Hem yakıt azalacak hem de beygir artacak?

Evet bunu söylediğinizden adım gibi eminim, hatta ve hatta arabasına yazılım yaptırıp yol bilgisayarına baktığında yakıtın azaldığını görünce ” hadi canım, kesin bilgisayar yazılımıyla oynadı bu” diye içinden geçirenlerinizde vardır. Gelin bu iş nasılmış beraber bakalım fakat bu sefer lise fiziğinden bile çok daha hafif bir dilde anlatmaya çalışacağım, sadece dikkatinizi verin yeter.

Konu  1 – STOICHIOMETRY

Stokiyometri, Yunanca iki kelimeden türetilmiştir. Stoicheion (element) ve metron (ölçüm) kimyada bir tepkimeye giren bileşenlerin miktarları ve bu miktarların birbirleri ile olan ilişkileri ile birlikte söz konusu tepkimenin sonuçlarını ne şekilde etkileyeceğini ele alıp incelendiği bir daldır. Stokiyometri dalını motor yönetiminde AFR olarak görecek ve inceleyeceğiz.

Örnek vermek gerekirse, suyun formülü H2O olduğuna göre, 2 birim hidrojen ve 1 birim oksijenden H2O oluşur diyebiliriz, birimlerini inceliyoruz yani, buna stokiyometrik oran diyoruz. Öyleyse, H2O yani suyun stokiyometrik oranına 2:1 diyebiliriz. Motor yönetiminde basitçe suyun AFR’si (stoichiometric air fuel ratio) 2:1 diyelim (Gerçekte hidrojenin 34,33:1 çünkü hava saf oksijenden ibaret değildir). 

Konu 2 –  TERMİK VERİM

Dört bir yanı kapalı oda düşünün. Elimizde de istediğimiz kadar hidrojen (yanıcı) istediğimiz kadar da oksijen (yakıcı) olduğunu varsayalım. Müdür başımıza geldi dedi ki al kardeşim sana oda, malzeme, bana H2O yani su üret, bir saat vaktin var dedi, döndü arkasını gitti. Şimdi düşünelim, müdür ne istedi? En yüksek verimlilikte ve aynı zamanda bir zaman kısıtlaması ile su üreteceğiz. 10 birim hidrojen aldık, 10 birim de oksijen aldık odada reaksiyonu gerçekleştirdik. Reaksiyon sonunda ne elde ederiz hemen formülize edelim:

=> 10.H + 10.O => 5.H2O + 5.O

Tabloyu değerlendirelim, 5 birim H2O elde ettik fakat birde 5 birim fazladan yani atıl oksijenimiz oldu. İktisat bilimindeki adıyla atıl kapasite, fizikteki adıyla verimsiz reaksiyon gerçekleştirdik, motor yönetimine uyarlarsak düşük termik verimlilik ile yanma gerçekleşti diyebiliriz, bir yerde hata yapmış olmalıyız. Yukarıda ne demiştik, suyun AFR’si 2:1. Öyleyse 20 birim Hidrojen 10 birim oksijen ile odada reaksiyon gerçekleştirelim.

=>20.H + 10.O = > 10H2O

Mutlu son, istediğimizi elde ettik. Ne fazladan hidrojenimiz oldu ne de fazladan oksijenimiz. Odanın hacmi boyunca hidrojen ve oksijeni stokiyometrik oranda reaksiyona sokup, tam kapasitede su üretebiliriz. Ama bir sorunumuz var, reaksiyonu gerçekleştirdiğimiz oda tam verimlilikte çalışınca yukarıdaki İsviçreli komşumuz emisyon amca bundan rahatsız oldu. Neyse o hikayeye sonra değineceğim, şimdilik amcayı elimizin tersiyle itiyoruz.

Ne demiştik, reaksiyon tam verimde gerçekleşti. Motor yönetiminde bunun adına %100 termik verim diyebiliriz öyleyse (aslında hiçbir şey %100 değildir, sürtünme direnci ve çeşitli karşı kuvvet faktörleri vardır). 

İyi de kardeşim mazotla motorla ne alakası var bunun diyeceksiniz, hemen gelelim fasulyenin faydalarına:

Suyun AFR’si 2:1 ( aslında 34,33.00 : 1.00 )

Etanol için 14.3.00 : 1.00

Benzin 14,7.00 : 1.00

Dizel 14.6 : 1.00

Şimdi bunu motor yönetimine uyarlayalım. Yukarıdaki hikayede bahsi geçen odaya yanma odası diyelim, oksijene hava, hidrojene de dizel yakıtı, müdürün verdiği süreye de motor döngü süresi yani RPM diyelim. Yanma odasında reaksiyona sokalım ve bunu %100 verim ile yapmaya çalışalım. Yanma odasına 14.6 birim hava emdirelim, emme ve egzoz subaplarını kapatalım, tepedende 1 birim yakıt enjekte edelim. Reaksiyon %100 verimlilikle gerçekleşir; fakat nasıl kömür yandığında kül kalıyorsa dizel yakıtta yandığında bol bol geriye C, CO, CO2, NOx, SO2 gibi atıklar bırakıyor. Hani hikayede İsviçreli amca vardı ya, ha o işte bu durumdan çok rahatsız oldu. Kimyacı abimizin elinin tersiyle iteklediği amca gitti mahkemeye verdi, kanun çıkardı hop kardeşim dedi, bilmem ne kadar kilometrede bilmem ne kadardan fazla atık çıkaramazsın. İşte bu kanunun adına da EURO1 dediler. Gel zaman git zaman bu amca huysuzlandı EURO2 çıkardı, canı sıkıldı EURO3 çıkardı, yetmedi EURO4, doymadı EURO5, o da yetmezmiş gibi EURO6 çıkardı. O müdürden emir alan zavallı kimyacı abide önce AFR ile oynadı düşündü ki, ben odaya az yakıt fazla oksijen koyarsam yanma verimi düşer, duman azalır amcanın gözünü boyarız, yetmedi katalizör ekledi, yetmedi NOx azaltmak için EGR tertibatını icad etti, olmadı DPF denen partikül filtresini icad etti.

Gelelim günümüze, bu artık öyle bir hal aldı ki 1600cc hacmindeki, üstelik turbo beslemeli bir motor atıl kapasite yani düşük termik / hacimsel verimlilikle çalışmaktan birde kapısını boğazını yok EGR ile yok DPF ile boğmaktan sadece 105 beygircik üretir oldu.

Bilinçli tuner ne yapar?

Bilinçli bir tuner, İsviçreli amcayı kızdırmayacak şekilde ama sınırlarına yaklaşarak, üreticinin motor içi dayanıklılık limitlerini göz önünde bulundurarak, 10 temel faktör olmak üzere, birbirine bağlı olan motor yönetimi sistemleri ile birlikte 70’i geçen haritada optimizasyon yapar, tabii kimyacı abiyi sıkıştıran sadece İsviçreli amcalar değil, dünyanın tüm ülkelerine ihraç edilen bu motorlar sibiryanın -30 derecesine ve çöllerin 60 derecedeki sıcaklıklarında sorunsuz çalışmak zorundalar. Bu yüzden motor internalleri mekanik limitlerden ne kadar uzak kalırsa o kadar geniş aralıklı çalışma direncine sahip olur. Yani aslında kullanımımıza sunulan motorların hepsi atıl kapasite / hakkı olandan daha az güç üretiyorlar.

Bilinçli tuner limitlerini ve elindeki motorun kapasitesini iyi tanır, kullanıcının motoruna nasıl baktığını da analiz eder ve ona göre tune eder. Arabasını aldığından beri yağını değiştirmemiş 100.000 km yol yapmış ve servise araba çekmiyor diye getirmiş insanları bile duyduk. Bu yüzden, üreticiler tüm kötü koşulları göz önünde bulundurulmak üzere motor yönetimini ve gücünü sınırlandırırlar.

Evet ne diyorduk, haritalar toplamı ECU’da belirli bir algoritma ile çalışır. Belli başlı optimizasyon haritaları ve faktörleri aşağıda saydım.

1. Akan Hava Kütlesi (MAF)

2. Yakıt Enjekte miktarı ( IQ )

3. Yakıt enjeksiyon zamanlaması ( SOI )

4. Yakıt enjeksiyon süresi Injection ( ID )

5. Motor hızı ( RPM )

6- Motor Yükü (Engine Load )

7- Driver Wish ( Yakıt isteği )

8- Thortle Position ( Gaz Pedalı )

8- Hava Kaynağı Kontrolü ( MAF / IQ )

9- Hava Basınç Kontrolü ( Turbo Charge )

10- Yakıt Basınç Kontrolü ( Common rail Pressure )

Bu işin elektronik tune boyutu. Elektronik düzenlemenin mekanik etkilerini anlatmaya devam edelim. AFR düzenlemesinin sonucunda termik verim artıyor demiştik. Peki başka neler var?

KONU 3 – YAKIT BASINCI ( Fuel Pressure / Common Rail Pressure )

Pistonun aşağı ve yukarı hareketinin bir yakıt basıncı ile ilgili kısmını inceleyelim. Piston yukarı hareketinde iken içine aldığı havayı motorun özelliğine göre ortalama deyişle 18 kat sıkıştırır, Ü.O.Ö. ( üst ölü nokta ) ‘ya geldiğinde dizel yakıt yüksek basınçla enjektörün atomizer memesinden geçerek yanma odasının içine püskürtülür, burada sıcak ve yüksek basınçlı hava ile karışır. Bu karışım hızla tutuşur ve yanar. Hızlı sıcaklık artışı ile yanma odası içindeki gaz genleşir, artan basınç, pistonu aşağı doğru hareket ettirir. Biyel (piston) kolu vasıtasıyla oluşan bu itme krank miline iletilip krank milinden de dönme momenti elde edilir.

Yakıt pompası, ne kadar basınçla enjektöre yakıt gönderirse, yakıt memeden geçerken o kadar atomize olur, sprey halini alır diyelim. Elinize bir Camsil sprey alın ve tabancayı yavaşça aşağıya indirin, ucundan damlamaları açıkça görürsünüz. Birde tabancayı tüm gücünüzle sıkmaya çalışın, spreylemenin nasıl olduğunu izleyin. Spreylediğimiz yakıtın tutuşmasını ise şöyle düşünün, bütün bir kağıt parçasını mı yakmak kolay, yoksa küçük küçük kırpılan kağıtları tutuşturmak mı ? İşte silindir içine püskürtülen yakıt basıncı konusu da bu denli ilişkilidir. Yapılan deneyler ve araştırmalar da ispatlamıştır ki püskürtme basıncı motor momentumunu artırmakta, özgül yakıt tüketimini ise azaltmaktadır. Püskürtme basıncının arttırılması yakıtın daha küçük çaplı parçacıklara ayrılmasına ve dolayısı ile daha hızlı buharlaşıp tutuşmasına sebep olmakta ve bu da yanmayı olumlu yönde etkilemektedir.

Kaynakça’daki bir deneyde aynen şöyle denilmektedir: ” Püskürtme basıncının 200 bardan 215 bara çıkarılması ile maksimum motor momentinin %15,4 oranında ve püskürtme basıncının 215 bar basınçtan 230 bar basınca arttırılması ile %3 oranında arttığı görülmektedir; ancak basıncın daha da arttırılması durumunda momentteki artış eğiliminin git gide azaldığı görülmektedir. Bu, küçülen yakıt taneciklerinin yanma odası içine nüfuz edememesinden kaynaklanmaktadır [20]. Dolayısı ile yakıt için optimum püskürtme basıncının belirlenmesi yakıtın daha verimli kullanılması açısından önem arz etmektedir. “

Tabii burada esas olan nokta, püskürtme basıncını mekanik limitlere yaklaşmadan, sağlıklı olarak arttırıp aynı zamanda enjeksiyon süresini ve enjeksiyon miktarını da uzatmanın gerekliliğidir, eğer yakıt basıncı ile paralel enjeksiyon süresi ve enjeksiyon miktarı arttırılmazsa, salt arttırılan yakıt basıncı deneyde söylendiği gibi, yanma odasının her bir tarafına nüfus edemez, kuvvetli; fakat kısa bir spreyleme elde etmiş olunur.

Neticede buradan da bir termik verim artışı, özgül yakıt tüketiminde düşüş elde ettik mi, elde var iki.

KONU 4 – VOLUMETRIC EFFICIENCY  ( Hacimsel Verimlilik )

Diyelim ki elimizde 1600 cc hacminde dört silindirli bir ünite var, silindir başına düşen hacim 400cc’dir. Buna inme / strok diyoruz. Fakat önce hava hakkında bilmemiz gereken birşey var, silindirin hacmini  400 cm3 olarak bulduk. Hava bir sıvı olsaydı, hesap kolay olurdu. Peki ne kadar hava sığabilir 400 cm3 hacmindeki bir odaya ?

Bu hava yoğunluğu ile belirlenir ve hava yoğunluğu çevre sıcaklık ve basınca bağlıdır. Deniz seviyesinde ve sıcak bir günde havanın yoğunluğu 1mg / cm olup 3 ve 1.2 mg / cm3 aralığında değişir. Biz hava yoğunluğunu 1.0 mg / cm3 sayalım. Demek ki inme / strok başına 400mg hava alabiliyoruz yanma odasına. Fakat birde çok sevdiğimiz bir faktör var, adı turbo.

Deniz seviyesinde atmosfer basıncı 1 bar, birde turbo basıncımız diyelim ki 1 bar, elde var 2 x 400mg hava. Yukarıda yanma şiddetini yakıt basıncını termik verimliliği falan anlattık ya, her durumda egzoz gazının çıkış hızında artış elde ettik mi, turbo pervaneleri egzos gazının hızı ile hareket ediyor mu, dolayısıyla buradan yanma odasındaki her artış bize turbonun daha çabuk dolacağını, LAG’ın azalacağını, basıncın artacağı sonucunu rahatlıkla çıkarabiliyoruz.

Piston içerisine ne kadar hava ve yakıt sıkıştırmayı başarırsak o kadar hacimsel verimlilik elde etmiş olmuyor muyuz? Örnek vermek gerekirse: 2,000 RPM’de yanma odasındaki toplam hava 1ATM + 1 Bar turbo = 800mg hava / strok ise, optimizasyondan sonra 0,3 barlık bir turbo basıncı artışı elde ettiğimizde sonuç 2,3 Bar = 920mg hava olmaz mı?

 

Turbo lag azalacağından, birim zamanda geçen süre içerisinde, OEM yazılımlı üniteye kıyasla daha fazla hava + yakıt yanma odasına gönderebiliyoruz, dolayısıyla birim zamanda optimizasyon sonrası termik verim + hacimsel verim alanına daha çabuk ulaşıp, verimsiz alandan kurtulabiliyoruz, buradan da avantajımız var.

Peki hava ile yakıt miktarının ne ilgisi var? Örnek dizel yakıtında 14.6 AFR demiştik, öyleyse 800Mg hava için de tam verimde yanma için gerekli enjeksiyon miktarı 54,7 mg olacaktır. 920mg hava için 63 mg enjeksiyon gerekir. Yine gelelim fasulyenin faydasına, hava ve yakıt değişken; fakat yanma odasının statik hacmi sabit olduğundan, ne kadar hava + yakıt = o kadar yanma şiddeti = Hacimsel verim + Termik verim elde etmiş olmaz mıyız? Elde var üç.

KONU 5 – SIKIŞTIRMA ORANI / CR

Aynı zamanda statik sıkıştırma oranı CR = 18.00 : 1.00 olan ortalama bir dizel motorun, dinamik sıkıştırması 1 barlık turbo basıncı ile 2 kat olurken, 0,3 Bar’lık bir artış ile 2,3 kat olur ve dinamik sıkıştırmasını CR = 41,4 olarak elde etmiş oluruz. Standart dinamik sıkıştırması CR = 36 iken 0,3 Barlık Turbo basınç artışı ile 41,4’e çıkardık mı? Motorun dinamik sıkıştırması aynı zamanda ” alınan hava / pistonun sıkıştırdığı hava = hacimsel verim” ifadesine göre, hacimsel verimde artış elde etmiş olmaz mıyız? Elde var Dört 🙂

KONU 6 – ORTALAMA EFEKTİF BASINÇ / EFEKTİF VERİM

Yukarıda anlatılan tüm bilgilerin ışığında birde şu detaya dikkat çekmek istiyorum. Basit örnek olarak, diyelim ki 100kW gücü 100Mg yakıt ile elde ediyorduk. Bahsi geçen tüm verim çeşitlerinde doğrudan bir artış olduğuna göre artık 100mg ile 120KW güç elde edebilir miyiz?

Motor momentumun ivmelenme kuvveti karşısında üretmesi gereken güç 100kW ise, optimizasyon sonrasında 100mg değil 80mg yakıta ihtiyaç duyuyor diyebiliriz. Öyleyse, tüm artan verimler karşısında, ihtiyaç duyulan birim güç için harcanması gereken yakıt yani özgül yakıt tüketimi düşmez mi? Elde var beş.

KONU 7 – İŞ VE GÜÇ

Tatbik edilen bir kuvvet etkisiyle cisimlerin yer değiştirmelerine iş denir. İş, itme ve çekme şeklinde olur:

İşin formülü: İş  =  kuvvet * yol

Güç mevzu bahis olduğundan işin yapıldığı konu dikkate alınır ya da diğer bir deyimle, birim zamanda yapılan işe güç denir.

Peki, motorun t, yani süresi bir döngü değil midir? Bir döngü RPM ile ifade edilmez mi? Optimizasyon sonucunda örneğin, 2.000 RPM’de ürettiğin güç 200 tork iken, 240 tork kW olmaz mı?

Formülize ettiğimizde kuvvet yani tork değişkeni %20 artış gösterdiğine göre ” kuvvet * yol = İş ” olduğuna göre motorun iş yani kW cinsinden gücü artmış oluyor.

Öyleyse, yolda yük ve sürtünme kuvvetine karşı üretilmesi gereken güç varsayalım ki 100 kW ve biz bunu 2.000 RPM’de elde ediyorduk. Optimizasyondan sonra 1500 RPM’de elde edebiliyoruz. Öyleyse bu durumda sürücü fiili olarak ister istemez bir üst viteste yol almaz mı?

Buradan da belirli bir kıstasta ekonomi elde edebiliyoruz, motora birim zamanda yaptırılan formuldeki yol azalacağından birim zamanda harcanması gereken yakıt ta düşecektir. Elde var altı.

Toparlayacak olursak,

1- Dinamik sıkıştırmadan hacimsel verim ( Volumetric Efficiency ) ve birim zamanda elde edilen güç artıyor, aynı yük, aynı RPM’de özgül yakıt tüketimi azalıyor.

2- Termik verim artıyor, birim zamanda elde edilen güç artıyor, aynı yük, aynı RPM’de özgül yakıt tüketimi düşüyor.

3- Yakıt basıncının artışı ile termik verim artıyor, aynı yük, aynı RPM’de özgül yakıt tüketimi düşüyor.

4- Daha alt devirde, bir üst viteste kullanım imkanından dolayı fiziken ekonomi yapma imkanı doğuyor.

Dilim döndüğü kadar basit örneklem düz mantık ile anlatmaya çalıştım. Bilgi dağarcığınıza az da olsa bir katkıda bulunmuş, aklınızdaki soru işaretlerini giderebildiysem ne mutlu bana.

Yıllardan bu yana olan araştırmalarımın ve kaynaklarımın bir kısmını kullandım.

İzinsiz alıntı yapmayın, alıntı yapıyorsanızda kaynak ve isim belirtin.

Saygılarımla, Ümit BAĞIRAN

TANIMLAR

Sıkıştırma oranı e:     Strok Hacimi / Ölü Hacim

e = (1)

Vc: Ölü hacim

Vh: Strok hacmi

Moment 

Motorun iş yapabilme kabiliyetinin ölçüsüdür; güç ise yapılan işin birim zamanda ne kadar yapılacağını gösterir. Ölçüm neticesinde bulunan güce fren veya efektif güç  Pe adı verilir.

Ortalama Efektif Basınç

Tork, belirli bir motorun iş yapabilme kabiliyetini önemli bir ölçü kriteri olmakla birlikte, büyüklüğü motor ölçülerine bağlıdır.Çok daha faydalı izafi motor performans ölçme kriterleri, çevrimden elde edilen işin strok hacmine bölünmesiyle bulunur. bu şekilde saptanan  parametre birim alana uygulanan kuvvet birimiyle ifade edilir ve ortalama efektif basınç Pme, olarak adlandırılır.

Termik verim

Termik verim; yakıtın yanması sonucunda oluşan ısı enerjisine karşılık, motorun bu enerjiyi faydalı iş haline sokma oranıdır.

HACİMSEL VERİM / Volumetric Efficiency (ηv)

Bir motorda, emme zamanında silindire alınan havanın hacminin pistonun silindirde boşalttığı hacme oranı hacimsel verimi verir. Hacimsel verimin formulü ;

Hacimsel Verim = Normal Şartlarda silindire alından hava / Pistonun silindire boşalttığı hacim

İş ve Güç

Tatbik edilen bir kuvvet etkisiyle cisimlerin yer değiştirmelerine iş denir. İş; itme ve çekme şeklinde olur.

İşin formülü :

İŞ = KUVVET x YOL

KAYNAKÇA

Prof. Dr. Orhan Deniz, içten yanmalı motorlar ders notları / Yıldız teknik üniversitesi

Topgül, T., Tek Silindirli Direkt Püskürtmeli Bir Dizel Motorunda Püskürtme Avansı ve Püskürtme Basıncının Motor Performansına ve Egzoz Emisyonlarına Etkisinin Deneysel Analizi, Yüksek Lisans Tezi, Gazi Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, Ankara, 7-28, 2000.

TSE 11365, Karayolları Taşıtları-Trafikteki Dizel Motorlu Taşıtlar İçin Egzoz Gazı Kirleticileri Ölçme Metodu ve Sınır Değerleri, Türk Standartları Enstitüsü, 1-14, 1998.

Shimada, T., Shoji, T. and Takeda, Y., The Effect of Fuel Injection Pressure on Diesel Engine Performance, SAE Paper, No: 891919, 1989.

Borat, O., Balcı, M. ve Sürmen, A., İçten Yanmalı Motorlar, Cilt 1, Teknik Eğitim Vakfı Yayınları, Ankara, 259- 289, 1995.

Soruşbay, C. ve Göktan, A. G., 1993, Motorlu Taşıtlardan Kaynaklanan Çevre Kirliliği ve Kontrolü, 1. Hava Kirlenmesi ve Kontrolü Sempozyumu, İstanbul Teknik Üniversitesi, 15-16 Mart, İstanbul, 1993.

Safgönül, B., Ergeneman, M, Arslan, H. E. ve Soruşbay, C., İçten Yanmalı Motorlar, Birsen Yayınevi, İstanbul, 188-204, 1999.

Borat, O., Balcı, M. ve Sürmen, A., Hava Kirlenmesi ve Kontrol Tekniği, DAYM Matbaası, Ankara, 59-70, 1992.

Kaytakoğlu, S., Var, F. ve Öcal, S. E., Motorlu Taşıtlardan Kaynaklanan Kirlilik ve Giderilme Yöntemleri, Yanma ve Hava Kirliliği Kontrolü Ulusal Sempozyumu, 11-13 Eylül, ODTÜ Çevre Mühendisliği Bölümü, Ankara, 143-155, 1995.

Boran, E., Dizel Motorlarında Bazı İşletme Parametrelerinin İs Oluşumu ve Motor Performansına Etkileri Üzerine Bir Araştırma, Yüksek Lisans Tezi, Gazi Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, Ankara, 5-56, 2001.

Korkmaz, İ., Borat, O. ve Sürmen, A., Klasik Motorların Mukayesesi ve Ekonomik Seçim Yöntemi, 1. Otomotiv ve Yan Sanayii Sempozyumu, Makina Mühendisleri Odası, 1985.

İçingür, Y., Çelikten, İ., Salman, M. S. ve Koca, A., Dizel Motorlarında Servis Koşullarından Kaynaklanan Emisyonların Deneysel İncelenmesi, Yanma ve Hava Kirliliği Kontrolü 3. Ulusal Sempozyumu, 11-13 Eylül, ODTÜ Çevre Mühendisliği Bölümü, Ankara, 156-167, 1995.

J.B. Heywood. Internal Combustion Engine Fundamentals. New York: McGraw-Hill 1988

Ö.Ö üçlü. Thermodynamic Model of the Cycle of Spark Ignation Engine. Y. Lisans Tezi, D.E.Ü. Fen Bil. Ens. Mak. Müh. A.B. İzmir, 1998

Uygur, C. içten Yanmalı Motor Çevriminin Simülasyonu. Y. Lisans Tezi, .T.Ü. Mak. Fak. İstanbul, 1989

Borat, O. , Balcı, M. , Sürmen, A. Yanma ( Aerotermokimya ) Bilgisi. İstanbul / Ankara / Bursa, 1992

Karal, M. Model Bir Motorun Pistonuna Isı Geçişinin Simülasyonu Ve Etkilerinin incelenmesi. Y. Lisans Tezi, M.Ü. Fen Bil. Ens. İstanbul, 1999

Borat, O. , Balcı, M. , Sürmen, A. içten Yanmalı Motorlar. Cilt 1, Teknik E itim Vakfı Yayınları-2, İstanbul / Ankara / Bursa, 1994

Safgönül, B. , Ergeneman, M. , Arslan, H.E., Sorubay, C. ,içten Yanmalı Motorlar. Birsen Yayınevi, İstanbul, 1995

Bayraktar, H. Benzin-Etanol Karışımlarının Benzin Motorlarında Yanma ve Motor Çevrimi Üzerindeki Etkilerinin Teorik Olarak incelenmesi. Doktora Tezi, K.T.Ü. Fen Bil. Ens. Trabzon, 1997

Cottonseed Oil Blends”, Vegetable Oil Fuels Proceedings of The International Conference on Plant and Vegetable Oils as Fuels, ASAE Publication 4.82, Michigan, 374-383, 1982.

Goering, C. E., Schwab, A. W., Daugherty, M. J., Pryede, E. H., Heakin, A. J., “Fuel properties of Eleven Vegetable Oils”, Transactions of the ASAE, 1472-1483, 1982.

Hemmerlein, M., Korte, V., Richter, H. Schr¨oder, G., “Performance, Exhaust Emission and Durability of Modern Diesel Engines Running on Rapseed Oil, SAE Paper, 910848, 400-415, 1991.

Karaosmanoglu, F., “Vegetable Oil Fuels: A Review”, Energy Sources, 19 (3), 221-231, 1997. Karim, G. A., Wierzba, I., “Comparative Studies of Methane and Propane as Fuels for Spark Ignition and Compression Ignition Engines”, SAE Paper, 831196, 676-688, 1983.

Mazed, M. A., “Test of Vegetable Oil as Fuel in Direct and Indirect Injection Diesel Engine”, Ph.D. Thesis, Oklahoma State University, 1984.

Oskay, E., “Genel Organik Kimya”, Hacettepe Üniversitesi Yayınları, Yayın No: A29, 1979. ¨ Ozakta¸ ¨ A., Cıgızo˘glu, B. K., Karaosmanoglu, F., “Alternative Diesel Fuel Study on Four Different Types of Vegetable Oils of Turkish Origin”, Energy Sources, 19 (2), 173-181, 1997.

Paksoy A. S¸. Teknik D¨ok¨uman, 1998. Peterson, C. L., Moscow, R, “Potential of Vegetable Oils as a Transportation Fuel”, Pacific Rim Trans Tech Conference, 242-248, 1993.

Pryor, R. W., Hanna, A. M., Schinstock, J. L., Bashford, L. L., “Soybean Oil Fuel in a Small Diesel Engine”, Transaction of the ASAE, 333-337, 1983.

Rakopoulos, C. D., “Comparative Performance and Emission Studies When Using Olive Oil as a Fuel Supplement in DI and IDI Diesel Engines”, Technical Note, Renewable Energy, 2 (33), 327-331, 1992.

Romano, S., “Vegetable Oils-A New Alternative”, Vegetable Oil Fuels Proceedings of The International Conference on Plant and Vegetable Oils as Fuels, ASAE Publication 4.82, Michigan, 106-116, 1982.

Altın, R., “Dizel Motorlarında Yakıt Olarak Doğal Gazın Kullanılması Uzerine Bir Arastırma”, Yuksek Lisans Tezi, G. U. Fen Bilimleri Enstitüsü, 1991.

Bayındır, H., Yucesu, H. S., “The Effects of Compression Ratio and Preheating on Engine Characteristics and Air Pollution in Gasoline Engines using 

Alternative Fuels”, 11th International Conference on Thermal Engineering and Thermogrammetry, 273- 278, Budapest, Hungary, 16-18 June, 1999.

Biodiesel General Information, Alternative Fuels Data Center,  http://www.afdc.nrel.gov/altfuel/ bio−general.html, 1999.

Biodiesel Report, Biodiesel First Alternative Fuel to Meet EPA Health Effects Requirement Positive Environmental and Health Effects Results for Biodiesel, US National Biodiesel Board, April, 1998.

Borat, O., Balcı, M., Surmen, A., “Hava Kirlenmesi ve Kontrol Teknikleri”, Ders Aletleri Yapım Merkezi Matbaası, Ankara, 1992