Teknik Analiz: Alonso’nun hayatını kurtaran kilit noktalar

Geçtiğimiz günlerde Fernando Alonso, Formula 1’in Avustralya ayağında önemli bir kaza atlatmıştı. Alonso’nun bu kazadan sağlıklı bir şekilde çıkması, modern F1’deki güvenlik standartlarının da açıkça bir göstergesi oldu. Matt Somerfield ve Giorgio Piola, birer mühendislik harikası olan ve emniyet unsurlarıyla dolu Formula 1 araçlarının sürücülerini ne denli koruduğunu bizler için inceledi.

Melbourne’daki kazada görüldüğü üzere her zaman önem arz eden güvenlik şartları ve bu anlamdaki çabalar, yalnızca kaza anlarına ayrıntılı bir şekilde odaklanıldığında görünür bir hale geliyor. Aynı zamanda bu konudaki sayısız araştırmalar ve ilerlemeler, çarpışma anında açığa çıkan enerjinin dağıtılmasında da önemli bir rol üstleniyor.

Alonso’nun 17. turda başına gelen kaza gözlere çok çarpıcı gelebilir fakat olay sırasında çeşitli yapıların ve mekanizmaların Alonso’nun zarar görmemesi için çalışması, şüphesiz ki çok daha etkileyici gelecektir.

90’lı yıllarda aracın gövdesinin olabildiğince rijit ve sıkıştırılamaz olması, üzerinde durulması gereken esas konulardan biriydi. Şimdilerde ise sürücüyü yabancı cisimlerden koruyan ve açığa çıkan kinetik enerjiyi kolayca soğuran üst düzey yapılar Formula 1’de sıkça kullanılmakta.

Kazaların benzer biçimde kontrol edilebilmesi için FIA (Uluslararası Otomobil Federasyonu), çeşitli anahtar yapıların belli standartları olan yük ve çarpışma testlerine maruz kalmasıyla birlikte, araçların çoğu bölgesinde boyut düzenlemelerine gitti.

F1 araçlarında bulunan koni şeklindeki burun yapısı sadece güvenlik sebebiyle değil, aerodinami konusunda da başlıca bir etken olduğundan dolayı birçok teste uğradı. Sonucunda da geometrik şekli sayesinde ağırlıktan tasarruf sağlayan, aerodinamisi iyileştirilmiş ve çarpışma testlerinden başarılı olarak geçebilen bir burun üretildi. Takımlar bu son düzenlemeler ile şu anda mümkün olduğunca  kısa bir burun üretme peşindeler ve bunun daha kısa bir fren mesafesi sağlayacağını çok iyi biliyorlar.

Bir diğer güvenlik konusu ise tekerleklerin gövdeye kenetlenmesi. 2001 yılından beri FIA’nın düzenlemeleriyle Formula 1 araçlarında tekerlekler şasiye Zylon adı verilen bir polimer zinciri ile bağlanıyor ve bu sayede olası bir kazada yerinden çıkan tekerleklerin pilotlara zarar vermesi önleniyordu. Fakat Formula 2’de yine tekerlek kopmasından dolayı Henry Surtees’in geçirdiği ölümlü kazadan sonra FIA 2011 yılında bir düzenlemeye daha gitti ve tekerlek başına zincir sayısının ikiye çıkarılmasını zorunlu hale getirdi. Zincirlerin her birinin en az 6kJ enerji soğurma şartı, kaza sırasında lastiğin araca göre 150 km/s hızlara çıkabildiği ve bunun 17 kJ’lük bir lineer kinetik enerjiye denk geldiği düşünüldüğünde oldukça gerekli kalıyor. 2017 yılında soğurma limiti 8 kJ’e çıkacak ve araçların genişliğinde değişikliğe gidilecek.

Arabaların kalbi, ilk olarak 1981 yılında McLaren-Hercules ortaklığında sunulan ve o yıllarda devrim yaratan, monokok bir karbon fiber kütlesinden oluşuyor. Başlarda malzeme ve dizaynın bahsi geçen konuda bir ilerleme kaydettirmeyeceği kuşkusu olsa da artık takımlar, metal yapılar üzerine bir hayli yoğunlaşmış durumda. Çünkü kompozit malzeme kullanımı gövdeye hafiflik ile beraber yüksek mukavemet de kazandırıyor.

Gövdenin içindeki “Yaşam hücresi” sürücüyü layıkıyla korumak için minimum boyutlarda tutuluyor. Kokpitin açık kısmı ise kaza anında sürücünün araçtan olabildiğince çabuk bir şekilde çıkabilmesini sağlayacak şekilde dizayn ediliyor.

Önceki sezonlarda yaşanan kazalarda bacak kırılmaları görüldüğünden dolayı 1988 yılında gelen bir regülasyonla da sürücülerin ayaklarının ön tekerleğin merkezinden geride olması şartı koşulmuştu. Bu durum sürüş pozisyonunda çok ciddi bir değişikliğe, sürücülerin bacaklarının yükselmesine sebep olmuştu.

2014 yılında ise büyük sayılabilecek bir değişikliğe gidildi. Robert Kubica’nın 2007 yılında Montreal’de geçirdiği ağır kazadan sonra FIA, takımlarla işbirliği yaparak eğik açıdan çarpmalara karşı yeni bir araştırma yürüttü. Bu araştırmanın sonucunda da yanal çarpmalara karşı ilk darbeyi karşılayan ve 40 kJ enerjiyi absorbe eden koruma barları, araçlarda kullanılmaya başlandı. Yanal koruma barlarının standart hale gelmesi, birçok takımın hem aerodinamiği koruması hem de kirişleri barındırması için kabarık detaylı yanal tasarımlara başvurmasına neden oldu.

2007’de, FIA kokpitin yanal korumasını artırmak için yine Zylon şeritlerinin gerekliliğinin altını çizdi. Gerilmeye karşı direncinden ötürü kurşun geçirmez yeleklerde de kullanılan bir malzeme olan Zylon’un, kaza anında pilotlara gelebilecek olan kırık parçaları önlemek  için kullanılması uygun görüldü. Bu nedenle Zylon, kokpitin iç kısmının etrafına monte edildi ve 2016 yılında yüksekliği 20 mm’ye kadar çıkarıldı.

F1 araçlarının gelecekteki oturma alanları da kendinden söz ettirecek cinsten. Pilotlar kabinin içinde kuru reçineden imal edilmiş ve karbon koltuğun negatif alanını kapsayacak bir torba ile beraber oturacak. Oldukça hafif olan bu karbon koltuk, sürücülerin isteği dahilinde olmadan bile sürücü ile beraber çıkarılabiliyor. Sadece iki adet cıvata ile şasiye tutturuluyor ve her kurtarma ekibi üyesinin   sahip olduğu standart aletler kullanılarak kolayca sökülebiliyor. Ayrıca koltuk, sürücünün ekstra korunması için üzerine sabitlenmiş  ilave kemerler içeriyor. Kulağa enteresan gelse de, koltuğa entegre edilmiş altı noktadan bağlı emniyet kemeri kullanımı 1972 yılından beri zorunlu.

Monokok gövde, olası bir taklaya veya yuvarlanmaya karşı iki adet önemli noktaya sahip. Bir tanesi direksiyon simidinin ilerisinde ve bir diğeri de şasinin en üst noktasında bulunan bu noktalardan, üstte olanı referans düzleminin 940 mm yukarısında ve kokpitin 30 mm gerisinde olmak zorunda. Bu iki nokta bir üçgen düzlemi haline getirildiğinde görülüyor ki, takla anında sürücü kaskının yol ile temas etmesi olanaksız. Bir yandan böyle bir yapı ile uğraşıp diğer yandan aerodinamiği bozmamak, büyük çaba gerektiriyor. Yapının pasif veya aktif  olarak etkili bir şekilde kullanılmasına rağmen FIA, bu barların gücünün 50 kN yanal, 60 kN boylamsal ve 90 kN dikey yüke karşı çıkabilmesi konusunda ısrarcı davranıyor.

Baş ve boyun destek sistemi HANS, 2003 yılında kullanımı zorunlu bir ekipman olarak kılındığında, neden gerekli olduğu birçok kişi tarafından merak konusu olmuştu. Ancak şimdilerde ise yıldız sürücülerin vazgeçilmez ekipmanlarından biri oldu ve kayda değer miktarda hayat kurtarmayı başarabildi. Bu basit sistem, pilotların baş kısımlarını gövdelerine sabitliyor ve gelen enerjinin direkt olarak gövdeye aktarılmasını sağlıyor. Şasinin üzerine yerleştirilen kamera sayesinde, sistemin faydaları ve kafa hareketleri çok daha net görülebiliyor. Alonso’nun kazasındaki görüntüler de ekipmanın gelecekte aşama kaydedebilmesi adına çok değerli.

Son aylarda pilotların kafa kısmının daha fazla korunması için çeşitli yöntemler gündeme geldi. Bunlardan birisi de “Halo” adı verilen, kokpiti büyük ve yabancı cisimlerden koruyan bir çeşit bileşen. Çoğu F1 hayranı ve pilotu bunu gereksiz görse de FIA, 2017 yılında Halo’yu mecbur kılacak.

Halo, Ferrari tarafından sezon öncesi testlerde profesyonelce kullanılmasa da düşük hızlarda denenmişti. Birçok sürücü için görüş açılarında bir sorun yaşatmayan bu sistem 2009 yılında var olsaydı, Macaristan GP’de Barrichello’nun aracından fırlayan yay, Massa’nın kaskına denk gelmeyecekti ve Massa yarışa sağlıklı bir şekilde devam edebilecekti.

Tam anlamıyla Halo tarzında sadece kasnak kullanmasa da, Red Bull benzer şekilde iki sütunlu bir rüzgar kalkanını araçları üzerinde denedi.

Soruna hangi nihai çözümün geleceği ve FIA’nın 2017’de nasıl bir karar alacağı aslında çok da önemli değil. Çünkü görüyoruz ki yönetim birimleri, birtakım geliştirmeler ve önemli gözlemler yapmak için daima çabalıyor.