Donnie Darko: Honda Civic 1.8 Type-S

2011’den beri onlarca araba test ettik ve bunların içinde bir tane bile Honda yoktu, Panpalar‘da sık sık adı geçmesine rağmen. Peki neden?

OTOPARK’ta testini göremediğiniz diğer herhangi bir marka ya da modelin bulunmama sebebi neyse, aynı: Firma temin etmediğinden.

Bir kez daha hatırlatmak istiyorum ki, tüm markalardan aynı ısrarla test aracı talep ediyoruz. Ancak Honda Türkiye her defasında bize önümüzdeki iki ay boyunca programlarının dolu olduğunu ifade edince, rotamızı size çevirdik ve duyurumuzun üstünden daha bir gün geçmeden, Oğuz Yücel adlı takipçimizden mesaj geldi: Türkiye’deki en düşük kilometreli, henüz 19 bindeki 2008 model, fn1 Civic Type-S emrimize amadeydi.

İkinci el Type-S fiyatları 35-45 bin lira bandında. Ancak 1.8 motorlu olduğu için vergi dilimi, 1.6’lık rakiplerinden bir üstte: Bunun gibi 2008 model bir örnek için yıllık 768 TL MTV ödemeniz gerekiyor.

Ben bu satırları yazarken, onunla “işimiz” bitmiş olmasına rağmen, araba halen kapının önünde duruyor. Sırf çekimlerde güzel çıksın diye, aynı gün içinde onu iki kez yıkattık. Ve iki günde iki depo harcadık.

Bir de i-shift olmasaydı…

İç mekan

Alabildiğine göreceli bir konu olduğundan testlerde tasarımdan söz etmiyoruz. Lakin en tutucu markalardan birinin, hem de en çok sattıkları modelde, böylesine cesur bir adım atmış olmasına şapka çıkartıyoruz.

Söz konusu girişimcilik yalnızca otomobilin dışına değil, kabinin de her detayına hükmediyor ve esas başarısı, fabrikadan çıktıktan 7 sene sonra kendini gösteriyor: Kadranın ortasındaki LCD panelin düşük çözünürlüğü haricinde, bugün bu arabanın içinde “eski” hemen hiçbir detay bulamıyorsunuz.

Bugünlerde firmalar ‘yenilikçilik’ namına bazen o kadar kasıyorlar ki, kaş yapayım derken göz çıkarıyorlar. Çoğu denemeleri, arabaların üstünden akıyor. Oysa ki tek yapmaları gereken, buraya şöyle bir göz gezdirmek.

Son yıllarda Peugeot’nun direksiyon üstünden okunabilir kadranları, beraberinde gelen minik direksiyon simidi ve tüm bunların pazarlanmasında gösterilen çaba, hepimizin malumu. 208‘de olmadı, 308‘de oldu; ama Civic’te çoktan olmuştu.

Çapı ideal direksiyon, içinden gördüğünüz cool devir ve hemen üstünden okuduğunuz dijital hız göstergesi öyle güzel konumlandırılmış ki, doğru sürüş pozisyonunu ayarladığınız ilk andan itibaren en ufak bir yabancılık çekmiyorsunuz. Analog/dijital kırması kadran hala nefis görünüyor. Havalandırma ve müzik sisteminin ayarlarını içeren ortadaki üçüncü ekran ise, belki Casio F-91W’den hallice ama, bir şekilde sizi hiç rahatsız etmiyor. Aksine 1) rahat okunması, 2) sinsi parlaklığı ve 3) sanki o bölümün tamamını bir ekranmış gibi göstermesiyle, kabinde en çok hoşuma giden bölümlerden biri oldu. Keşke yerine biraz daha iyi oturtulsaydı – köşeleri dışarı taşarak bütünleşik halini bozuyor.

Geleceğe dönük adımlar, klima kumandalarının yerleşiminde sürüyor. Tamamen sürücüye yönelik tasarlanmış düğmeler alışılmadık bir yerde, 9:15’teyken hemen sağ elinizin altında kalıyor. Asıl çarpıcı olansa, yolcu tarafının sıcaklığını ayarlamaya yarayan butonun yeri: Sağ kapının üstünde, cam kumandasının hemen önünde! Alışılagelenden daha etkili çalışan klimanın fanı sanki konsolun birkaç santim ardına gizlenmiş, tek kademe bile açtığınız anda istediğiniz havayı hemen üflüyor.

Direksiyonun solunda, gene zamanının ötesinde bir düğme var: Engine Start. Bu sınıfta bu çok sonraları kullanılmaya başlandı fakat Civic’te, bugünlerde alıştığımız işlevselliğine sahip değil. Öncelikle kontak anahtarını yerine yerleştirmeniz, ardından iki kademe çevirmeniz gerekiyor. Motoru çalıştırma düğmesi, ancak o zaman işe yarıyor ve görevini yerine getiriyor. Kapatmak için de kullanılamıyor, gene kontak anahtarınız çevirmeniz gerekiyor. Yani bu defa ‘fütüristik’, biraz ‘fuzuli’ye kayıyor.

Aynı yaratıcılık müzik sistemi kumandalarına taşınmamış ve bundan mutluluk duyuyorsunuz. Her test arabasında ilk yaptıklarımızdan biri radyo frekansını manuel olarak değiştirmektir ve hiçbir otomobilde bunu yapmak Civic’teki kadar kolay olmamıştı: Sadece sağdaki butonu çevirin. Keşke direksiyon üstünde ya da buralarda bir ‘sesi kapama tuşu’ olsaydı.

Tizler ve netlik, A sütunundaki tweeter’lar sayesinde orta seviyelere kadar gayet iyi. Ancak bu noktadan itibaren önce baslar geriye çekilmeye başlıyor, ardından ses bütün olarak bozuluyor. Çıkış gücü sınıf standartlarının altında. MP3-CD haricinde herhangi bir medya bağlantı seçeneği de bulunmuyor.

İçerideki butonların ne işleyişinde bir sıkıntı var, ne de işlevlerinin ifadesinde. Japonlar bir yandan zamanı bükmek için ellerinden gelen gayreti gösterirken, bir yandan da geleneksel ‘kocaman düğme üstü yazıları’nı korumuşlar: Her şey net ve anlaşılır.

Anlaşılmaz olan şeyse, Honda’nın göğüs hizası üstünde yaptığı malzeme seçimi ve yer yer düştüğü işçilik hataları. Artık A segmentinde bile konsolun üstünde bu kadar sert plastikle karşılaşmıyoruz. Ticariden hallice kaplamanın bazı birleşim noktaları da özensiz: Müzik sistemiyle klimayı birbirinden ayıran çizgiye her baktığınızda aradaki boşluğa parmağınızı sokasınız geliyor. Aynı şekilde şu ana kadar hiçbir otomobilin camı kapanırken kapının böylesine esnediğine şahit olmamıştık, ya da el freninin bu kadar sallandığına. Kol dayamanın kapağı açıldığında o kadar gevşek duruyor ki kırılacağından korkup hemen geri kapatıyorsunuz. Kapının açılıp kapanma sesi ve hissi de, tüm Japon otomobili klişelerini doğrular bir “tıngırtı” niteliğinde. Kalite babında iç mekanı kurtaran yegane öğe, 220d‘de de görüp bayıldığımız bir detay: Sürücünün sağ dizini dayamasına yarayan delikli deri kaplama.

Çığır açma çabaları arka camın ortasına spoyler yerleştirmeye kadar uzanınca, işin tadı biraz kaçmış. Dikiz aynasından baktığınızda gördükleriniz, C segmenti bir hatchback’ten ziyade ortadan motorlu bir süpersporu andırıyor. Böyle betimleyince kulağa hoş gelse de, zaman zaman gerçekten görmeniz gerekenler bütünüyle perdelendiğinde hiç hoş olmuyor. Yan aynalar da yeterli hakimiyeti sağlamanıza yetmiyor. Arkanızı kolaçan etmek için bu kez başınızı sol-arkaya çeviriyorsunuz ve tek gördüğünüz kalın B sütunu oluyor. Neticede şerit değişimlerinde mütemadiyen huzurunuz kaçıyor.

Alkantara kaplı koltuklar hem çok rahatlar hem de destekleri harika. Bel destek ayarı olmasa da eksikliğini hissetmiyorsunuz. Kafalıkların enseye oturuşu gayet iyi ancak fazla oynuyorlar.

Farlar halojen ve uzunlar çok kuvvetli. Kısalar da ortalamanın üstünde aydınlatma sağlıyor fakat ampulleri aracın sahibi tarafından değiştirilmiş. Silecekler C-Max‘teki gibi farklı boyutlarda ve sürücünün görüş alanının tamamına yakınını temizliyorlar.

Donanım bazında otomatik far ve silecekler ile elektrikli katlanır aynaları görmek mutlu ederken; park sensörü ve otomatik kararan dikiz aynası bulamamak üzüyor.

Kullanışlılık

Coupe gövdesi sebebiyle Type-S’ten büyük beklentiler içine girmezseniz, far kumandalarının altında kapaklı bir göz ya da gözlüklük bulamamak sizi hayal kırıklığına uğratmayabilir. Bir ümitle elinizi koltukların altına atacak olursanız, çekmeceyi bırakın, parmaklarızı sokacak yer dahi olmadığını göreceksiniz. Ne mutlu ki gerisi hep iyi haber.

Yerini değiştirebildiğiniz bardaklığı ve çıkarabildiğiniz küllüğüyle birlikte, ortadaki sürgülü göz; kol dayamanın altındaki kocaman bölme ve vitesin önündeki kapaklı oyuk. Bu üçüne, oldukça derin (ve soğutmalı) torpido ve uzun kapı içi gözleri eşlik ederek Civic’in kullanışlılığını ipten alıyor. Ancak kol dayama sabit, ileri-geri ayarlanmıyor.

Birinin arkaya geçmesi, ilk etapta keyfinizi kaçırıyor çünkü koltuğu öne yatırdıktan sonra, yeniden geri çektiğinizde tüm ayarları bozuluyor. Her defasında minderini ve sırtlığını baştan ayarlamanız gerekiyor. Fakat arkaya oturan arkadaşınız gülüyor.

Diz mesafesi o kadar geniş ki, birazdan açacağınız bagajın 415 litre çıkacağına sizi kimse inandıramaz. Baş konusunda limitse 1.83 civarı. Orta kol dayama yok ama yan kol dayamalarda bardaklık mevcut. Havalandırma kanalı, kapaklı göz yahut 12V soket görmeyi umduğunuz aşağıdaki bölümse bomboş – ön kol dayama altındaki gözün o kadar büyük olmasının nedeni.

Sebep-sonuç ilişkilerinden devam edelim: FN1’in arka süspansiyonları torsiyon. Bu seçimin yol tutuş ve konfor üstündeki etkileri alt paragraflarda yer alsa da, burada sistemin ne kadar az yer kapladığından bahsetmek gerek. ‘Bağımsız’sızlık Honda’nın arka yaşam alanı ve bagaj hacmi konusunda neredeyse bir üst sınıf standartlarını tutturmasını sağlamış. Fakat torsiyon çubuğu kullanmasına rağmen bunları beceremeyen bir sürü rakibi olduğunu da ifade etmek gerek.

Arka koltukların altında gene alışılmadık bir şeyler var; daha doğrusu yok. Evet, ince minderlerin altı boş. Orta büyüklükte çantalarla burayı doldurabilirsiniz. Ancak o boşluğun asıl sebebi, sırtlıkları yatırınca ortaya çıkıyor: Zemin bu şekilde dümdüz oluyor. Çünkü, sırtlıklarla beraber minderler de ileri-aşağı kayarak söz konusu boşluğu dolduruyor. Böylece bagajla aradaki hiza farkı neredeyse kayboluyor.

Akıllıca, hem de çok. Günümüzde çoğu marka bu düzlüğü sağlayabilmek için bagajda ikinci bir zemine başvuruyor. Haliyle hacim küçülüyor ve tüm bagajdan istifade edebilmek için o zeminin altındaki bölmeyi de doldurmanız gerekiyor. Honda’nın çözümüyse ibretlik.

Peki ya ilk kez Golf‘te karşılaşıp öve öve bitiremediğimiz; stepneyi gizleyen zemini kaldırınca tepeye asılmasına ne demeli? Almanlar gibi iki yanda komplike oyuklara başvurmak yerine, basit bir askıyla işi halletmişler. Japonların verdiği dersler bitmek bilmiyor.

Konfor

Samimiyet güzeldir ama buradaki, ilk kez tanıştığınız pala bıyıklı dayının kan dolaşımınızı durduracak şiddetle tokalaşıp sizi sırılsıklam öperek karşılaması gibi. Yani biraz fazla.

Süspansiyonların şeffaflığı Ibiza Cupra düzeyinde kalsaydı, en azından VTEC’le güzel bir uyum sağladığını ve bu birleşimin düzgün yollarda sizi mükafatlandırdığını söyleyebilirdik. Ancak darbeleri olduğu gibi, tüm detaylarıyla içeri aktarma eğilimi, Type-S’te bir hamlık ve kabalıkla birleşerek tahammül sınırlarını zorluyor. Yaklaşık 40 km/s’ye kadar bir biçimde engebelerin üstesinden geliyor, fakat bunun üstünde sanki greve gidiyor. Araba şerit aralarındaki boyalar gibi bazı pürüzlerden bile geçerken öyle tepkiler veriyor ki, amortisörlere yayların eşlik edip etmediğinden şüpheleniyorsunuz. 225/45/17 ebadındaki Michelin Primacy’ler de ne sert, ne de run flat.

Yalıtım

Otobanda işler kayda değer biçimde düzeliyor zira süspansiyon ne kadar zevzekse, izolasyon o kadar ketum. Bu denli şeffaf bir otomobile göre rüzgar ve yol yalıtımı üst düzeyde; 140 km/s’ye kadar rahatsız edici hiçbir ses almıyor. Motor da ancak Panpalar’a bağlarsanız kendini belli ediyor. Altıncı viteste 3000 d/d’de 117 km/s’yle ilerliyor ve bu esnada gıkı çıkmıyor.

Motor

i-VTEC’in başındaki o tek harf, aslında pek çok anlam ifade ediyor. Geleneksel DOHC VTEC’lerin aksine belli bir devirde değil, supap zamanlaması bu motorda sürekli değişiyor. Dolayısıyla Type-S, 5500 civarında çıldıran bir makine değil. Ancak bunun altında ölü de değil.

Yalnızca 6800 çevirmesine karşın, öncelikle hiçbir aralıkta cansız hissettirmiyor. Standart bir kullanıcı 2000 d/d’den itibaren gereken ivmeyi elde edebiliyor. Egzantirik milindeki değişimleri genelde fark edemiyorsunuz ancak sonuçta sistem size daha dolu ve homojen bir devir bandı sunuyor.

Buna karşın motor, üstlerde meşhur VTEC hazzını yaşatmayı beceriyor. 6000 devirden sonra kabini dolduran mekanik senfoni ve her tarafınızı saran titreşimler, daha çok 8000 gibi hissetmenizi sağlıyor. Herhangi bir gencin bu otomobille iki tur gazladıktan sonra sırf motoru için sahibiyle el sıkışması olası.

Tüketim

Kamdaki değişimler belirsiz olsa da, tüketimdeki değişimler aşırı beslemeleri anımsatıyor. Bir atmosferik motor için Civic’in tüketim değerleri oldukça esnek.

Çok sakin kullanımda, şanzımanla inatlaşmadıkça 6 litre civarında tutmak mümkün. Ancak sıkışık trafikte dikkatsiz bir kullanımla 10-11 litreye çıkabiliyor. Gazladığınız vakit 13’lerde geziniyor, fiziksel limitse 18 küsur. İstanbul şartlarında, uzun vadede gerçekçi ortalamayı 8 litre olarak gözlemledik.

Şanzıman

Bu otomobilin bünyesinde barındırdığı tüm çelişkilerin başında i-Shift geliyor.

Tasarım, motor, süspansiyon, şasi: Hemen her şey yol kadar pist kullanımı da göz önünde bulundurularak geliştirilmiş gibi. Ancak bu vites kutusunu bu arabaya koyarken mühendislerin tek düşündükleri, birayla rakıyı neden karıştırdıkları olmalı.

Aklıselim biri bunu yapmayacağı gibi, böylesine dinç bir arabaya böylesine kafası güzel bir şanzımanı reva görmemeliydi. Evet, Fransızlar halen bu sınıfta tek kavramalı otomatikleştirilmiş manuel kullanıyor ama en azından bunu mülayim dizellerde yapıyorlar; damarlarında adrenalin akan, hayat dolu bir hot (warm?) hatch’te değil.

Kaldı ki i-Shift, onlarınkinden bile kötü çalışıyor. Her vites geçişi ms değil saniyelerle ölçülüyor ama asıl trajikomik olan, normal kullanım esnasında şanzımanın aynı ehliyet sınavındaki acemi bir sürücü gibi tereddütte kalıp arabayı zaman zaman titretmesi. Sıkışık trafikte bir süre sonra aşırı ısınıp çalışmaktan vazgeçmesi de, gecenin sonundaki mide boşaltımını simgeliyor. Bu durumlarda onu açık havaya çıkarmalısınız – yani manuel kullanır gibi vitesi N’ye almalısınız. O zaman biraz kendine geliyor.

Bir diğer büyük sıkıntı, hill holder yani yokuş kalkış desteğinin olmaması. Bu yüzden eğimli yollarda sağ eliniz el freninde tetikte beklemeli, aksi takdirde i-shift’in gazabına uğrayabilirsiniz.

Neyse ki ipleri elinize almaya karar verirseniz, manuel kullanım için direksiyon arkasında kulakçıklar mevcut. Ancak topuzdan vites atmak isterseniz, + ve -‘nin yerleşiminin yanlış olduğunu göreceksiniz. Manuele aldığınızda, hız göstergesinin solunda çıkan kavuniçi REV ışıkları hoş bir detay: Devir bandını bitirmek üzereyken teker teker yanıyorlar. Sağdaki yeşil ECO ışıklarıysa, ayağınızı gazdan ne kadar çekerseniz o kadar çok sayıda yanıyor.

Akıcı trafikte ve sakin kullanımda şanzımanı tolere edebiliyorsunuz, ama aceleniz varsa affedemiyorsunuz.

Yol tutuş

Önlerden biri 2013, diğeri 2014; arkalardan biri 2010, diğeri 2008. İkisi Primacy HP, biri Primacy 3, diğeri Pilot Primacy.

Fantastik bir lastik kombinasyonuyla gelen test aracımız, özellikle miladını dolduran arkaların ve tamamen kapatılabilen VSA’nın (ESP’nin Honda’cası) etkisiyle yanlamaya aşırı hevesliydi. Arkadaki hareketlenme, tutan zeminde kopmadan ziyade kademeli bir gelme biçiminde vuku buluyor. Biraz tecrübe ve gaz pedalıyla arkanın salınımına hükmedebiliyor ve eğlenebiliyosunuz. Ancak, gene lastiklerin kondisyonu sebebiyle, parlak zeminde otomobil yoldan çıkmaya fazlasıyla meyil etti.

Sürüş keyfi

Civic’le oynamak her ne kadar mümkünse de, torsiyon sebebiyle limit ötesi davranışlar çok sofistike değil. Arabanın gerginliği ve maçoluğu; burnunun keskinliğiyle ve direksiyonun itaatkarlığıyla birleşince, O’nu daha çok bir çizgi makinesine çeviriyor. Elektrikli direksiyon his konusunda şasinin samimiyetini tutturamıyor ama, bugüne kadar karşılaştığımız bu tür sistemler arasında en tutarlı davranışı sergiliyor. Tutuş eşiğinde muadillerinde olduğu gibi bir anda hafiflemiyor ve ağırlığını korumayı başarıyor. Ön takımın net tepkileri sayesinde, otomobili santimetrelerle apeksten geçirebiliyorsunuz. Şayet bu otomobil düz vites olsaydı, hiçbir pist gününü kaçırmak istemezdiniz.

Fren

Dört farklı ve mütevazı lastikle bu otomobilin duruş gücü ve dengesi, çok etkileyici. Başta yumuşak gelen fren pedalı, şehiriçinde spor otomobilden ziyade kadınlara uygun bir miniğin tepkilerini veriyor. Haraket mesafesi oldukça uzun ve kullanıcı dostu. Lakin performanslı sürüş esnasında çok daha inatçı bir karaktere bürünüyor ve bastıkça duruyor; sanki dibinde daha evvel fark etmediğinz ek bir çalışma aralığı ortaya çıkıyor. Otomobil panik frenlerde hiç istifini bozmuyor.

Yazı: And Mehmet ÇETİN

• Motor: 1799 cc, 4 silindirli benzinli
• Güç: 140 hp @ 6300 d/d
• Tork: 174 Nm @ 4300 d/d
• Şanzıman: 6-ileri, otomatikleştirilmiş manuel
• 0-100 km/s: 10,9 sn
• Son hız: 205 km/s
• Test tüketimi: Ortalama 8 litre/100 km
• Ağırlık: 1196 kg
• Bagaj hacmi: 415 litre

+ Özgün ve ergonomik iç mekan
+ Rahat ve spor koltuklar
+ Arka diz mesafesi
+ Düz yükleme zemini
+ Geniş ve kullanışlı bagaj
+ İzolasyon
+ Heyecan dolu motor
+ Makul tüketim
+ Etkili frenler
+ Keskin yol tutuş

– Sert süspansiyonlar
– Yavaş ve sakar şanzıman
– Malzeme kalitesi ve işçilik
– Zayıf görüş açıları

Foto galeri için tıklayın!