Derinlemesine Bakış: Toyota 4A Blok (Ve Ufaktan A motor Ailesi Hakkında Bilgi )

[fujiwara]

Tekrardan merhabalar... Evet, yine ben geldim. Bu gün ''Derinlemesine Bakış'' konumuzda otomobil dışında bir şey işleyeceğiz: Toyota 4A blok ailesi.
Ama konuya geçmeden önce sizlere bir şey açıklamak istiyorum. (Okumak istemiyorsanız koyu kısmı geçebilirsiniz.)

Bazılarınız; ''Neden sahip olmadığın arabalar hakkında konu açıyorsun?'' diyebilir. Sebebi basit. Yıllardır araştırdığım otomobilleri ve öğrendiğim bilgileri sizlerle paylaşarak foruma renk katmak. Yine sadece Japonlar'dan gittiğimin farkındasınızdır. Bunun sebebi ise (Özellikle eski Japonlar hakınnda) fazla bilgi bulunmaması. Mesela biriniz çıkıp ''Yaw bize ne Japondan. Sen bize M3 anlat'' diyebilir. Onu da anlatırız elbet ama zaten M3 tarihi hakkında çok fazla içerik var. (GT-R konusu açmamamın sebeplerinden biri de bu. Hakkında zaten çok fazla bilgi mevcut.) Şimdilik hakkında zor bilgi bulunan,''Unique'' diye tabir edilen otomobillerden gitmek istiyorum.
Eğer bu tür konular hoşunuza gitmiyor ise yorum veya DM'den yazarak yazmamı istediğiniz konu türünü söyleyebilirsiniz.

Açıklama burada bitti. İsterseniz şimdi yazıya geçelim.

Birinci Bölüm: A motor ailesi

70'li yılların sonunda Toyota, artık eskiyen K ailesi motorların yerini alacak bir motor tasarlamaya başlar, ve ilk olarak 1978 yılında 1A ile üretime girer.
Klasikleşmiş dökme demir blok ve alüminyum silindir kafasını kullanan bu motor ailesi, ileride - bizim de esas konumuz olan- Japonyanın ilk DOHC 4v motorlarından biri olacak olan 4A-GE'nin de yükseldiği bir ailedir.

A ailesinin üretimi 2006 yılında sona erse de, 8A blok, Toyota'nın Çinli ortağı FAW tarafından hala üretilmektedir.

1A-C ve 1A-U:
78-80 arasında 1452 cc'lik 4 silindirli, SOHC 8v bir motor olarak hayatımıza girdi. 77.5 mm çap ve 77 mm strok ölçülerini, ve çift boğazlı bir karbüratörü kullanarak 79 hp @ 5600 rpm ve 113 nm @ 3600 rpm değerlerini üreten bu motorun sıkıştırma değeri ise 9.0:1 idi. 1A-U versiyonları 2-way denilen bir katalizör kullanıyordu.
Kullanılan otomobiller: AL10 Tercel ve Corsa.

2A: 1979-1989 arası üretilmiş yeni bir versiyondur. SOHC 8v düzeni korunurken motorun hacmi bu sefer 1295 cc'dir. Bazı modelleri otomatik sıcak hava emiş sistemi (Tahminimce kışın daha çabuk ısınması için) ve otomatik jikle kullanmıştır. Yine tek karbüratörlü bir motordur.

2A, 2A-L 2A-LC 76 mm çap, 71.4 mm strok ve 9.3:1 sıkıştırma ile 64 hp @ 6000 rpm ve 98 nm @ 3800 rpm değerlerini yakalamışlardır. Japonya dışına satılan AE80 Corolla, AL11 Tercel ve AL20 Tercel'de görev yapmıştır.

2A-U ve 2A-LU ise ise Toyota'nın TTC-C katalizörünü kullanmıştır.
74 hp @ 6000 rpm ve 106 nm @ 3600 rpm üreten bu motorların sıkıştıması, diğer versiyonlar ile aynıdır. Japonya'da satılan AE80 Corolla, AL20 Corolla II, AL11 Corsa, AL20 Corsa, AE80 Sprinter, AL11 Tercel ve AL20 Tercel modellerinde kullanılmıştır.

3A: Yine 1979-1989 arasında, 1A motorun yerini alması için tasarlanmıştır. Yine SOHC 8v, 1452 cc, 77.5/77 mm çap/strok, 9.0:1 sıkıştırma düzenini kullanmakatadır fakat yanma odasının tasarımı biraz daha farklıdır.

3A, 3A-C: Avrupa versiyonları 70 hp @ 5600 rpm ve 108 nm @ 3800 rpm, Amerika versiyonları ise sırası ile 59 hp @ 4500 rpm (AL21 3 kapı) ve 61 hp @ 4800 rpm (AL25 5 kapı) değerlerini kullanmaktadır. Japonya dışında satılan AL12, AL21 ve AL25 Tercel modelleri tarafından kullanılmıştır.

3A-U, 3A-LU: TTC-C sistemi ile donatılıp sadece Japonya'da satılan modellerde kullanılmıştır. (Bazı modellerde 3A-II olarak ta geçmiş.)
82.4 hp @ 5400 rpm ve 118 nm @ 3600 rpm değerlerini üretmiştir.
AA60 ve AT150 Carina, AE81 Corolla, AL21 Corolla II, AT140 ve AT150 Corona, AL12, AL21 ve AL25 Corsa, AW10 MR2, AE70 Sprinter, AL25 Sprinter Carib, AL21 ve AL25 Tercel ve AE85 Sprinter Trueno & Corolla Levin modellerinde kullanılmıştır.

3A-HU: TTC-C kullanan ve yüksek sıkıştırmalı bir versiyondur. Yine sadece Japonya'da satılmıştır.

85 hp @ 6000 rpm ve 121 nm @ 4000 rpm verilerini üretmiştir. Sıkıştırma oranı 9.3:1'dir.
AL21 Corolla II, AL21 Corsa ve AL21 Tercel bu motoru da kullanmıştır.

3A-SU: Ağustos 1984'te tanıtılıp çift karbüratörlü ve TTC-C kullanan bir motordur. Özellikleri arasında değişken venturili çift karbüratör ve ve kendisine özel bir yanma odası tasarımı vardır. Bu tasarım daha iyi bir yanma, daha az emisyon, daha az yakıt tüketimi ve daha iyi bir performans sağlamaktadır. Aslında Toyota'nın demo motoru da denilebilir. 9.3:1 sıkıştırma kullanıyor.
89 beygiri 6000 devirde vermektedir. AL21 Corolla II, AL21 ve AL25 Corsa, AL25 Sprinter Carib, AL21 ve AL25 Tercel modellerinde kullanılmıştır.

Yazdıktan sonra şunu fark ettim ki, çok fazla detaya girip fazla uzatmışım. Bundan sonra 4A motor hariç daha kısa bilgiler vereceğim. Yarın buradan devam ederiz.

 

[Mt.Akina]

Yazmak istiyorsan, yaz içinde kalmasın illaki okumak isteyen okuyacaktır.Ben şahsi olarak hepsini değil ama dikkatimi çekenleri okuyorum.Dikkatimi çekmeyenleri atlıyorum.

Ha ama dediğin gibi ülkede pek bilinmediği için ve olmadığı için ilgi çekme oranı fazla olmaz ama bir kişi bile okusa sonuçta yazı hedefine ulaşır.

 

[fujiwara]

Yine yazdıktan sonra şu aklıma geldi: Biz bu kodları kullanıyoruz ama bu kodların ne anlama geldiğini biliyor muyuz?

Bilmeyenler için hemen Toyota’nın motor kodları nasıl okunur onu anlatalım:

A: Değişken kam profili (Lift yani)

B: SU- Sidedraft karbüratörler (2000 öncesi), E85 Etanol ile çalışan motor (2000 sonrası)

C: Karbüratörlü veya Kaliforniya emisyonlarına uygun

D: Çift Downdraft karbüratör veya Daihatsu’nun kullandığı VVT-i olmayan Toyota motorları (Ama 1ZZ-FED ne demek onun bilgisi yok)

E: Çok noktadan enjeksiyon

F: Ekonomi amaçlı tasarlanmış DOHC silindir kafası

G: Performans için tasarlanmış DOHC kafa

H: Yüksek sıkıştırma

I: Tek noktadan enjeksiyon

J: Elektronik jikle veya emisyon kontrolü

K: Hibrit olmayan Atkinson çevrimli motorlar

L: Yatay yerleştirilmiş motor

M: Filipin pazarı için

N: CNG

P: LPG

S: Swirl intake (1980’ler) (Türkçesi ne bilmiyorum) veya D-4 direkt enjeksiyon (Günümüz)

T: Turbo

U: Japonya emisyonlarına uygun katalizör

V: D-4D Common Rail dizel veya Daihatsu tarafından kullanılan Toyota üretimi VVT-i motorlar

X: Atkinson çevrimli hibrit

Z: Supercharger

Öğrendiğimize göre pekiştirelim:

2JZ-GTE: JZ ailesinin ikinci versiyonu, performans için tasarlanmış DOHC, turbo ve çok noktadan enjeksiyon.

8NR-FTS: NR ailesinin sekizinci modeli, ekonomik DOHC, turbo ve D-4 direkt enjeksiyon

1ND-TV: ND ailesinin birinci versiyonu, turbo ve D-4D dizel

Toyota, artık günümüzde ‘’1AB-CDE’’ gibi kısaltmalar yerine ‘’A12B-CDE’’ gibi kısaltmalar kullanıyor.

Mesela: G16E-GTS, M20A-FXS. Burada artık ‘’G16E’’ tek başına bir blok, farklı hacimleri vs yok. Sadece ‘’-‘’ işaretinden sonrası değişebilir.

Bu kadar bilgiden sonra kaldığımız yerden devam edelim.

4A: Yazımızın esas konusu bu bölüm olduğundan geçiyorum. Zaten daha sonra uzunca değineceğiz.

5A: 1987-2006 arası üretilmiş 1498 cc’lik bir motor. 78.7 çap ve 77 mm strok ölçülerini ve DOHC 16v düzenini kullanıyor. 5A-FE versiyonu 100 hp @ 5600 rpm ve 138 nm @ 4400 rpm değerlerini veriyor.

6A: A ailesinin tek 1.4 (1397 cc) modeli. 1989-1992 arası DOHC 16v düzeni ile üretildi. 82 hp ve 117 nm değerlerine sahip. AE90 Corolla ve Holden Nova modellerinde mevcut.

7A: 1762 cc’lik hacmi ile 1993-2002 arası üretilen, en büyük A motor. DOHC 16v düzenini, 81 mm çap ve 85.5 mm strok ile buluşturarak 105-120 hp ve 149-159 arası güç ve tork değerleri aldı.

Sadece 110 adet üretilen AE112 Corolla Sportivo modeli, turbolu bir 7A-FE (7A-FTE olarak da geçer) kullanarak 154 hp @ 5600 rpm ve 237 nm @ 3600 rpm değerlerini çıkardı.

Bu blok 4A-GE’ye geçtiğimiz zaman tekrar işimize yarayacak.

8A: 1342 cc’lik bu motor, 78.7 mm çap ve 69 mm strok, DOHC 16v ve 9.3:1 sıkıştırma oranı değerleri ile FAW tarafından hala daha üretilmektedir. 86 hp @6000 rpm güç ve 110 nm tork @5200 rpm değerleri üretmektedir.

A ailesini genel olarak tanıdığımıza göre isterseniz esas konumuz olan 4A (Ve özellikle 4A-GE) motora geçelim:

İkinci Bölüm: 4A

4A motor, üretime girdiği 1980 yılından, üretimden kalktığı 2002 yılına kadar sayısız versiyon ile üretildi. 81 mm çap ve 77 mm strok ölçülerini kullanan 1587 cc hacimli bu blok SOHC 8v’ten başlayıp DOHC 20v’e kadar uzanan silindir kapakları, ve 4A-GZE versiyonunda supercharger bile kullandı.

4A, 4A-C, 4A-L ve 4A-LC: SOHC 8v ve karbüratör kullanan bu motor, 4A’nın ilk versiyonu olarak hayatımıza giriş yaptı.

Amerika Versiyonları:

4A-LC: 70 hp @4800 rpm, 4A-C 74 hp @5200 rpm

Avrupa ve diğer ülkeler (Japonya, İsveç ve İsviçre pazarları hariç.)

4A-L (Endonezya): 78 hp @5600 rpm, 123 nm @4000 rpm ve 9.0:1 sıkıştırma.

4A-L (Avrupa): 83 hp @ 5600 rpm, 130 nm @3600 rpm ve 9.3:1 sıkıştırma.

Avustralya, İsveç ve İsviçre versiyonları:

4A-LC: 77 hp @5600 rpm

4A-ELU: Enjeksiyon ve TTC-C eklendi. Avrupa ve Amerika gibi pazarlar için 78 hp @5600 rpm güç, 118 nm @4000 rpm tork üretirken Japonya versiyonlarında 100 hp güç ve 127 nm tork üretti.

4A-F: En büyük farkı tek kasnaklı 22.3 derecelik DOHC 16v üst kapaklı ve karbüratörlü bir versiyon olmasıdır. 1987-1990 arası üretilmiştir. 95 hp @6000 rpm ve 127 nm @3600 rpm değerleri vardır. (Sıkıştırma oranı 9.5:1 dir.)

4A-FE: Geldik işlerin cafcaflaşmaya başladığı yere. Aslında kendisine 4A-F’nin enjektörlü versiyonu da denilebilir.

Kendisinin üç farklı versiyonu vardır ve aralarındaki farkı kaputu açtığınız zaman anlayabilirsiniz.

İlk versiyon 4A-F’nin aynısı sayılır. Çok bir özelliği yok.

İkinci jenerasyon daha yüksek profilli eksantrikler ve daha farklı bir külbütör kapağı ile gelmiştir. Makyajlı versiyonları daha farklı pistonlar, emme portları ve emme manifoldu ile gelmiştir.

Üçüncü jenerasyon ise özellikle Asya marketi için üretilmiştir. Baktığınızda ikinci jenerasyon ile arasında fark yokmuş gibi görünse de, aslında emme manifoldu ve gaz kelebeği farklıdır. Bu yüzden 5 hp’lik ufak bir güç artışına sahiptir.

Avrupa versiyonları 105 hp güç ve 142 nm torka sahiptir.

Bütün versiyonlar 9.5:1 sıkıştırmaya, ve bir Japon için oldukça düşük olan 6300 devirde devreye giren bir devir kesiciye sahiptir.

4A-FHE: İlk jenerasyon 4A-FE üzerinde yapılan ufak dokunuşlar ile gücü 110 hp’ye yükselmiştir, ve sadece Japonya’da satılmıştır.

Şimdi gelelim @Kagan 'ın bana sorduğu soruya. ‘’Türkiye’de satılan Corolla’larda 4A motor var mı?’’

Evet var. Hatta gördüğüm kadarı ile 4A-FE var. Araştırmalarıma göre gayet sağlam ve fena gitmeyen bir motor, hatta bazı turbo örnekleri bile var.

Peki ‘’Türkiye’de hiç 4A-GE var mı?’’ diye sorarsanız onun cevabını da daha sonra vereceğim, ama önce biraz mola. Yeni bölümü akşama yazarım.

 

[Mt.Akina]

Yine yazdıktan sonra şu aklıma geldi: Biz bu kodları kullanıyoruz ama bu kodların ne anlama geldiğini biliyor muyuz?

Bilmeyenler için hemen Toyota’nın motor kodları nasıl okunur onu anlatalım:

A: Değişken kam profili (Lift yani)

B: SU- Sidedraft karbüratörler (2000 öncesi), E85 Etanol ile çalışan motor (2000 sonrası)

C: Karbüratörlü veya Kaliforniya emisyonlarına uygun

D: Çift Downdraft karbüratör veya Daihatsu’nun kullandığı VVT-i olmayan Toyota motorları (Ama 1ZZ-FED ne demek onun bilgisi yok)

E: Çok noktadan enjeksiyon

F: Ekonomi amaçlı tasarlanmış DOHC silindir kafası

G: Performans için tasarlanmış DOHC kafa

H: Yüksek sıkıştırma

I: Tek noktadan enjeksiyon

J: Elektronik jikle veya emisyon kontrolü

K: Hibrit olmayan Atkinson çevrimli motorlar

L: Yatay yerleştirilmiş motor

M: Filipin pazarı için

N: CNG

P: LPG

S: Swirl intake (1980’ler) (Türkçesi ne bilmiyorum) veya D-4 direkt enjeksiyon (Günümüz)

T: Turbo

U: Japonya emisyonlarına uygun katalizör

V: D-4D Common Rail dizel veya Daihatsu tarafından kullanılan Toyota üretimi VVT-i motorlar

X: Atkinson çevrimli hibrit

Z: Supercharger

Öğrendiğimize göre pekiştirelim:

2JZ-GTE: JZ ailesinin ikinci versiyonu, performans için tasarlanmış DOHC, turbo ve çok noktadan enjeksiyon.

8NR-FTS: NR ailesinin sekizinci modeli, ekonomik DOHC, turbo ve D-4 direkt enjeksiyon

1ND-TV: ND ailesinin birinci versiyonu, turbo ve D-4D dizel

Toyota, artık günümüzde ‘’1AB-CDE’’ gibi kısaltmalar yerine ‘’A12B-CDE’’ gibi kısaltmalar kullanıyor.

Mesela: G16E-GTS, M20A-FXS. Burada artık ‘’G16E’’ tek başına bir blok, farklı hacimleri vs yok. Sadece ‘’-‘’ işaretinden sonrası değişebilir.

Bu kadar bilgiden sonra kaldığımız yerden devam edelim.

4A: Yazımızın esas konusu bu bölüm olduğundan geçiyorum. Zaten daha sonra uzunca değineceğiz.

5A: 1987-2006 arası üretilmiş 1498 cc’lik bir motor. 78.7 çap ve 77 mm strok ölçülerini ve DOHC 16v düzenini kullanıyor. 5A-FE versiyonu 100 hp @ 5600 rpm ve 138 nm @ 4400 rpm değerlerini veriyor.

6A: A ailesinin tek 1.4 (1397 cc) modeli. 1989-1992 arası DOHC 16v düzeni ile üretildi. 82 hp ve 117 nm değerlerine sahip. AE90 Corolla ve Holden Nova modellerinde mevcut.

7A: 1762 cc’lik hacmi ile 1993-2002 arası üretilen, en büyük A motor. DOHC 16v düzenini, 81 mm çap ve 85.5 mm strok ile buluşturarak 105-120 hp ve 149-159 arası güç ve tork değerleri aldı.

Sadece 110 adet üretilen AE112 Corolla Sportivo modeli, turbolu bir 7A-FE (7A-FTE olarak da geçer) kullanarak 154 hp @ 5600 rpm ve 237 nm @ 3600 rpm değerlerini çıkardı.

Bu blok 4A-GE’ye geçtiğimiz zaman tekrar işimize yarayacak.

8A: 1342 cc’lik bu motor, 78.7 mm çap ve 69 mm strok, DOHC 16v ve 9.3:1 sıkıştırma oranı değerleri ile FAW tarafından hala daha üretilmektedir. 86 hp @6000 rpm güç ve 110 nm tork @5200 rpm değerleri üretmektedir.

A ailesini genel olarak tanıdığımıza göre isterseniz esas konumuz olan 4A (Ve özellikle 4A-GE) motora geçelim:

İkinci Bölüm: 4A

4A motor, üretime girdiği 1980 yılından, üretimden kalktığı 2002 yılına kadar sayısız versiyon ile üretildi. 81 mm çap ve 77 mm strok ölçülerini kullanan 1587 cc hacimli bu blok SOHC 8v’ten başlayıp DOHC 20v’e kadar uzanan silindir kapakları, ve 4A-GZE versiyonunda supercharger bile kullandı.

4A, 4A-C, 4A-L ve 4A-LC: SOHC 8v ve karbüratör kullanan bu motor, 4A’nın ilk versiyonu olarak hayatımıza giriş yaptı.

Amerika Versiyonları:

4A-LC: 70 hp @4800 rpm, 4A-C 74 hp @5200 rpm

Avrupa ve diğer ülkeler (Japonya, İsveç ve İsviçre pazarları hariç.)

4A-L (Endonezya): 78 hp @5600 rpm, 123 nm @4000 rpm ve 9.0:1 sıkıştırma.

4A-L (Avrupa): 83 hp @ 5600 rpm, 130 nm @3600 rpm ve 9.3:1 sıkıştırma.

Avustralya, İsveç ve İsviçre versiyonları:

4A-LC: 77 hp @5600 rpm

4A-ELU: Enjeksiyon ve TTC-C eklendi. Avrupa ve Amerika gibi pazarlar için 78 hp @5600 rpm güç, 118 nm @4000 rpm tork üretirken Japonya versiyonlarında 100 hp güç ve 127 nm tork üretti.

4A-F: En büyük farkı tek kasnaklı 22.3 derecelik DOHC 16v üst kapaklı ve karbüratörlü bir versiyon olmasıdır. 1987-1990 arası üretilmiştir. 95 hp @6000 rpm ve 127 nm @3600 rpm değerleri vardır. (Sıkıştırma oranı 9.5:1 dir.)

4A-FE: Geldik işlerin cafcaflaşmaya başladığı yere. Aslında kendisine 4A-F’nin enjektörlü versiyonu da denilebilir.

Kendisinin üç farklı versiyonu vardır ve aralarındaki farkı kaputu açtığınız zaman anlayabilirsiniz.

İlk versiyon 4A-F’nin aynısı sayılır. Çok bir özelliği yok.

Ekli dosyayı görüntüle 28433

İkinci jenerasyon daha yüksek profilli eksantrikler ve daha farklı bir külbütör kapağı ile gelmiştir. Makyajlı versiyonları daha farklı pistonlar, emme portları ve emme manifoldu ile gelmiştir.

Ekli dosyayı görüntüle 28434

Üçüncü jenerasyon ise özellikle Asya marketi için üretilmiştir. Baktığınızda ikinci jenerasyon ile arasında fark yokmuş gibi görünse de, aslında emme manifoldu ve gaz kelebeği farklıdır. Bu yüzden 5 hp’lik ufak bir güç artışına sahiptir.

Avrupa versiyonları 105 hp güç ve 142 nm torka sahiptir.

Bütün versiyonlar 9.5:1 sıkıştırmaya, ve bir Japon için oldukça düşük olan 6300 devirde devreye giren bir devir kesiciye sahiptir.

4A-FHE: İlk jenerasyon 4A-FE üzerinde yapılan ufak dokunuşlar ile gücü 110 hp’ye yükselmiştir, ve sadece Japonya’da satılmıştır.

Şimdi gelelim @Kagan 'ın bana sorduğu soruya. ‘’Türkiye’de satılan Corolla’larda 4A motor var mı?’’

Evet var. Hatta gördüğüm kadarı ile 4A-FE var. Araştırmalarıma göre gayet sağlam ve fena gitmeyen bir motor, hatta bazı turbo örnekleri bile var.

Peki ‘’Türkiye’de hiç 4A-GE var mı?’’ diye sorarsanız onun cevabını da daha sonra vereceğim, ama önce biraz mola. Yeni bölümü akşama yazarım.

TR'de 4A-GE AE92 Corolla Liftback'lerin GTS spor odaklı modellerinde vardı yanılmıyorsam.4A-FE turbolanmış bir AE86'ya denk geldim, Ankara'da sahibini tanıyorum.

 

[fujiwara]

TR'de 4A-GE AE92 Corolla Liftback'lerin GTS spor odaklı modellerinde vardı yanılmıyorsam.4A-FE turbolanmış bir AE86'ya denk geldim, Ankara'da sahibini tanıyorum.

Bir ara satılıktı o araba galiba. Doğru muyum?

 

[Mt.Akina]

Bir ara satılıktı o araba galiba. Doğru muyum?

Evet, satmış dahi olabilir emin değilim.160 ile 180 beygir arasında güç verdiğini söylemişti(kaç bar hatırlamıyorum ama güvenilir aralıktaydı yanılmıyorsam).En son 1.8T swaplama niyeti vardı ondan sonra muhtemelen satmıştır.İçine falan binmiştim, bir initial d sever olarak hoşuma gitmişti fotoğrafı olması gerek sallıyorum.

 

[fujiwara]

Eveett… Geldik devirlerin efendisi, her Japon mekaniğin elinden en az yüzlercesi geçen, benim 2JZ’den bile daha çok sevdiğim motora: 4A-GE

Üçüncü Bölüm: Devirlerin Efendisi

4A-GE, 1980’lerin en özel motorlarından biri olabilir. Toyota platformu üzerine Yamaha mühendisliği, stock halde bile 7500 devri geçebilmesi, EFI, Forged krank vs. vs.

Ama tüm bu özelliklerin yanında 4A-GE, Toyota’nın aklına bir anda gelmedi. Her şeyin bir ilham kaynağı olduğu gibi 4A-GE’nin de bir ilham kaynağı vardı. Hem de bu kaynak Shimoyama’dan çok uzakta, İngiltere’deydi. Cosworth Belt Drive Type-A

Çapı, stroğu, silindir sayısı, hatta 16v versiyonlarda valf çapları bile aynı. Hatta – Bunu AE86 konuma yazmayı unuttuğum için kendime çok kızıyorum- Escort’tan çıkan coiloverlar 86’ya cuk diye oluyormuş.

Bunu burada uzatıp sizi sıkmak istemiyorum. Merak edenler için TT’de açılmış bazı konular var, oradan bakabilirsiniz.

Biz esas konumuz olan 4A-GE’ye geri dönelim:

Diğer 4A motorlar gibi, 4A-GE’de dökme demir motor bloğu üstüne alüminyum kafa koyulması ile oluşturulmuştur. Burada enteresan olan şey ise, 4A-GE’nin kafasının Yamaha tarafından tasarlanmasıdır.

Yine diğer modeller gibi 81 mm çap ve 77 mm strok ölçülerine sahip iken, emme ve egzoz valfleri arasındaki açı 45 derece, emme valfi 29.5 mm, egzoz ise 25.5 mm dir. (16v)

4A-GE, atmosferik olarak beş farklı versiyona sahiptir: Bluetop Bigport, Redtop Bigport, Redtop Smallport, 20v Silvertop ve 20v Blacktop. Bunların yanında bir de 4A-GZE adlı 16v ve süperşarjlı bir versiyon da vardır.

Birinci Nesil: Bluetop Bigport

1983 yılında tanıtılan ilk nesil 4A-GE, Toyota’nın artık eskiyen 2T-G motorunun yerine üretime girdi.

Aslında ilk olarak 8v olarak tasarlanan bu motor, daha sonra 16v olarak üretilmeye başlandı. Yerini aldığı 2T-G’ye göre 4 desibel daha sessiz ve %15 daha hafif (123 kg) olan bu ilk nesil 4A-GE, külbütör kapağındaki siyah-mavi yazılardan ve bloğundaki üç adet güçlendirme çizgisinden tanınabilir.

İsterseniz verilerle konuşalım:

(Amerika pazarında) 112 hp @6600 rpm, 131 nm @4800 rpm. (AFM sensörü)

(Japonya ve diğer pazarlar) 126 hp @6600 rpm, 149 nm @4800 rpm (MAP sensörü)

81 mm çap ve 77 mm strok

9.3:1 sıkıştırma (Avrupa’da 10:1)

29.5 mm emme ve 25.5 mm egzoz valfi çapı

240 dereceli ve 7.56 mm liftli emme ve egzoz eksantriği

Bigport ve T-VIS

Peki Bigport ve T-VIS nedir?

Bigport ismi, emme portlarının tasarımından geliyor. Emme portlarının büyük olması üst devirlerde motora daha fazla hava akmasına yararken, maalesef alt devirlerin ölü olmasına sebep veriyor.

Toyota mühendisleri, bunu düzeltmek için VVL ile aşağı yukarı aynı işe yarayan bir şey tasarlarlar: Toyota Variable Induction System

Bu sistemde aslında iki adet manifold var denilebilir. Alt devirlerde hava tek bir porttan akarak alt devirleri canlandırıyor. 4200 devire geldiğimizde ise sekiz borunun hepsi açılıp üst devirleri besliyor. Kısaca açıklayacak olursak böyle bir sistem.

(Üstte Smallport, altta ise Bigport)

Bu jenerasyonun üretimi 1987 yılında sona ermiştir.

İkinci Nesil: Redtop Bigport

1987 yılında üretime giren bu ikinci nesil 4A-GE’nin, aslında ilk nesilden çok bir farkı yok gibi görünse de aslında öyle değil. T-VIS ve Bigport sistemi korunan motorun gücü Japonya’da 112 hp’ye düşürülürken, 7 çizgili yeni bir blok tanıtılmıştı. Bu blok, 4A-GE yükleyenlerin gözdesidir çünkü daha sağlam ve soğutması daha iyidir. Ayrıca kolların krank ile buluştuğu yuva 42 mm’e çıkarılmıştır.

Üçüncü Nesil: Redtop Smallport non T-VIS

1989 yılında üretime giren bu motorda farklar büyüktür: T-VIS yerine sıradan bir emme manifoldu, daha küçük emme portları, pistonları soğutmak adına pistonların altına konulan yağ nozulları ve vuruntu sensörü. Ayrıca sıkıştırma oranı ise 10.3:1’dir. Tüm bu çalışmaların sonucu ise 130 hp @7200 rpm. (Ufak bir detay olarak ta bujilerin üstüne bir kapak eklenmiştir.

(7 Rib block)

Yarın 20v’den devam ederiz.

 

[fujiwara]

‘’Yarın 20v’den devam ederiz.’’

Edemedik. Dün yaptığımız sanayi gezisi ardından hiç yazma isteğimin olmaması, ve bugün de dışarıda olmam sebebi ile yazı bu saate kaldı. Neyse, kaldığımız yerden devam edelim.

Dödrüncü Nesil: 20V Silvertop

1991 yılında Toyota mühendisleri, 4A-GE üzerinde çok büyük değişiklikler yaptı. Adından da anlayabileceğiniz üzere bu nesil ile 20V (Üç emme, iki egzoz) düzenine kavuştu. Tabi sadece 20V ile olay bitmedi. İsterseniz nelerin değiştiğine daha yakından bakalım:

DOHC 20V düzenine geçiş (Emme ve egzoz arası 35 derece. Emme valfi 26.5 mm, egzoz tarafı 26 mm)

Emme tarafında VVT (Variable Valve Timing)

ITB (Individual Throttle Bodies)

10.5:1 sıkıştırma

153 hp @7400 rpm, 162 nm @5200 rpm

Bu motoru AE86 ve benzeri RWD şasilerde fazlaca görmemize rağmen kendisi aslında sadece FWD modellerde kullanılmıştır. (Swap konusuna daha sonra değineceğim)

Beşinci Nesil: 20V Blacktop

1995 yılında 4A-GE, atmosferik modellerde son nesli olan Blacktop’a kavuştu.

Aslında Silvertop ile aralarında hiç fark yokmuş gibi gözükse de çok büyük farklar var, birazdan değineceğim. Başlıcaları; MAP sensörü, yüksek liftli eksantrik, piston kolları, sıkıştırma, volan vs. vs.

Teknik verileri ise: 163 hp @7800 rpm, 162 nm @5600 rpm

Biraz kısa bir yazı olduğunun farkındayım. Yarın tüm 4A-GE nesillerini karşılaştırıp 4A-GZE’ye geçeceğiz. Daha sonra ise şu hepimizin merak ettiği ''Takumi'nin motoru''nun da aralarında olacağı motorsporları versiyonlarına, ve en son olarak 4A-GE nasıl yüklenir konusuna değineceğiz.

 

[fujiwara]

Bilmem kaçıncı Bölüm: Karşılaştırma

Bu bölümde, atmosferik 4A-GE’nin beş neslini de karşılaştırıp, hangisinin en iyi olduğunu bulmaya çalışacağız. Aslında esas karşılaştırma Silvertop ve Blacktop arasında olacak. Ama diğer modellerin de üzerinden geçmek istedim.

Diğer bölümlerden farklı olarak listeleyerek gideceğiz: (Güç değerlerini eşit olması için JIS regülasyonlarında vereceğim. Avrupa regülasyonlarında daha düşük çıkabilir.)

16v Bigport Bluetop

Blok: 3 çizgili

Kafa: 16v Bigport (45 derece valf açılı)

Volan: 200mm

Piston/Sıkıştırma: 9.4:1 (Avrupa’da 10:1)

Emme: T-VIS değişken emme manifoldu, MAP sensörü (Amerika’da AFM)

Eksantrikler: 240 derece, 7.56 mm lift (Emme ve egzoz)

Güç: 130 hp (JIS) @6600 rpm


16v Red & Blacktop Bigport:

Blok: 7 çizgili

Kafa: Aynı

Volan: Aynı

Piston/Sıkıştırma: Kol yatakları yuvası 42 mm, sıkıştırma Aynı

Emme: Aynı

Eksantrikler: Aynı

Güç: 120 hp (JIS) @6600 rpm


16v Redtop Smallport:

Blok: Aynı (7 çizgili, bundan sonra ‘’aynı’’ olarak geçecek)

Kafa: Smallport

Volan: 212 mm (Aynı olarak geçecek)

Piston/Sıkıştırma: 10.3:1

Emme: Standart emme

Eksantrikler: 232 derece, 7.1 mm lift (Emme ve egzoz)

Güç: 140 hp (JIS) @7200 rpm

Ekstra: Buji kapağı, vuruntu sensörü ve piston yağlayıcıları


20v Silvertop:

Blok: Aynı

Kafa: 20v (35 derece valf açılı)

Volan: Aynı (6.9 kg)

Piston/Sıkıştırma: 10.5:1

Emme: ITB (Individual Throttle Bodies)

Eksantrikler: 250 derece ve 7.97 mm lift (Emme), 7.6 mm (Egzoz)

Güç: 160 hp (JIS) @7400 rpm

Ekstra: Yeni külbütör kapağı, emme tarafında VVT sistemi


20v Blacktop:

Blok: Aynı

Kafa: Aynı

Volan: Ölçüsü aynı ama 5.9 kg

Piston/Sıkıştırma: 11:1

Emme: Aynı

Eksantrikler: Emme tarafının lifti 8.2 mm

Güç: 165 hp (JIS) @7800 rpm

Ekstra: ITB’nin boyu, yanma odası tasarımı, emme manifoldunun tasarımı

Şimdi gelelim esas konumuza; Silvertop vs Blacktop

İkisi aynı gibi görünse de aslında çok farklı motorlar. Şimdi daha da derine inelim, ve bütün farklarını öğrenelim:

Beşinci Bölüm: Silvertop V Blacktop

1) Triger Seti

A: Diş şekli

Sesi azaltmak için Blacktop, diğer 4A-GE’lerden şekli daha farklı olan bir triger kayışı kullanmıştır.

B: Uzunluk

Daha farklı bir gergi kullanması yüzünden Blacktop’un trigeri 1 diş daha kısadır. (Normalde 111 diş, Blacktop ise 110)

C: Kalınlık

Diğer 4A-GE modellerine kıyasla (19 mm) Blacktop, 21 mm’lik bir kayış kullanmaktadır.

D: Gergi

Diğer 4A-GE versiyonlarında kullanılan yaylı gerginin aksine Blacktop, hidrolik bir gergi kullanılmıştır.

E: Krank kasnağı

Geniş trigere uyum sağlaması için kasnağın kalınlığı 23.5’ten 25.2mm’e çıkarılmıştır.

2) Eksantrik

İki motorda Blacktop’un 0.23 mm lifti haricinde neredeyse aynı eksantrikleri kullanıyor.

İki motorunda eksantrikleri birbirleri arasında swap yapılabilir ama bu işleme gerek var mı diye sorarsanız bence yok.

3) Sıkıştırma

Silvertop, statik olarak 10.5:1, Blacktop ise 11:1 sıkıştırmaya sahip.

4) Kollar

Silvertop’un 506 gramlık (Saplamalar dahil) kolları Blacktop’ta 485 gramlık, daha ince, daha zayıf ve daha kırılgan kollarla değiştirilmiştir.

Silvertop kolları normalde 8600 devre kadar dayanırken Blacktop’lar bu devirlerde kırılıyormuş.

5) Krank

İkinci nesil 4A-GE’den itibaren tüm 4A-GE’ler aynı krankı kullanmaktadır.

6) ECU

İki motorda birbirinden farklı ECU’lar kullanmaktadır. Kabloları değiştirmeden swap yapılamaz.

7) Üst Kapak

A: Emme Portları

Silvertop’un portları daha yumuşak tasarlanmışken Blacktop’un portları daha köşeli ve 4-5 mm daha geniştir.

B: Egzoz portları

Silvertop’un egzoz portlarında fazlaca çubuk varken bu, Blacktop’ta daha basit bir tasarıma çevrilmiştir. Ayrıca Blacktop’un portları 3 mm daha geniştir.

C: Lobe & Bucket Recesses (Türkçesini biliyorsanız söyleyin)

Silvertop’ta bu arkadaşlar daha sığ ve dar iken Blacktop’ta daha geniş bir tasarıma geçilmiştir.

D: Yanma Odası

Resimlerde de göreceğiniz üzere Silver, daha dar bir yüzey kullanırken Black’ta ise bu kulakçıklar kaldırılarak daha geniş bir yanma odasına sahip olmuştur. Silvertop’un hacmi 35 cc iken Blacktop’un hacmi 37.8 cc dir.

E: Giriş Manifoldu

8) Volan

Silvertop, 6.9 kg’lik daha yuvarlak bir volan kullanırken Blacktop, kenarları atılmış ve hafifletilmiş 5.9 kg’lik bir volan kullanmaktadır.

9) Piston

Blacktop’un daha büyük bir yanma odasına sahip olmasına rağmen daha fazla sıkıştırmaya sahip olduğunu anlamışsınızdır. Bunun sebebi ise Black pistonların tepesinin çok daha yüksek olmasından kaynaklanmaktadır. Eğer Black pistonunu Silver’a takarsanız çok daha yüksek bir sıkıştırma elde edersiniz. Aynısının tersini yaparsanız ise Turbo takılmaya çok müsait bir motorunuz olur.

10) Termostat

Silver, diğer 4A-GE’ler gibi 48 mm’lik bir termostat kullanırken Black ise 56 mm’lik bir termostat kullanmaktadır.

11) ITB

A: Kelebek Çapı

Silvertop 43 mm çapında kelebekler kullanırken Blacktop ise 45 mm çapında ve 9.5% daha iyi akış sağlayan kelebekler kullanmıştır.

B: Emme Borularının Çapı

Şu meşhur ITB borularının (Velocity Stack) çapı Sivertop’ta 47.5 mm iken, Blacktop’ta ise 49.5 mm dir.

C: Airbox

D: Sensör

Silvertop, ‘’Vane Type’’ denilen bırakış sensörü kullanırken, Blacktop MAP sensörü ve TPS kullanmıştır.

(SQ Engineering firmasına bu bilgileri bizimle paylaştığı için teşekkürler)

Sonraki bölümlerde 4A-GZE’ye, Motorsporları versiyonlarına, ve son olarak modifiye konusuna gireceğiz.

 

[Kagan]

Eveett… Geldik devirlerin efendisi, her Japon mekaniğin elinden en az yüzlercesi geçen, benim 2JZ’den bile daha çok sevdiğim motora: 4A-GE

Üçüncü Bölüm: Devirlerin Efendisi

4A-GE, 1980’lerin en özel motorlarından biri olabilir. Toyota platformu üzerine Yamaha mühendisliği, stock halde bile 7500 devri geçebilmesi, EFI, Forged krank vs. vs.

Ama tüm bu özelliklerin yanında 4A-GE, Toyota’nın aklına bir anda gelmedi. Her şeyin bir ilham kaynağı olduğu gibi 4A-GE’nin de bir ilham kaynağı vardı. Hem de bu kaynak Shimoyama’dan çok uzakta, İngiltere’deydi. Cosworth Belt Drive Type-A

Çapı, stroğu, silindir sayısı, hatta 16v versiyonlarda valf çapları bile aynı. Hatta – Bunu AE86 konuma yazmayı unuttuğum için kendime çok kızıyorum- Escort’tan çıkan coiloverlar 86’ya cuk diye oluyormuş.

Bunu burada uzatıp sizi sıkmak istemiyorum. Merak edenler için TT’de açılmış bazı konular var, oradan bakabilirsiniz.

Biz esas konumuz olan 4A-GE’ye geri dönelim:

Diğer 4A motorlar gibi, 4A-GE’de dökme demir motor bloğu üstüne alüminyum kafa koyulması ile oluşturulmuştur. Burada enteresan olan şey ise, 4A-GE’nin kafasının Yamaha tarafından tasarlanmasıdır.

Yine diğer modeller gibi 81 mm çap ve 77 mm strok ölçülerine sahip iken, emme ve egzoz valfleri arasındaki açı 45 derece, emme valfi 29.5 mm, egzoz ise 25.5 mm dir. (16v)

Ekli dosyayı görüntüle 28440

4A-GE, atmosferik olarak beş farklı versiyona sahiptir: Bluetop Bigport, Redtop Bigport, Redtop Smallport, 20v Silvertop ve 20v Blacktop. Bunların yanında bir de 4A-GZE adlı 16v ve süperşarjlı bir versiyon da vardır.

Ekli dosyayı görüntüle 28438
Birinci Nesil: Bluetop Bigport

1983 yılında tanıtılan ilk nesil 4A-GE, Toyota’nın artık eskiyen 2T-G motorunun yerine üretime girdi.

Aslında ilk olarak 8v olarak tasarlanan bu motor, daha sonra 16v olarak üretilmeye başlandı. Yerini aldığı 2T-G’ye göre 4 desibel daha sessiz ve %15 daha hafif (123 kg) olan bu ilk nesil 4A-GE, külbütör kapağındaki siyah-mavi yazılardan ve bloğundaki üç adet güçlendirme çizgisinden tanınabilir.

İsterseniz verilerle konuşalım:

(Amerika pazarında) 112 hp @6600 rpm, 131 nm @4800 rpm. (AFM sensörü)

(Japonya ve diğer pazarlar) 126 hp @6600 rpm, 149 nm @4800 rpm (MAP sensörü)

81 mm çap ve 77 mm strok

9.3:1 sıkıştırma (Avrupa’da 10:1)

29.5 mm emme ve 25.5 mm egzoz valfi çapı

240 dereceli ve 7.56 mm liftli emme ve egzoz eksantriği

Bigport ve T-VIS

Ekli dosyayı görüntüle 28439

Peki Bigport ve T-VIS nedir?

Bigport ismi, emme portlarının tasarımından geliyor. Emme portlarının büyük olması üst devirlerde motora daha fazla hava akmasına yararken, maalesef alt devirlerin ölü olmasına sebep veriyor.

Toyota mühendisleri, bunu düzeltmek için VVL ile aşağı yukarı aynı işe yarayan bir şey tasarlarlar: Toyota Variable Induction System

Bu sistemde aslında iki adet manifold var denilebilir. Alt devirlerde hava tek bir porttan akarak alt devirleri canlandırıyor. 4200 devire geldiğimizde ise sekiz borunun hepsi açılıp üst devirleri besliyor. Kısaca açıklayacak olursak böyle bir sistem.

Ekli dosyayı görüntüle 28442
(Üstte Smallport, altta ise Bigport)

Bu jenerasyonun üretimi 1987 yılında sona ermiştir.

İkinci Nesil: Redtop Bigport

1987 yılında üretime giren bu ikinci nesil 4A-GE’nin, aslında ilk nesilden çok bir farkı yok gibi görünse de aslında öyle değil. T-VIS ve Bigport sistemi korunan motorun gücü Japonya’da 112 hp’ye düşürülürken, 7 çizgili yeni bir blok tanıtılmıştı. Bu blok, 4A-GE yükleyenlerin gözdesidir çünkü daha sağlam ve soğutması daha iyidir. Ayrıca kolların krank ile buluştuğu yuva 42 mm’e çıkarılmıştır.

Üçüncü Nesil: Redtop Smallport non T-VIS

1989 yılında üretime giren bu motorda farklar büyüktür: T-VIS yerine sıradan bir emme manifoldu, daha küçük emme portları, pistonları soğutmak adına pistonların altına konulan yağ nozulları ve vuruntu sensörü. Ayrıca sıkıştırma oranı ise 10.3:1’dir. Tüm bu çalışmaların sonucu ise 130 hp @7200 rpm. (Ufak bir detay olarak ta bujilerin üstüne bir kapak eklenmiştir.

Ekli dosyayı görüntüle 28443

Ekli dosyayı görüntüle 28444
(7 Rib block)

Yarın 20v’den devam ederiz.

Toyotanın yarış motoru üreticisinden esinlenmesine, ortaklığı olmasına hiç şaşırmadım, hatta hiç görmeden bile yarışmak için tasarlandığına emindim.
Sesi, gücü, devir çevirme yeteneği, emişi normal motor yapalım kafasıyla çıkmazdı asla

 

[DouglasAdams]

Bu forumun aradığı kanlardan birisin.Güzel yazılar geliyor.Aklıma sabah bişey takıldı.Yazın aklıma geldi girdim baktım çıkıyorum Umarım daha iyilerini de görürüz birlikte.

 

[fujiwara]

Altıncı Bölüm: 4A-GZE

Beş nesil boyunca üretilmiş atmosferik modellerin yanında Toyota, üç nesil boyunca 4A-GE’nin supercharger’lı bir versiyonunu da üretti, ve adını da 4A-GZE koydu.

İkinci ve üçüncü nesil 4A-GE’leri temel alan bu motorlar da tabi ki bazı değişimler yapıldı. Şimdi isterseniz daha yakından bakalım:

İlk Nesil

Toyota SC12 roots supercharger (0.55 bar)

Forged seramik kaplı pistonlar (8:1 sıkıştırma)

T-VIS iptali

AFM sensörü

365 cc enjektörler (Bu arada ilk nesil 4A-GE 220, ikinci nesil 240, üçüncü nesil 250, dördüncü ve beşinci nesil ise 270 cc’lik enjektörler kullanmış)

Intercooler

Sonuç ise 143 hp @6400 rpm ve 190 nm @4400 rpm olmuş.

İkinci Nesil

SC12 (0.69 bar)

8.9:1 sıkıştırma

MAP sensörü

Distribütör iptali (Coil On Plug değil ama anladığım kadarıyla.)

163 hp @6400 rpm ve 201 nm @4400 rpm

Üçüncü Nesil:

Bu nesilde değişen tek şey Smallport kapağa geçiş yapılmasıdır.

170 hp ve 208 nm değerlerini vermiş kendisi.

Önümüzde Motorsporları versiyonları ve modifiye konusu kaldı. Bu konuyu bitirdikten sonra ise enteresan bir konuya başlamayı düşünüyorum. Takipte kalın…

 

[YusufEjder]

Çok güzel bir yazı olmuş her cümlesini zevkle okudum. 4A motorlar dayanıklılığıyla bilinen ve çok güzel yürüyen bir motor serisi. Corolla’mda 4A-FE motor var. Motor bloğundaki 16 Valve EFI ve 4A-FE yazısını Toyota yetkili servisinden sipariş geçtim Japonya’dan gelmesini bekliyorum. Anlayacağınız bu yazdığınız konu benim için ayrı değerli teşekkürler.

 

[fujiwara]

Yedinci Bölüm: Motorsporları

Eğer buraya kadar yazdıklarımı iyi okuduysanız, 4A-GE’nin potansiyeli yüksek bir motor olduğunu anlamışsınızdır. Tabi bu potansiyel, sadece potansiyel olarak kalmadı ve pistlere ulaştı.

Aslında hepimiz motorsporları versiyonları olarak TRD 20V Silvertop – a.k.a Takumi’s engine (Ona da geleceğiz)- biliriz ama tek versiyon sadece o değil.

Formula Atlantic (16v)

Aslında en çok üretilen motorspor versiyonu bu. Adını unuttuğum bir firma veya Hasselgren tarafından üretiliyor. Hatta almak isterseniz (Emin olmamak ile birlikte, arayıp sormadım) hala daha kendinize yaptırabiliyorsunuz. Aşağıda göreceğiniz ilk video 1.9 Litrelik özel üretim bir motora ait.

(Bu arada bu motor karbüratörlü)

TRD Group A 20v

Initial D sayesinde tanıdığımız motor bu. Dönemin AE101 ve AE111 modellerinde kullanılmış.

AE101 dediysem de aklınıza ‘’Efsane Kasa’’ gelmesin. Efsane kasanın JTCC modellerinde 3S-GE kullanılmış. Facebook’ta bulduğum bir ilan da bunu doğruluyor. (Bir insan neden FB üzerinden yarış arabası satmaya çalışır, o da ayrı merak konusu.)



Bu motorlar yaklaşık olarak 240 hp güç üretiyor.

Şimdi diyeceksiniz, ‘’Her konuda satırlarca yazı yazdın, neden bu bölüm bu kadar kısa’’. Sebebi ise burada yazacağım şeylerin modifiye konusunda da geçecek olması. O konuda geçecek markaların adını TRD ile değiştirin ve alın size motorsporları modeli.

Sekizinci Bölüm: Modifiye


4A-GE, dünya üzerinde en rahat aftermarket parça bulabileceğiniz motorlardan biridir. O yüzden modifiye konusu aslında kolay sayılır. Ama ben yine de kafanızda bir şema oluşması için üzerinden geçeceğim.

Stage olarak ilerleyelim isterseniz. (Not: Burada göreceğiniz hiçbir firmadan sponsorluk almadım. Firmalar değişebilir, bunlar benim tercih ettiğim firmalar.)

Stage 1: (140-150 Hp)

Toda 256 derece eksantrik, Haltech ECU, Apexi Power Intake, Fujitsubo Legalis R egzoz,

Stage 2: (160-170 hp)

Toda 272 derece eksantrik, Toda 81.50 mm piston, TRD 0.8 mm conta (Toplamda 1597 cc, 11.5:1 sıkıştırma), Martelius Group A headers

Stage 3: (180-200 hp) Toda 304 derece eksantrik, CP 82.00 mm piston (12.5:1 sıkıştırma, 1627 cc), MRP kol, Martelius Group A XL headers, Blacktop’tan çıkma ITB

Stage 4: (210 hp +) Şimdi burada ben size hayalimdeki motoru anlatacağım. Zaten hemen hemen aynı şeyleri kullanıp ayarlarıyla oynarsanız istediğiniz gücü alırsınız.

Baz motor: Silvertop

Blok: CP 82.50 mm piston, Saenz billet kol, Manon Racing (MRP) 83 mm billet krank (1.8 stroker), MRP girdle, ARP saplamalar, ACL yataklar, MRP Dry Sump, TRD 0.8 mm conta (13.0:1 sıkıştırma)

Şanzıman: Toda 212 mm volan (4.4 kg), Tilton OT-II Twin Plate Cerametalic debriyaj, TRD T50 kısa şanzıman, Weir Performance 4.77 son dişli

Triger: Toda Racing triger, Techno Toy Tuning (T3) hafif kasnaklar

Üst Kapak: Port & Polish, MRP valfler (+0.5 mm), Bronz gaydlar, Supertech yay, Toda 304 derece eksantrikler (9.2 mm lift), Toda ayarlanabilir kasnaklar (VVT iptali)

Egzoz: Martelius Gr. A XL Headers, SARD katalizör, Fujitsubo Legalis R susturucu

Yakıt: Walbro 255 L/hr pompa

Ateşleme: MRP Coil On Plug

Bu setup kabaca Akira Lida’nın kendine topladığı AE86 Levin’in setup’ı. Aşağıya videoyu bırakıyorum, izlemek isterseniz bakabilirsiniz: Ayrıca kendisinin Takumi’nin AE86’sına ilham olduğu konusunda dedikodular da vardır.

(AE86 Workbox yazıp tüm seriyi izleyebilirsiniz)

Bunun yanında Turbo ve Supercharger’lı setuplar da var. Aşırı besleme ile rahat rahat 400 hp görenler var bu motorda, hatta 800 hp görenler bile varmış. Ama ben bu motorda aşırı besleme taraftarı değilim, 10.000 devirde gelecek olan emme sesini 800 hp’ye değişeceğimi sanmam. Bir de karbüratöre çevrilen motorlar var. Sensörlerle uğraşmak istemiyorsanız güzel bir tercih olabilir tabi.

Bunun yanında Turbo ve Supercharger’lı setuplar da var. Aşırı besleme ile rahat rahat 400 hp görenler var bu motorda, hatta 800 hp görenler bile varmış. Ama ben bu motorda aşırı besleme taraftarı değilim, 10.000 devirde gelecek olan emme sesini 800 hp’ye değişeceğimi sanmam.

Termostat kolay sayılır. SQ Engineering’in yer değiştirme kiti var, onunla hallediliyor.

Ateşlemede ise üç farklı seçenek var: SQ Engineering’in distribütör yer değiştirme kiti ile distribütörü öne almak, MRP Coil On Plug kiti ile distribütör iptali yapmak (Ki benim tercihim bu), veya belanızı arıyorsanız elinize bir balyoz alıp, yangın duvarını çekiçle yamultarak distribütörün gireceği bir yer açmak.

Daha fazlası için SQ Engineering’in sitesine bakabilirsiniz.

İkinci konu ise 7A bölümünde ‘’Bu blok daha sonradan işe yarayacak bir blok’’ dediğim konu: 7A-GE

Bu aslında stroker kite bir alternatif denilebilir. 1.8 Litrelik 7A-FE bloğun üstüne 4A-GE kafası ile (16v veya 20v) oluşturuluyor. Mesela Keiichi Tsuchiya abimiz 7A-GE Blacktop setup ile 217 hp üreten bir AE86 kullanıyor.

(Keiichi abinin motoru)

Eveett… Uzun bir yazının daha sonuna geldik. Kesinlikle unuttuğum, atladığım, yazım hatası yaptığım yerler olmuştur, bunlar için şimdiden özür.

Sıradaki konumuz bir karşılaştırma konusu olacak. Motorların ne olduğunu söylemeyeceğim, şimdilik sürpriz olsun, en geç önümüzdeki hafta yazmaya başlarım.

Vakit ayırdığınız için teşekkürler, görüşürüz!

 

[VectraGt28]

Yine harika bir yazı olmuş ellerinize sağlık, sıradaki konuyu merakla bekliyorum.

 

[M.Shadows]

Sonunda benim kafadan biri,zevkle okuyacağım Aynı kafanın dizel olanıyım ben de

 

[DuzboruDownpipe]

Sonunda benim kafadan biri,zevkle okuyacağım Aynı kafanın dizel olanıyım ben de

 

[4age20v]

Mükemmel bir yazı olmuş, tebrik ederim, profil fotoğrafımda da yer alan gerçek 11.5kRPM/255HP'lik TRD AE101 Group A 20V motorun fotoğrafını da bırakayım buraya, bulana kadar canım çıktı Ekli dosyayı görüntüle 32591Ekli dosyayı görüntüle 32590

 

[capreolus]

Sevgili fujiwara, öncelikle detaylıca ve özenle yazmış olduğun bu yazı için çok teşekkür ederim. Ne zamandır aklımda bir deli soru var. O da şu, bu motor grubunun blokları aynı mı? Yani mesela 4a-f motor bloğuna 4a-ge black top kapak koyabilir miyiz? ya da tersi? youtube da 4a-ge bloğa 4a-f kapak koyan var. videosu da şu;

yorumunu merakla bekliyorum.

 

[fujiwara]

Sevgili fujiwara, öncelikle detaylıca ve özenle yazmış olduğun bu yazı için çok teşekkür ederim. Ne zamandır aklımda bir deli soru var. O da şu, bu motor grubunun blokları aynı mı? Yani mesela 4a-f motor bloğuna 4a-ge black top kapak koyabilir miyiz? ya da tersi? youtube da 4a-ge bloğa 4a-f kapak koyan var. videosu da şu;

yorumunu merakla bekliyorum.

Ufak farklar haricinde aynı olduğu söyleniyor. Eğer bu videodaki gibi bir şey yapılabiliyorsa bence tam tersi de yapılabilir.

Şöyle bir konu var, belki işinize yarar: https://www.toyotanation.com/threads/4age-head-on-a-4afe-block.361571/