saniye
Tork: 230nm
Ağırlık: 1240 kg
Lastik ölçüleri: 205/55/R16

Yazı: Berke Çelikkaya