Yedinci nesil Fiesta neredeyse on yaşında ve artık sürüş hariç diğer her disiplinde rakiplerinin gölgesinde. Yani yeni Fiesta tam vaktinde geldi.
Ford sekizinci Fiesta’yı geliştirirken Porsche’nin 911 ile ya da Volkswagen’in Golf ile yıllardır izlediği yolu takip etmiş; beyaz bir sayfa açmak yerine, önceki neslin başarısını garantileyen formülü güncellemiş.
Bu, dışarıdan ve uzaktan baktığınızda otomobilin “tamamen yeni”den ziyade, “kapsamlıca revize görmüş” bir Fiesta’ya benzemesine neden oluyor. Fakat otomobile doğru yürüdükçe, Ford’un aslında tembellik yapmadığını ve eski Fiesta’yı doğru dokunuşlarla olgunlaştırdığını fark ediyorsunuz. Zıpır hatlarını yumuşatan ve stoplarını yan yatıran Fiesta, bu haliyle daha geniş bir kitleye hitap edebilir.
Otomobil trafikte zaman zaman eski modeli andırıyor. Bu his tasarımda atılan adımları hafife almanıza sebep olabilir, hatta olaya matematiksel olarak yaklaşınca da pek etkilenmeyebilirsiniz: Fiesta yalnızca 71 mm uzamış ve 13 mm genişlemiş. Güzellik görecelidir, ancak bu cüzi ebat değişiminin ufaklığı eskiye göre çok daha orantılı bir tasarıma kavuşturduğu bir gerçek.
İç mekan
İç mekan eski modelin tartışmasız en zayıf noktasıydı. Kalite problemi yoktu fakat ergonomi konusuna kafa yorulmadığı çok açıktı. Onlarca butonun arasında yolunuzu bulmak havuz problemi çözmeye benziyordu.
Ford dışarıdakinden farklı bir yol izlemiş ve kabini baştan tasarlamış. Tıpkı gövdede olduğu gibi burada da eski Fiesta’ya göre daha olgun bir hava hakim. Eski düğmelerin çoğu artık ekranda dokunmatik olarak yer alıyor, fakat klima kontrolleri hala biraz karışık.
Eski modelin rastgele ortalığa saçılmış düğmeleri kadar olmasa da, bu otomobilin de içinde küçük bir gariplik var. Direksiyon üzerindeki düğmelerden soldaki grup sağdaki multimedya ekranına, sağdaki grup ise karşınızdaki bilgi ekranına hükmediyor. Belki bu seçim Ford’un “nereden geldiğimizi unutmayız” deme biçimidir, kim bilir!
Baştan tasarlanan konsoldaki malzemeler ve kaplamalar, göz hizasında oldukça iyi. Yumuşak plastik klişesinin ötesinde, kalite algısını yükselten detaylar göz dolduruyor. Mesela havalandırma kanallarının açma-kapama düğmeleri, Mercedes’lerdekine benzer bir “klik” sesi çıkartıyor! Aşağılara indikçe rastladığınız ucuz malzemelerin yoğunluğu ise, otomobilin bulunduğu sınıf dolayısıyla affedilebilir.
Test otomobilimizdeki 8 inçlik ekran eskisinin yanında olağanüstü. İlk bakışta bu ekran diğer otomobillerdekilere göre çok “ortalıkta” duruyor, ama kullanmaya başladığınız ilk anda ne kadar içgüdüsel konumlandırıldığını anlıyorsunuz. Fiziksel düğmelerin ekranlara gömülmesini kullanımı zorlaştıran bir detay olarak görüyorum, fakat bu ekran bu konuda en iyilerden biri.
SYNC3, hem dokunma hassasiyeti hem de menülerin kolaylığı konularında SYNC2’ye nazaran daha iyi fakat yazılımsal bazı yavaşlıklara rastlayabiliyorsunuz. Sistem çok sıradışı özellikler vaat etmiyor, ancak Apple CarPlay, AndroidAuto ve Bluetooth bütün dijital ihtiyaçlarınızı karşılıyor.
Bilgi ve eğlence tarafında test otomobilinin en büyük kozuysa Bang & Olufsen ses sistemi. Ford bu kadar iddialı bir hamle yaptığına göre ses sistemini eleştirebiliriz:
Bir otomobil kabini, sesin doğru reprodüksiyonu için en elverişsiz mekanlardan biridir. Buna rağmen B&O, merkez hoparlörünün de yardımıyla içeride “sahne efekti”ni bir şekilde taklit edebiliyor. Kulağınıza gelen tınılar, bu zamana kadar sunulan Sony’lerin çıkardığı seslerden çok daha özgür ve berrak, fakat bass’lar gereğinden fazla öne çıkıyor. Ekolayzer’dan orta ve üst frekansları kulak zevkinize uydurabilseniz de, ne yaparsanız yapın alt frekansların şiddetini kesemiyorsunuz. Bu durum, sistemin takıntılı odyofiller yerine geneli etkilemesi için tasarlandığını, rapçi kulaklıkları gibi işin biraz pazarlama tarafına kaydığını düşündürtüyor.
Tabi yukarıda bahsettiklerim, Ford’un sıradışı hamlesine abartılı bir karşılıktı. Yoksa bu segment bir otomobilde bırakın böyle bir markaya rastlamayı, gerçekten iyi ses sistemleri bile çok az. Kısacası meraklısıysanız bu opsiyonu kaçırmayın.
Yeni otomobilin eski modelden miras bir olumsuz tarafı da içinin darlığı. Sürüş pozisyonu sizi “aksiyonun” tam merkezine yerleştiriyor ve bu gözle bakınca burada hacimsel bir kısıt yok. Fakat olaya biraz daha mantıklı yaklaşırsanız ve iri yapılıysanız, kendinizi biraz sıkışık hissedebilirsiniz. Arkada sunulan diz mesafesi için ise segment ortalamalarında diyebilirdim, ancak azılı rakipler artık bir üst sınıfı tehdit etmeye başladılar.
Konfor ve sürüş
Yola çıktığınızda da Fiesta’dan gol haberi var: Otomobil en büyük maharetinden hiçbir şey kaybetmemiş. Ford, bir kez daha, B segmentinden alıştığımız çoğu sürüş vasfını unutturan bir otomobille karşımızda.
Direksiyon eskiye kıyasla biraz yumuşak başlı. Bu uysallık dar sokaklarda kesinlikle işe yarıyor, fakat yollar hızlanıp kıvrılmaya başladığında eski direksiyonun oyuncu, sıkı ve istekli halinin az da olsa törpülendiğini fark ediyorsunuz. Fiesta standartları için biraz evcilleşmiş, fakat hala çok net çalışıyor ve rakipleri arasında hala en “kendini mekanik zanneden” direksiyon bu.
Direksiyonu ne kadar çevirirseniz çevirin ön aksı yola tutunmaktan vazgeçiremiyorsunuz. Bu esnada arka taraf her daim işin içinde ve ne yapacağını siz belirliyorsunuz: İsterseniz görev bilinciyle ön tekerlekleri takip ediyor, isterseniz şımarıp yüzünüzü güldürüyor. Fakat bu şımarıklık asla “sululuğa” dönüşmüyor. Yaptığınız hatalarda otomobil sizi uyarıyor ve düzeltmeniz için mutlaka açık bir kapı bırakıyor. Süspansiyon ise bu esnada sizle daima iletişim halinde, aşağıda olup bitenden sürekli haberdarsınız.
Fiesta’nın tutuş limitleri, 17 inçlik Michelin Pilot Sport 4 lastiklerinin de katkısıyla bir hayli yüksek. Olaya yalnızca “tutuş” olarak bakarsak, Fiesta’nın yapabildiklerini yapan başka küçük otomobiller de var. Fakat neredeyse hepsi, yolu böyle tutabilmek için huzursuz hissettiren sert süspansiyonlara ihtiyaç duyuyor.
Ford’un tecrübesini tam da burada fark ediyorsunuz. Fiesta, yukarıda bahsettiğim fevkalade dinamizm için konfordan hiç taviz vermiyor. Otomobilin süspansiyonları yumuşak değil fakat yoldaki bozuklukları tam ayarında filtreliyor. Üzerinden geçtiğiniz her şeyi fark ediyorsunuz ama asla rahatsız olmuyorsunuz.
Modern otomobiller arasında sizi bu kadar oyuna dahil edip eğlendirirken, bozuk yollarda da bu kadar olgun ilerleyebilen az örnek var. 1 litre motorlu otomatik bir Fiesta’nın bunlardan biri olması çok etkileyici!
Sürüşe dair Fiesta’nın tek olumsuz tarafıysa frenleri. Aslında, lastiklerin de desteğiyle frenler oldukça iyi. Sadece yüksek süratlerde yapılan panik frenlerde otomobilin arkası biraz kararsız davranıyor, hatta zaman zaman direksiyonda küçük düzeltmelere ihtiyaç duyuyorsunuz.
Motor ve şanzıman
Eski Fiesta’dan kalan bir miras da kaputun altında. Hacim küçültme modasının ilk örneklerinden olan 1.0 litrelik motorun karakteri canlı ve istekli, devir bandı turbo beslemeye rağmen dengeli, çalışma şekliyse bir üç silindirli için rafine.
Ford’un fabrika verileri tek başına etkileyici olmayabilir, ancak motorun ara hızlanmalardaki esnekliği başarılı ve nefesi 140-150’lere kadar hiç kesilmiyor. Böyle bir otomobil için düşününce, bu makinenin pratikte yetersiz kaldığı hiçbir durum yok.
Motoru ön tekerleklere eski usül bir şanzıman bağlıyor. Tork konvertörlü ünite tabii ki çift debriyajlılardan yavaş fakat bu yavaşlık şehir içinde ve otoyolda kendini fazla göstermiyor. Sadece temponuzu arttırdığınız zamanlarda şanzımanın size ayak uyduramamaya başladığını görüyorsunuz. Otomobilin gaz pedalı çok hassas ve ilk anda çok tepkili, fakat şanzıman bunu da biraz törpülüyor.
Tam kararında motoru ve biraz uyuşuk şanzımanıyla Fiesta, şehir içinde 8,5, uzun yolda da 6 litre civarında benzin tüketiyor.
Sonuç
Kullandığımız otomobile bu donanımlarıyla yaklaşık 95 bin TL karşılığında sahip olabiliyorsunuz. Giriş seviyesi bir otomobilin 6 haneli rakamlara yaklaşması kesinlikle korkutucu, fakat burada ne Fiesta’nın ne de Ford’un bir hatası var. Kaldı ki otomobilin Koreli rakipleri bile 80 bin TL ve üzeri etiketlere sahip. Yani 95 bin TL fazla, ama neye kıyasla?
Ford’un Fiesta’yı tamamen yenilemek için harcadığı efor, ilk bakışta size sadece bir “kabuk değişimi”nden ibaret gelebilir. Fakat markanın harcadığı emek, zaten iyi olan bir otomobili daha da iyileştirmek konusunda oldukça başarılı olmuş.
Olgunlaşmasına rağmen Fiesta, bütün olarak bakıldığında B segmenti müşterilerinin tüm ihtiyaçlarını karşılayacak bir otomobil olmayabilir; kimi rakipleri daha geniş, kimi rakipleri daha ucuz. Fakat konu sürüşe geldiğinde Fiesta, neredeyse tüm B otomobillerin arasında, zaman zaman çok daha üst düzey otomobilleri tehdit edebilecek bir ışıltıya sahip.
Kendi kendine giden otomobillerin belki de bir yazılım güncellemesi ve küçük bir kanun düzenlemesi kadar uzağındayız. Bu ortamda basit bir otomobilin böyle yeteneklere sahip olması, kesinlikle takdir edilmeli.
+ Konfor
+ Hevesli motor
+ 8 inçlik ekran
– Otomatik şanzıman
– Arka hacim
1 arasında 18
Read the whole post here.
Ford sekizinci Fiesta’yı geliştirirken Porsche’nin 911 ile ya da Volkswagen’in Golf ile yıllardır izlediği yolu takip etmiş; beyaz bir sayfa açmak yerine, önceki neslin başarısını garantileyen formülü güncellemiş.
Bu, dışarıdan ve uzaktan baktığınızda otomobilin “tamamen yeni”den ziyade, “kapsamlıca revize görmüş” bir Fiesta’ya benzemesine neden oluyor. Fakat otomobile doğru yürüdükçe, Ford’un aslında tembellik yapmadığını ve eski Fiesta’yı doğru dokunuşlarla olgunlaştırdığını fark ediyorsunuz. Zıpır hatlarını yumuşatan ve stoplarını yan yatıran Fiesta, bu haliyle daha geniş bir kitleye hitap edebilir.Otomobil trafikte zaman zaman eski modeli andırıyor. Bu his tasarımda atılan adımları hafife almanıza sebep olabilir, hatta olaya matematiksel olarak yaklaşınca da pek etkilenmeyebilirsiniz: Fiesta yalnızca 71 mm uzamış ve 13 mm genişlemiş. Güzellik görecelidir, ancak bu cüzi ebat değişiminin ufaklığı eskiye göre çok daha orantılı bir tasarıma kavuşturduğu bir gerçek.
İç mekan
İç mekan eski modelin tartışmasız en zayıf noktasıydı. Kalite problemi yoktu fakat ergonomi konusuna kafa yorulmadığı çok açıktı. Onlarca butonun arasında yolunuzu bulmak havuz problemi çözmeye benziyordu.
Ford dışarıdakinden farklı bir yol izlemiş ve kabini baştan tasarlamış. Tıpkı gövdede olduğu gibi burada da eski Fiesta’ya göre daha olgun bir hava hakim. Eski düğmelerin çoğu artık ekranda dokunmatik olarak yer alıyor, fakat klima kontrolleri hala biraz karışık.
Eski modelin rastgele ortalığa saçılmış düğmeleri kadar olmasa da, bu otomobilin de içinde küçük bir gariplik var. Direksiyon üzerindeki düğmelerden soldaki grup sağdaki multimedya ekranına, sağdaki grup ise karşınızdaki bilgi ekranına hükmediyor. Belki bu seçim Ford’un “nereden geldiğimizi unutmayız” deme biçimidir, kim bilir!
Baştan tasarlanan konsoldaki malzemeler ve kaplamalar, göz hizasında oldukça iyi. Yumuşak plastik klişesinin ötesinde, kalite algısını yükselten detaylar göz dolduruyor. Mesela havalandırma kanallarının açma-kapama düğmeleri, Mercedes’lerdekine benzer bir “klik” sesi çıkartıyor! Aşağılara indikçe rastladığınız ucuz malzemelerin yoğunluğu ise, otomobilin bulunduğu sınıf dolayısıyla affedilebilir.
Test otomobilimizdeki 8 inçlik ekran eskisinin yanında olağanüstü. İlk bakışta bu ekran diğer otomobillerdekilere göre çok “ortalıkta” duruyor, ama kullanmaya başladığınız ilk anda ne kadar içgüdüsel konumlandırıldığını anlıyorsunuz. Fiziksel düğmelerin ekranlara gömülmesini kullanımı zorlaştıran bir detay olarak görüyorum, fakat bu ekran bu konuda en iyilerden biri.
SYNC3, hem dokunma hassasiyeti hem de menülerin kolaylığı konularında SYNC2’ye nazaran daha iyi fakat yazılımsal bazı yavaşlıklara rastlayabiliyorsunuz. Sistem çok sıradışı özellikler vaat etmiyor, ancak Apple CarPlay, AndroidAuto ve Bluetooth bütün dijital ihtiyaçlarınızı karşılıyor.
Bilgi ve eğlence tarafında test otomobilinin en büyük kozuysa Bang & Olufsen ses sistemi. Ford bu kadar iddialı bir hamle yaptığına göre ses sistemini eleştirebiliriz:
Bir otomobil kabini, sesin doğru reprodüksiyonu için en elverişsiz mekanlardan biridir. Buna rağmen B&O, merkez hoparlörünün de yardımıyla içeride “sahne efekti”ni bir şekilde taklit edebiliyor. Kulağınıza gelen tınılar, bu zamana kadar sunulan Sony’lerin çıkardığı seslerden çok daha özgür ve berrak, fakat bass’lar gereğinden fazla öne çıkıyor. Ekolayzer’dan orta ve üst frekansları kulak zevkinize uydurabilseniz de, ne yaparsanız yapın alt frekansların şiddetini kesemiyorsunuz. Bu durum, sistemin takıntılı odyofiller yerine geneli etkilemesi için tasarlandığını, rapçi kulaklıkları gibi işin biraz pazarlama tarafına kaydığını düşündürtüyor.
Tabi yukarıda bahsettiklerim, Ford’un sıradışı hamlesine abartılı bir karşılıktı. Yoksa bu segment bir otomobilde bırakın böyle bir markaya rastlamayı, gerçekten iyi ses sistemleri bile çok az. Kısacası meraklısıysanız bu opsiyonu kaçırmayın.
Yeni otomobilin eski modelden miras bir olumsuz tarafı da içinin darlığı. Sürüş pozisyonu sizi “aksiyonun” tam merkezine yerleştiriyor ve bu gözle bakınca burada hacimsel bir kısıt yok. Fakat olaya biraz daha mantıklı yaklaşırsanız ve iri yapılıysanız, kendinizi biraz sıkışık hissedebilirsiniz. Arkada sunulan diz mesafesi için ise segment ortalamalarında diyebilirdim, ancak azılı rakipler artık bir üst sınıfı tehdit etmeye başladılar.
Konfor ve sürüş
Yola çıktığınızda da Fiesta’dan gol haberi var: Otomobil en büyük maharetinden hiçbir şey kaybetmemiş. Ford, bir kez daha, B segmentinden alıştığımız çoğu sürüş vasfını unutturan bir otomobille karşımızda.
Direksiyon eskiye kıyasla biraz yumuşak başlı. Bu uysallık dar sokaklarda kesinlikle işe yarıyor, fakat yollar hızlanıp kıvrılmaya başladığında eski direksiyonun oyuncu, sıkı ve istekli halinin az da olsa törpülendiğini fark ediyorsunuz. Fiesta standartları için biraz evcilleşmiş, fakat hala çok net çalışıyor ve rakipleri arasında hala en “kendini mekanik zanneden” direksiyon bu.
Direksiyonu ne kadar çevirirseniz çevirin ön aksı yola tutunmaktan vazgeçiremiyorsunuz. Bu esnada arka taraf her daim işin içinde ve ne yapacağını siz belirliyorsunuz: İsterseniz görev bilinciyle ön tekerlekleri takip ediyor, isterseniz şımarıp yüzünüzü güldürüyor. Fakat bu şımarıklık asla “sululuğa” dönüşmüyor. Yaptığınız hatalarda otomobil sizi uyarıyor ve düzeltmeniz için mutlaka açık bir kapı bırakıyor. Süspansiyon ise bu esnada sizle daima iletişim halinde, aşağıda olup bitenden sürekli haberdarsınız.
Fiesta’nın tutuş limitleri, 17 inçlik Michelin Pilot Sport 4 lastiklerinin de katkısıyla bir hayli yüksek. Olaya yalnızca “tutuş” olarak bakarsak, Fiesta’nın yapabildiklerini yapan başka küçük otomobiller de var. Fakat neredeyse hepsi, yolu böyle tutabilmek için huzursuz hissettiren sert süspansiyonlara ihtiyaç duyuyor.
Ford’un tecrübesini tam da burada fark ediyorsunuz. Fiesta, yukarıda bahsettiğim fevkalade dinamizm için konfordan hiç taviz vermiyor. Otomobilin süspansiyonları yumuşak değil fakat yoldaki bozuklukları tam ayarında filtreliyor. Üzerinden geçtiğiniz her şeyi fark ediyorsunuz ama asla rahatsız olmuyorsunuz.
Modern otomobiller arasında sizi bu kadar oyuna dahil edip eğlendirirken, bozuk yollarda da bu kadar olgun ilerleyebilen az örnek var. 1 litre motorlu otomatik bir Fiesta’nın bunlardan biri olması çok etkileyici!
Sürüşe dair Fiesta’nın tek olumsuz tarafıysa frenleri. Aslında, lastiklerin de desteğiyle frenler oldukça iyi. Sadece yüksek süratlerde yapılan panik frenlerde otomobilin arkası biraz kararsız davranıyor, hatta zaman zaman direksiyonda küçük düzeltmelere ihtiyaç duyuyorsunuz.
Motor ve şanzıman
Eski Fiesta’dan kalan bir miras da kaputun altında. Hacim küçültme modasının ilk örneklerinden olan 1.0 litrelik motorun karakteri canlı ve istekli, devir bandı turbo beslemeye rağmen dengeli, çalışma şekliyse bir üç silindirli için rafine.
Ford’un fabrika verileri tek başına etkileyici olmayabilir, ancak motorun ara hızlanmalardaki esnekliği başarılı ve nefesi 140-150’lere kadar hiç kesilmiyor. Böyle bir otomobil için düşününce, bu makinenin pratikte yetersiz kaldığı hiçbir durum yok.
Motoru ön tekerleklere eski usül bir şanzıman bağlıyor. Tork konvertörlü ünite tabii ki çift debriyajlılardan yavaş fakat bu yavaşlık şehir içinde ve otoyolda kendini fazla göstermiyor. Sadece temponuzu arttırdığınız zamanlarda şanzımanın size ayak uyduramamaya başladığını görüyorsunuz. Otomobilin gaz pedalı çok hassas ve ilk anda çok tepkili, fakat şanzıman bunu da biraz törpülüyor.
Tam kararında motoru ve biraz uyuşuk şanzımanıyla Fiesta, şehir içinde 8,5, uzun yolda da 6 litre civarında benzin tüketiyor.
Sonuç
Kullandığımız otomobile bu donanımlarıyla yaklaşık 95 bin TL karşılığında sahip olabiliyorsunuz. Giriş seviyesi bir otomobilin 6 haneli rakamlara yaklaşması kesinlikle korkutucu, fakat burada ne Fiesta’nın ne de Ford’un bir hatası var. Kaldı ki otomobilin Koreli rakipleri bile 80 bin TL ve üzeri etiketlere sahip. Yani 95 bin TL fazla, ama neye kıyasla?
Ford’un Fiesta’yı tamamen yenilemek için harcadığı efor, ilk bakışta size sadece bir “kabuk değişimi”nden ibaret gelebilir. Fakat markanın harcadığı emek, zaten iyi olan bir otomobili daha da iyileştirmek konusunda oldukça başarılı olmuş.
Olgunlaşmasına rağmen Fiesta, bütün olarak bakıldığında B segmenti müşterilerinin tüm ihtiyaçlarını karşılayacak bir otomobil olmayabilir; kimi rakipleri daha geniş, kimi rakipleri daha ucuz. Fakat konu sürüşe geldiğinde Fiesta, neredeyse tüm B otomobillerin arasında, zaman zaman çok daha üst düzey otomobilleri tehdit edebilecek bir ışıltıya sahip.
Kendi kendine giden otomobillerin belki de bir yazılım güncellemesi ve küçük bir kanun düzenlemesi kadar uzağındayız. Bu ortamda basit bir otomobilin böyle yeteneklere sahip olması, kesinlikle takdir edilmeli.
- Motor: 998 cc, EcoBoost turboşarjlı benzinli
- Güç: 100 HP @ 4500-6500 d/d
- Tork: 170 Nm @ 1500-4000 d/d
- Şanzıman: 6-ileri tork konvertörlü otomatik
- 0-100 km/s: 12,2 sn
- Son hız: 180 km/s
- Yakıt tüketimi: Ortalama 8,5 litre/100 km
- Ağırlık: 1131-1206 kg
+ Konfor
+ Hevesli motor
+ 8 inçlik ekran
– Otomatik şanzıman
– Arka hacim
1 arasında 18
Read the whole post here.
Son düzenleme:
Ghia'yı alacağımız zaman Comfort donanımında da klimasız gelen araba görmüştük bayide 
. 2009 model TitaniumX Fiesta'nın yol bilgisayarı aşırı kabiliyetsizdi, işimizi görmüyordu neredeyse. Elektrikli katlanır aynalar da yoktu, 2010'da geldi. 2009'un hız sabitleyicisi daha sarsıntılı çalışıyordu. Ayrıca muhtemelen kullanıcı şikayetleri üzerine Fiesta'lar 2010'dan itibaren 16" jant yerine 15" jantla gelmeye başlamıştı.