Araç Hakkında Ufak Bilgiler
Merhaba arkadaşlar dilim döndüğünce, klavyem çalıştıkça aracı tanıtmaya çalışacağım.Öncelikle kondisyonundan biraz bahsedeyim, aracı 2.Sahiplerinden bizzat aldık, araca hiç LPG takılmamış bu zamana kadar hep benzinde binilmiş. Aldığımız sahipleri 2003 yılından beri kullanıyorlarmış, aracı çokça üzülerek verdiler. Bizde iyi bakacağımız sözünü verdik tabii ki. Hatta daha ilk etapta üstündeki iğrenç görünümlü jantlardan kurtulup orijinal 14'' Ford Sierra Pepperpot jantlarını giydirmekle olaya başladık, sonradan bulduğum orijinal jantlar, nasıl buldum ben de bilmiyorum. Geçen zamanla birlikte yazlıklar için görünümüz 15'' kara jantların üstüne Compomotive vari bir kapak uyarlamamızla devam etti, kışlıklar ise CMS'nin eski bir retro dönem jantı denilebilir. Yani kışın 14 orijinal ölçülerle pof pof konforlu giderken yazın da 15'lerle mutlu mutlu geziyoruz.
Not:Kışlıklarla yazlıklar ayrı ayrıdır, fotoğrafların bazıları kışın bazıları yazın çekilmiştir.
Ha bu arada unutmadan aslında 30 yaşında olan bir arkadaşımızın tanıtımını yapıyoruz, Aralık 1991 üretim tarihi mevcut 30 yıl dile kolay vay be diyesi geliyor insanın.Hatta bu yıl itabariyle de klasik araç statüsüne girmiş oluyor en azından resmi olarak.
Araç sıfır olarak fabrikada banttan çıkarıldığında kişiselliğe aşağıdaki donanımlarla vurgu yapmışlar.
*3 Kollu Spor Direksiyon
*''Self-Adhesive Red Mouldings''
*''Tasman Blue''
*''Bluestone/Halley Interior''
Bu sayılan detaylar, türkçe olarak tazmanya mavisi dış rengi, mavi iç mekan (göğüs, kapı panelleri) ve kırmızı şeritler. Her Sierra 2.0i' de böyle değil o dönem paketmiş anladığım ve araştırdığım kadarıyla. Örneğin spor olmayan direksiyon, mavi olmayan göğüs ve siyah renkteki şeritli olan versiyonları da mevcut.
İlk aldığım zamanda (2019) orijinal 14'' Pepperpot jantları taktıktan sonraki görüntüsü
Şimdileri ise yazın böyle geziyorum. (2021). Yukarıda bahsettiğim 15'' Compomotive varii kapaklarla vahşi görünümüz şu anlık böyle
Rengimizin ön paneldeki ibaresi.
Test Yazısı
Direksiyon
Direksiyon hissiyatlı bir hidrolik direksiyon klasik eski dönem Ford direksiyonları gibi-Focus 1/Escort vb gibi düşünülebilir.Direksiyon turu çok uzun değil bu sebepten dolayı yanlarken ya da gazlarken kısa kontralarla aracı kontrol edebiliyorsunuz, çapı bazılarımız için büyük gelebilir ama bence yeterli büyüklükte. Modelindeki araçları düşünürsek göre direksiyonda boşluk yok fakat lastiğin yanakları geniş olduğu için tombul lastiklerimizle tepki hızı biraz yavaş, yeni taktığım 15 ve biraz daha ince yanaklarla tepki hızımız kayda değer bir şekilde arttı.
Kışlık 14'' CMS'lerle ise aşağıdaki gibi görünüyoruz.(2021)
Frenler
Frenler şehir içinde yeterli iken şehir dışı otoban süratlerinde günümüz yolları ve trafiği için ani ve sert frenlerde biraz zayıf kalıyor açıkcası. Normal kullanıcı için yeterli olsa da performanslı kullanımlarda çok dikkatli olmayı gerektiriyor. Önlerde 240 mm hava soğutmalı diskler arkalarda ise 229 mm kampana frenleri mevcut, genellikle ABS'li olan Ghia'ların hepsinde 4 disk fren bulunuyor belki onlarda daha güçlüdür. Frenlerin zayıflığını kış şartlarında yağmur kar gibi sürtünmesiz zeminlerle birlikte daha fazla tadıyorum, aracın gücüne oranla frenlerinin daha güçlü olması gerektiğini düşünüyorum. Yine de belirtmekte fayda var normal kullanıcılar için yeterli oluyor.
Tasarım ve İç Mekan
Boyutlarından bahsetmişken aslında fotoğraflarda ve dışarıdan bakıldığında sanki döneminin E segmenti büyüklüğünde gösteren Sierra gerçekte neredeyse 4.5m uzunluğunda yani göründüğü kadar büyük değil. Tabii ki bunun avantajları da mevcut benim kullandığım makyajlı GLS nin hidrolik direksiyonu da katıldığında park manevraların Sedan araçtan beklendiği kadar zor değil.Ayrıca her eski model araç gibi sutunlar ince her yer gözüküyor.
Tasarımı ise o zaman Jelibon diye eleştirilmiş ve yuvarlatılmış Sierra birinci nesilin(Mark I)'i tekrar geri sertleştirilme çabaları sonucunda böyle bir Sierra(Mark II) tasarımı çıkmış bana sorarsanız eski nesil de yeni nesil de başarılı tasarımlar, ikinci nesli daha muhafazakar ve risk almayan klasik Alman otomobili çizgilerine sahipken, ilk nesilde tüm riskler alınmış ve devrimsel bir sükse yaratmış. Hem eski nesil de hem de yeni nesilde o yıllardan alışık olduğumuz dikdörtgen stoplar daha çok hoşumuza gidiyor, yeni nesilde mk2'nin makyajlı versiyonlarında yani bu araçta olduğu gibi arka stopları karartmışlar yerinde bir hamle olduğunu söylemeliyim.O dönemler özelinde füme veya karatılmış stop modasına geçildiği söylenebilir.
Aracın arkasının tasarımı gerçekten insanın hoşuna giderken yakınken öne yaklaştıkça biraz sıradanlaşıyor diyebilirim doğruya doğru.Bunun sebebini de zamanında 1985'de çıkan Scorpio'nun önünden esinlendiklerini düşünmekteyim. Konsept olarak 1981 Ford Probe III konseptinden çıktığı için özellikle Mark I Sierra için Ford'un aerodinamik dizaynla tanışmasının ilk adımları olarak yorumlayabiliriz. İkinci nesilde ise olaya daha az risk alarak yaklaşmışlar, birinci nesildeki zamanına göre cüretkar öğeler yok. .Birinci nesil de nasıl oluyor diyenler biraz sabretmeli, aşağıda onlarında fotoğraflarını örneklerle açıkladım.
Özellikle iç kısımda aynaların büyüklüğü kafii ve görüş açısı ise döenmindeki diğer araçlara nazaran kısmen yeterli.
Aracın iç kısmında BMW E24'den(Eski 6 Serisi) esinlenilmiş sürücüye dönük kokpit dizaynı mevcut ve bunu gerçekten kullanırken de hissediyorsunuz her şey elinizin altında vites ile direksiyon arasındaki yol BMW kokpitlerinden bile daha kısa halde. Hatta benim kullandığım ve sahibi olduğum GLSi modelinin direksiyon ayar donanımı sayesinde direksiyonu isterseniz kucağınıza kadar alabiliyorsunuz ki bu benim gibi direksiyonun 12'sine yetişmekte zorlanan yer cüceleri için bu kocaman görünümlü aracı nispeten rahatlıkla kullanabiliyorsunuz . Ayrıca araçta koltuk yükseklik ayarı, pnömatik-el ile şişirmeli- bel desteği mevcut. Araç kesinlikle bindiğim eski araçlar içerisinde sürüş pozisyonu konusunda en çok rahat ettiğim araçlardan biri özellikle hemen her koşulda direksiyona müdahale sağlayabiliyorsunuz, hamleleriniz kolay ve içgüdüsel gerçekleşiyor, sadece şu nokta biraz can sıkıyor, direksiyon aşağıda olduğu için müdahale imkanı kolay olsa da dezavantaj olarak sıklıkla dizlere ve ayaklara temas edebiliyor, boyum kısa olduğu için problem yaşamıyorum ama boyu uzun olanlar için biraz geride kullanmak gerekebilir.
Edit:Vites topuzu ilerleyen sayfalarda orijinaliyle değiştirdik.Bazı fotoğraflarda orijinal topuzlu halini görebilirsiniz.
Malzeme kalitesi olarak bakıldığında bir takım parçaların kalitesi zamanınındaki premium markaların(BMW-Mercedes) kalitesinde iken başka bir takım parçaların ise zamanının kalite ortalamasının altında kalmakta. Bu durumdan daha da bahsedecek olursam ucuz plastik olan parçalar aracın genellikle sökülebilir kompakt kısımlarında(Örneğin:Gösterge plastik trimi, kapı tutamaçları) gibi yerlerinde olduğunu görüyorsunuz. Göğüs, kapı döşemeleri gibi ana parçalardaki malzeme kalitesi ise dönemine göre oldukça yeterli bir kalitede.İncik boncuk plastikler canınızı sıkarken dayanıklı olması gereken parçalar sağlam ve kaliteli yapılmış.
Bu arada şöfor kapı kolu veya diğer kapı kollarındaki açma mandallarını ileriye doğru itildiğinde araç 4 kapının 4'ünü de kilitliyor, bir nevi gizli merkezi kilit komutu olarak düşünülebilir. Bunu o yıllarda yapması çok güzel e şımartıcı bir ayrıntı.
Hatta onu göstermek amaçlı şöyle kısa bir video ekleyim.
Bunların haricinde koltukları çok konforlu, diz mesafesi baş mesafesi özellikle arka koltuklarda çok iyi, sırt destekleri dik bir açıyla gelmiyor dolayısıyla arkadaki kişi kol dayama fonksiyonuyla birlikte uzun yolculuklarda rahat ediyor. Belki de döneminde çıkan D segmenti otomobillerin arasında en geniş arka yaşam alanına sahip araç diyebiliriz.
400 küsür litrelik büyük gibi görünen bir bagajı mevcut. Amerikanların o meşhur bagaj-ceset muhabbetine acaba mı diyorsunuz.Koltuklar yatınca dümdüz nurtopu gibi 1200L lik bir hacim elde ediyorsunuz.LPG'de olmadığı için göze bir hayli fazla geliyor.Bagaj eşiği yukarıda, dolayısıyla malzemelerinizi yukarı kaldırıp bagaj havuzunun içine öyle yerleştiriyorsunuz, zemini ise düz malzeme itekleme sığdırma zor olmuyor.Amortisör kuleleri biraz yer kaplasa da fena değil.Bagajın içerisinde yalıtım ve halı kullanılmayan yerler arka pandizotun ve bagaj kapağının altı onun haricindeki yerlerde çıplak kaporta görülmemesi insanı mutlu ediyor.
Bagajdan açılan benzin depo kapağının, bagajdaki açma yeri, çok ilginç daha önce karşılaşmamıştım. Bagaj içerisinden çekince benzin depo kapağı açılıyor.O yıllarda düşünülmesi güzel detaylardan bir kaçı daha.
Yol Tutuş-Konfor
Diğer rakiplerinden farklı olarak Sierra arkadan tahriğe devam etmiş bunu yaparken Cortina'da/Taunus'da kullanılan eski nesil sabit akslı-bağımlı- arka süspansiyon dizaynını bir kenara bırakarak, kendisi yeni süspansiyon sistemini kullanmış. Bu süspansiyon sistemini yolda kullanırken kesinlikle deneyimlemeniz gerekiyor. Daha evvelden dönemin D segmenti otomobillerine bindim ama makyajlı versiyon sedan(Sapphire diye de geçer) yani Mark II 2.0 GLSi modelinde kesinlikle daha sert ve yola daha iyi oturan bir süspansiyon sistemi mevcut. Virajlarda diğerleri kadar esneme yapmıyor ama onlar kadar konfor odaklı olmadığı içinde şehir içi süratlerinde-evet şaşırtıcı- şehir içi süratlerinde araç biraz sertleşiyor. İlginçtir özellikle 60 km/h üstü şehir dışı süratlerinde araç daha fazla yaylanıyor ve şehir içindeki sert süspansiyon eşiğini daha bir açarak daha konforlu bir sürüş sunuyor, tahminimce mühendisler bu durumu bilerek böyle ayarlamışlar demekten başka bir şey gelmiyor aklıma. Darbe sönümlemesi ise zayıf ve sert geliyor ama dönemindeki diğer araçlara nazaran esnemesi daha az, süspansiyon eşiği düşük süratlerde dar olarak ayarlanmış, fakat uzun yolda ise bu dar eşik araç beklenmedik bir şekilde çok fazla açılarak araç oldukça yumuşuyor. GLS triminde standart olarak biraz daha sert olan gaz tipi amortisörler var-hatta bundan dolayı spor tip olarak da bahsederler- dolayısıyla muhtemelen bundan da kaynaklanıyor olabilir, diğer nesillerde yağlı sistem kullanılıyor dolayısıyla daha yumuşak kalıyor.
Dağ yollarında araç siz tahrik etmedikçe arkasını açmıyor fakat nerede tahrik ettiysem de üzmeyip yaşlı bedenine rağmen şu delikanlıyı heyecanlandıralım hadi kurt diyip, 30 yaşındaki beygirlerle arkasını getirebiliyorsunuz, hele bir de kaygan zeminse yolculuklar çok daha eğlenceli. Daha önceden de bahsetmiştim şimdi daha iyi anlıyorum, araba yanlamak için yapılmamış bir araba daha çok çizgisinde ilerlemek istiyor-yol tutmak istiyor- siz arabayı bozacak hareketlerde bulunmadıkça, teknikler kullanmadıkça 4 tekerden ufak ufak açılıyor ama yine de arkadan zart diye kopayım demiyor.(Kuru zeminde).Islak zeminde ise tam tersi ne zaman şunu koparsam ne zaman koparabilirim diye uğraşıyorIslak ve sürtünmesi az olan zeminde kötü senaryolar yaşamamak için çok fazla hassasiyet göstermekte fayda var.
Sierra'nın sürüş karakteristiği konusunda fikir edinmeniz için fotoğraflarla paylaşıyorum.
Keşke 15 yazlıklarla çıksaydım o gün.14 kışlıklarla biraz yattık ama böyle olunca da ayrı bir karakterde.
Viraja giriş davranışı.(14'lerle yatıyor, evet ama 15'lerle durum böyle değil bir dahaki sefere 15'lerle bakalım bakalım n'olcak)
Neredeyse viraj ortası, viraj içindeki (apex'teki) davranışı.
Viraj çıkışı davranışı.-fazla zorlamadan böyle.
Nitekim viraj içinde kafasını sokuyor, kafayı bırakmamaya çalışıyor, viraj ortasında ise arkası ile birlikte gelerek fakat aynı zamanda sabit de kalmaya çalışarak yolu bırakmayacağının veya kopmayacağının sinyalini veriyor(fare gibi eğer kafası girdiyse gövdesini ve arkasını viraj içinde apexte tutuyor bırakmıyor yani arkası viraj içerisinde takip ediyor), viraj çıkışında ise madem çok abarttın sen kaşındın hadi topla bakalım arkanı ben karışmıyorum dediği zamanlar oluyor.
NOT: Yukarıdaki fotoğraflar çekilirken herhangi bir şekilde bilerek ve isteyerek araç yoldan çıkarılmaya çalışılmamış veya araç yoldan çıkmamıştır, sadece aracın sürüş karakteristiğini fotoğraflamak amacıyla viraj alan aracın fotoğrafı çekilmiştir. Şehirler arası hız sınırları içerisindeyken fotoğraflanmıştır, aracın tutuş limitlerinin dışına çıkılmamış ve araç kopmamıştır.
Araca alışma aşamasında en çok sevdiğim olaylardan biri de gaz hareketlerinizle aracın arkasını oynatabiliyor olmanız, arkadan itişli araçta her şey olması gerektiği gibi direksiyon ve ön tekerlekler sizde, gaz ise genellikle aracın arkasına hükmediyor. Özellikle yeni geçtiğim 15'' jant daha ince yanak kombinasyonu ile bu daha belirgin hale geliyor.
Süspansiyonun darbe sönümlemesi ise 80'lere göre oldukça sert olsa da 90'lardaki araçlara göre ortalama yumuşaklıkta olduğunu söyleyebilirim.İki arada bir derede anlayacağınız 90'lar kadar yol tutan bir yapı fakat 80'ler kadar çiğ yalıtım seviyesi.
Benzetmek icap ederse BMW E36 ayarında süspansiyonu var ama onun kadar yalıtımı başarılı değil demek doğru olur. Ama E30 kadar da yol tutmayan yapıda da değil.Yalıtım seviyesi olarak E30'lara daha yakın.
Yabancı bir müzayede sitesinden alıntıdır.Yani GLS'lerde kullanılan amortisörün GL'lerindekinden daha sportif gazlı tip amortisörün olduğunu belirtiyor. GL'lerdeki de bağımsız ama yağlı tip amortisör bulunuyor, sanırım ondan bu detayı eklemiş.
''...is in rare surviving GLS trim, and as part of Ford’s genius marketing strategy of producing a model for every taste, it features fully independent sports suspension to offer buyers a mid-range sports model over the standard GL...''
Motor
Araçta 2.0 DOCH 8v(Evet, yanlış duymadınız ben de ilk duyduğumda şaşırmıştım hem çift egzantrik hem de 8V motor olur mu diye ama varmış), var. 5600 d/dk 'da 125 DIN bg vermekte, 2500 d/dk ise araç 174 nm tork vermekte, düşük devir torku olsun sesi olsun 4 silindirli eski karbüratörlü 2.0 araçların hissiyatlarına benziyor hem ses olarak hem de devir bandı karakteristiği olarak çok benzerler fakat karbüratörlü Taunus motorundan 25 bg fazlası ile araç 1.-2. hatta eğer devrini ve yerini bulursa 3. viteste dahi arkasını bırakabiliyor. Tabii bu bahsettiğim olay hemen arkasını bırakıyor yol tutmuyor gibi bir durum değil. Atmosferik 2.0 DOCH N9C, arkadan itişli araçlarda beklenileceği gibi hem ağırlık dağılımındaki dengeyi sağlamak için hem de bu RWD düzene daha elverişli olduğu için ''Longitudinal'' uzunlamasına yerleştirilmiş motorumuz.Kendilerinde basit bir Bosch Jet-Tronic bir beyin sistemi var sabit bir harita üzerinden lambda sensörü vesaire olmadan kontrol edilen basit çok noktadan enjeksiyonlu motor yapısı var, benzinde biniyorum ve günlük kullanıyorum şu ana kadar rölanti motorumun temizlenmesi harici hiç bir sıkıntım olmadı, şeytan kulağına kurşun diyelim
Atmosferik 2.0'dan düşük hacimlerle kıyaslanmayacak seviyede gücü var, diğer manuel 2.0 atmosferik bir araçlara göre ise çekiş olarak çok iyi ve gerçekten de 2.0 ihtiyar delikanlı.Hatta geçenlerde eve dönerken dur şu otobanda az bir sıkayım dedikten sonra ufak bir hız denemesi yaptım 5 bin devir 200 km/h den sonra hem araba için hem de benim için iyi olmayacağına karar verip sağ sinyaliyle yavaşladım . Ama 6700 de elektrik kesiyormuş,(ben girmedim Sierra grubundaki arkadaşlar söylediler) müsait bir yol bulunursa muhtemelen 220’yi devireceğini düşünüyorum(Grupta 240'ı devirenler varmış) benim öyle son hız deneme gibi bir huyum yok ama eğer müsait bir yol bulursam yaptığımın bir tık daha üstüne çıkabilirim.
Uygun bütçede EMS Beyin+Bobinin üstüne tipik headers, hava filtresi, dereceli egzantrik vs gibi uygulamalarla gücünü daha da arttıran arkadaşlar var. Daha da yetmezse swaplar veya turbolamalar başlıyor, ama şahsen şu haliyle beni oldukça memnun ediyor ve yeterli geliyor. Yapmak istediğim çoğu şeyi güç sınırına takılmadan yapabiliyorum, keşke şu da olsa dediğim tek şey kilitli diferansiyel. Kaynatma gibi işlemler yapmayı da istemiyorum açıkçası şimdilik böyle iyiyiz.
Stock(egzoz dahil) Ford 2.0 DOHC EFi N9A motor sesi neye benziyor diyenler için ufak bir ses, yazılarımda çoğu kez karbüratörlü 2.0 motorlu 80-90 ların eski araçlarını andıran bir motor ve egzoz sesi var diyordum buyrun bir de siz dinleyin karar verin.
Şanzıman
Aracın ağırlığı 1100 (Donanıma göre 1115-1160) kg civarında 125bg'lik bir aracı çok rahatlıkla yürütüyor, fabrika verisi olarak 0-100 9.7-9.8 gösteriyor, doğruluğunu denedim, GPS üzerinde ve kadrandaki hata payı atıldığında gerçekçi olarak 10 sn olduğunu söyleyebilirim. Bu kasa ağırlığı ve bu güçle ileride proje aracına döndürebilir miyim acaba diye düşünmeden edemiyorsunuz. Aracın 1.vitesi çok çok kısa, trafik içinde rahatça(hararetten uzak bir şekilde) ve ekonomik olarak dur kalk odaklı böyle ayarlandığını düşünüyorum. Fakat aksine 2. vites ise çoğu zaman sizinle çok düşük süratlerden nispeten yüksek süratlere kadar uzuyor. Maksimum torkunu düşük devirde vermesi sayesinde araç çoğu zaman 2.viteste canlanıyor, 2.viteste ardı arkası gelmeyen kontralar ile arkasını çok rahat bırakabiliyorum hatta belki abartıyor dersiniz ama ikinci viteste araç ani gaz tepkilerinde kafanızı geriye atabiliyor, tabii ki bu bahsettiğim aşırı bir durum değil ama istem dışı bir geriye gitme oluyor. Birinci viteslerde ani kalkışlarda ise o Amerikan araçlarında olan popo dalgalanması oluyor, acayip hoşuma gittiğini söylemeliyim.
0-100
Mevzu şanzıman oranlarına geldiğinde ise araç tipik olarak 3 bin d/dk 115-120 km/h gibi bir süratte gidiyorsunuz, uzun yol için ve dönemin araçları da düşünüldüğünde yeterli bir hız, vites yolları nispeten uzun fakat vites geçişleri ise oldukça yumuşak hatta modern araçlarda daha sert olan araçlar deneyimledim, ama vites yolları kısalmadıkça çok hızlı vites değiştirmeye müsaade etmiyor aksi takdirde vites kaçırabilirsiniz.Hızlı arkadaşlar için bir shortshift kit gerekir.
Yakıt Ekonomisi
Aracın motoru özellikle 2.viteste çok güzel bir homurtuyla yürüyor, maksimum torkunu düşük devirde verdiği için araç çeyrek gazda dahi yolda akarak gidiyor, uzun yolda bu durum sizi daha az yorarak ekonomi yapmanıza sebebiyet veriyor. Çokça sorulan yakıt tüketiminin fabrika verisi ş.içi 9.2l/100km-Üstüne en fazla 2 litre koyarak hesap edebilirsiniz gerçekten fazla yakmıyor, gözünüz korkmasın. Ankara şehir içi sabah akşam iş trafiğinde(neredeyse dur kalk denilebilir) 11-12 litre benzin yakıyorum. Gazlama harici sakin kullanımda ise araç alt devirlerde-2500 d/dk 174 nm tork verdiği için çeyrek gazla trafikte ilerliyorsunuz, diğer araçların ıkına ıkına çıktığı yokuşları siz hiç zorlanmadan çeyrek-yarım gazla 2-3 bin devir arasında tırmanıyorsunuz. Bunun böyle olmasında kasanın ağırlığının 1100 kg olması çok etkili, hatta biraz iddialı konuşayım araç istendiği takdirde çok ekonomik olarak motoru yormadan kullanılabilir. Agresif olmayan kullanımlarda araçla dip gaz yaptığınız ya da yapmak istediğiniz anlar çok sınırlı.
Neden aldım?
Aracı asıl alma sebebim yaklaşık 2.5-3 yıldır arkadan itişli-RWD bir araç alma isteğim vardı, beni içten içe yakan bu his artık üstümde taşıyamayacağım bir ateşten gömlek haline gelmişti, öyle ki gece rüyalarıma giriyor, gündüzleri ise ''daydreaming''lerime konu oluyordu, vesselam üstümde ciddi bir yük vardı.
Bu sebepten dolayı da son 6 aydır sürekli E30-E36 gibi araçları kovaladım daha evvelinde de kovaladığım bu araçlar hakkında artık plaka tutar oldum, bazen bir aracın iki kere el değiştirip fiyatını katladığına defalarca şahit oldum, dürüst olmayan satıcıların açıklarını artık şöyle belirtiyordum:
''Sayın ... aracınıza komple boyalı değişen yok demişsiniz ama aracınızı 3 ay önce aldığınız satıcı şu anki km sinden çok çok yukarıda 2 parça değişenli diye sizin istediğiniz fiyatın x bin tl sattı haberiniz var mıdır? Satıcı döner ve '' Eee hebele hübele bana takasla geldi, oğlan ilanı yanlış girmiş, hocam benim aracım size yaramaz...''
Keşke alsaydım dediğim, noterden dönen, her şey tamamen okey olan fakat ''change'' çıkan ya da satıcıların dalkavukluğu yüzünden yüreğimin parçalandığı çok araç oldu.Bu kötü hatta ''berbat'' piyasada çöl de su ararcasına bahsedilen araçları uygun fiyatlara almak için debelendim durdum iş artık öyle bir raddeye gelmişti ki artık kendi prensiplerimi çiğneyip Tofaş'lara dahi bakmaya başlamıştım(Tofaşçı arkadaşlar alınmasınlar, onları çok iyi anlıyorum bu piyasada).
Nasip yurt dışı hesaplarda sıklıkla low-cost drifting adı altında önerilen araç olan Ford Sierra'ya gelmişti.Öncelikle hiç takip etmediğim bir araç değildi ara ara bakıyordum ama parça durumundan-usta durumundan ya da son sahibi ''oluruzcu'' durumlarından dolayı cesaret edemiyordum, nasip bu zamanaymış. 2 yılı aşkın süredir kullanıyorum iyi ki almışım diyorum şimdilerde ise.
Daha önceleri sıklıkla almak istediğim E30 kesinlikle güzel bir araç sahibi olmak isteyeceğim bir araç fakat ister inanın ister inanmayın Sierra'yı aldıktan sonra ilanlarına bakmayı, bunu satıp bir tane E30 alayım demeyi bir kere olsun düşünmedim.
Sadece 316i-318i (4 Silindir SOCH seçenekler) Sedan E30'un vereceği hazzın çok daha fazlasını MK2 Sierra 2.0 GLSi'de de göreceğine emin olabilirsin, ha ama söylüyorum, park yerine çekeyim, ışıklarda herkes baksın, klasik bir aracım olsun(ya da ben öyle düşüneyim) BMW'nin amblemi yeter gibi ''saf sürüş hazzından''
başka amaçların varsa E30 daha sıcak bir seçenek olur diyebilirim benim gibi düşünen arkadaşlar için.
Tabii ki mantıklı bir kıstas olmayabilir ama verisi 10.9 sn olan 100bg 316i E30'a ışıklarda 70-80 km/h ye kadar 6 boy fark verebildim ki bu bayağı ciddi bir fark, daha fazlasında ise arkadaş senin araç uzayınca kovalayamam dediğim zaman bıraktım dedi.
Her “petrolhead” ömrü hayatında birazcık da olsa atik bir araçta RWD-Manuel kombinasyonunu denemelisiniz.Özellikle kış şartlarında her yolculuk sürüş yetilerinizi sınayan bir sınav gibi bir yanlış tüm doğruları götürüyor, ayrıca bol bol antrenman yapıyorsunuz, ralli pilotlarından hallice desek yalan olmaz.
Böyle araçların ruh ile duygusal olarak alındığına bir kere daha şahit oluyorum, araca bindiğim de Jeremy Clarkson’ınun müthiş gülüşü ile dolaşırken buluyorum hep kendimi.
Bu arada çok uğraşlarla aldığım araç gibi araç arayan arkadaşlarım sizleri çok iyi anlıyorum sizler için de ''Darısı Başınıza'' diyelim.
Instagram
Arkadaşlar merak edenler için araca ait iki üç bi’şeyler karaladığım instagram sayfasının linkini paylaşıyorum.Dünyadaki diğer Fordfanlarına ulaşmak adına İngilizce yazmaya özen gösteriyorum.(Ufak tefek gramer ve vocabulary) hatalarını çok görmeyiniz
Elimde Sinan abinin ki gibi becerikli olmasa da ''Ford having fun'' videoları var, hepsi de trafiğe kapalı alan ilerleyen sayfalarda görülebilir.
Güvenli sürüşleriniz olsun.
www.instagram.com
@sinan
Araç istenirse Otopark.com için teste seve seve verebiliriz.
Artılar
+Arkadan itiş/çekiş
+Yol tutuş
+Geniş arka yaşam alanı
+Fiyat
+Performans
Eksiler
-Frenler
-Ülkemiz piyasasındaki değer bilinmezliği
Aracı kimler alır?
Bu araç aslında bir çok kesimden müşteriye hizmet ediyor, bulunduğu fiyat dilimi itibariyle yerli ve daha kalitesiz bir otomobile aynı parayı vermektense daha kaliteli sürüşü olan ve daha keyifli bir D Segmenti alıcıları için makul bir seçenek yani aileler için de oldukça mantıklı.Ayrıca yine benim tercih ettiğim sebeple hurdası ve posası çıkmış BMW almaktansa arkadan itiş sevdalıları için BMW'ye uygun fiyatta bir alternatif sunuyor.Bir başka müşteri kitlesi de araca değişik motorlar atmak isteyip pist ya da drift için proje yapmak isteyenler için uygun olabilir.
Ufak tefek böyle detaylara bayıldığım için elimden geldiğince tamamlıyorum.
Kendi aracımı bireysel yorumlamam bittiğine göre farklı bir konu başlığına geçeyim isterseniz.
Sierra Mark I ve Mark II Hakkında Genel Bilgiler-Almayı Düşünenler için
Bu başlıkta ise merak eden arkadaşlarımız veya almayı düşünen arkadaşlarımız için Sierra'da bulunan motorları(TR'de bulabileceğiniz motorları ''bold'' ile belirttim) ve kaç ayrı kasa çıkmış yazayım istedim.Aracı merak eden ve soran arkadaşlar bir hayli oluyor.
-Ülkemizde en yaygın fakat çok yakmasıyla ünlü Taunus motorları olarak bilinen Pinto motorlar, Sierra'ların üstünde ülkemizde göreceğiniz motorlardır, verimsiz ve çok yakmalarına karşın ülkemizde Taunus'un yerli olarak üretilmesinden dolayı bol bol parça ağı bulunur. Sierra'nın genellikle boş ve eski modellerinde bulunur. Fakat EFi yani enjeksiyonlu Pinto modelleri ise diğer karbüratörlülerine oranla daha doludur.
1.3 OHC Pinto-60PS
1.6 OHC Pinto-75PS
1.8 OHC Pinto-90PS
2.0 OHC Pinto-101PS
2.0 OHC Pinto EFi-113PS
Kaput altı fotolarını ekliyorum her motorun.
DOCH motorlar daha düşük hacimde daha yüksek performanslar sunmak ve modası geçmiş eski motorlarını banttan alıp yeni nesil verimli motorlarını Avrupa piyasasında rekabet için sunduğu bir kombinasyon. Ülkemizde EFi olarak CLX-GLS-Ghia karbüratörlü olarak ise bazı GL modellerinin altında görebilirsiniz.Pinto motorlar kadar ülkemizde yaygın değildir.Diğer yazılan motorlara oranla daha performanslı ve daha ekonomiklerdir.Kendi aracımda bulunan motor budur.
2.0 DOCH EFi-125PS
2.0 DOCH-109PS
YB Cosworth motoru ise Pinto blok üzerine Cosworth ün 16v kapak geliştirmesi ve Garret turboyla kombinlemesi sonucu oluşan sadece Escort ve Sierra Cosworthlerde bulunan bir motordur, rallilerde ve yarışlarda boy gösteren motor bu motordur.
2.0 DOCH 16v Turbo-222 PS
Cologne motorlar adından da anlaşılacağı gibi Almanya'da Köln fabrikasında dizaynlanmış tasarlanmış eski nesil Taunus/Granada gibi araçlarda bulunan avrupa Ford motorlardır.Bunların bazılarını enjeksiyon sistemiyle bazılarını ise karbüratörlü olarak geliştirerek Sierra'larda görebilirsiniz bu motorlar TR'de genellikle Mark I Scorpiolar'da geliştirilmiş EFi-Enjeksiyonlu yakıt püskürtme sistemiyle sunulurlar.
2.0 V6 Cologne-90PS
2.3 V6 Cologne-113PS
2.3 V6 Cologne EFi-129(?)PS
2.8 V6 Cologne EFi-148PS
2.9 V6 Cologne EFi-150PS
Dizel motorlardan ilk yazılanı (2.3) Ford-Peugeot ortaklığında turbosuz olarak ilk nesil Sierralara sunuldu daha sonra Ford kendine has turbodizel ünitesini 1.8 TD olarak çıkardı.
2.3 D-66PS
1.8 TD-75PS
-
5.0 V8 OHV-Güney Amerika modelleri için çıkmış nadir bir kombinasyon, ama bu kombinasyon en azından bu aracın motor havuzuna Ford V8 konulabileceği açısından değerli bir bilgi veriyor.Proje olarak ülkemizde V8 302'' örnekleri mevcut, galiba TR'de tek olarak swaplandı.
Ülkemizde var mıdır bilmiyorum ama bir de 1.6-1.8 CVH motorlar mevcut bunu da 1990'lı yıllarda karbüratörlü Ford Escort/Orion ve Fiesta kaputunun altında görebileceğiniz motorlardır daha sonra Zetec adı altında Focus-Mondeo ve diğer Ford modellerinde göreceğimiz motorların atasıdır.
Sierra toplamda 2 kere kasa değiştirmiş olmasına rağmen 87-90 arası ufak bir panjur değişikliği-makyaj görmüştür o sebepten 3 ayrı kasa görünüm halinde çıkmış demek daha doğru olur.
İlk Kasa-Mark I-(1982-1987) -İç aksamı makyajlı Sierra ile çok fazla farklılaşmasa da Süspansiyonları daha yumuşak bir sürüş sağlar, sürüş karakteristikleri genellikle 4 vites bazen 5 vites kombinasyonlarla Pinto motor üstünde görmeniz ülkemizde muhtemeldir.Kaporta parçaları olarak makyajlılara oranla daha zor bulunur, çünkü ülkemizde daha nadir bulunan kasa Mark I'lerdir.-3 kapılı, Estate(Stationwagon) ve 5 kapılı hatchback olarak piyasada bulunurlar.
3 Kapılı XR4i Mark I'i örnek olarak atıyorum.
Mark II-(1987-1990)-Bu yeni çıkan kasa ile birlikte daha sert ve sürüş odaklı bir form geliştirilmiş, iç aksamda çok büyük değişiklikler olmasada kasa ve araç oldukça değişmiş ve Mark I'le aynı seri araç olduğuna inanması çok güç hale gelmiş. Panjurlarının düz olmasıyla ayırt edilebilir.Ülkemizde Mark I'lara oranla birlikte daha çok rastlanır.
Mark II(Facelifted)-(1989-1993)-En son hamledir panjurda ve aracın içinde ufak tefek farklılıklar görülür.Yüksek donanımlı versiyonlarında boş modellerine oranla spor süspansiyon bulunur, daha serttir.Bu kasadan sonra yerini Mondeo'ya bırakmıştır, ülkemizde genellikle bu kasalara rastlarsınız.Mark I'dan farklı olarak Sapphire adıyla bilinen Sedan kasaları bulunur.
Diğer Ek Bilgiler
Ford Sierra aslında Ford için çok da yeni bir model değil Britanya için Cortina, Almanlar için Taunus/Granada'dan sonraki 1982 yılında piyasaya çıkmış döneminin D segmenti bir aracı .İlk çıktığı yıllardaki kasası yani 1982-1987 yılları arasında tasarımını aerodinamik yapmak için çok fazla uğraşılmış ve o dönemde çok mükemmel olan bir sayı olan 0.34 cd katsayısına ulaşabilmiş bu günümüz 2x li değerleri için komik gözükse de dönemin kutusal-boxy-tasarımlı araçları düşünüldüğünde devrim niteliğinde olmuş.Fakat her yiğidin bir yoğurt yiğişi vardır derler, araç bunu yapabilmek için döneminin tasarım tabularını yıkmak zorunda kalmış, ve yumurtaya benzer hal almış tabii bu durum, kutusal dizaynlarla hoşbeş olan pazardaki tüketiciyi memnun etmemiş dolayısıyla çok eleştirilmiş fakat buna rağmen zamanla kendini sevdirmiş ve ciddi bir satış adedine ulaşmış.Hatta o yıllarda bir alt segment olan Escort'un satış rakamlarını geçtiği söyleniyor ki bu D segmenti olan bir araç için çok iyi bir başarı. 1981 Ford Probe III Concept aracının tasarımından etkilenilmiş ve döneminin en aerodinamik ve uçuk tasarımlarından biri olarak ortaya çıkmıştır.
Sierra Britanya'da toplamda 1m299bin araç satarak 10.popüler araç statüsüne ulaşmış.O dönem de her yerde olan Sierralar, Britanya'da oldukça popülerken ülkemizde ise aynı senaryoyu Tofaş ve Oyak-Renault araçlarında bir benzerini de bizler ya da bizim dedelerimiz babalarımız yaşıyordu.Dönelim konumuza başarılı bir satış adedi yakalayan ilk nesil Sierra, sonraları fazla yuvarlak tasarımdan kaynaklanan eleştiriden ders almış görünecekler ki eski nesilde olan 5 kapılı Hatchback, Station Wagon, 3 Kapılı Hatchback gibi karoser çeşitlerini hem daha kutusal ve risk almadıkları-muhafazakar bir hale getirmişler hem de Sedan yani Britanya'da söylenen adıyla ''Sapphire'' isimle anılan sedan kasası çıkmıştır.
Mark II'nin(1987-1993) arka tarafı yukarıda yazdığım gibi çok hoş olsa da ön tarafında sıradanlaşıyor demiştim.Bunun mimarını kendi adıma 1985 Scorpio tasarımından esinlenilmesi olarak görüyorum.
Yukarıdaki fotoğrafı görünce siz de anlayacaksınız, halbuki Ford ön tarafta Scorpio tasarım dilini seçerek makyajladığı için Mark II'nin ön tarafı sıradanlaştırmış açıkçası.Keşke aşağıdaki fotoğraftaki üretime geçmiş Ford Probe'un(1989-1997) tasarım dilini seçseydi o zaman kesinlikle çok daha başarılı olurdu diye iç geçirdiğim zamanlar oluyor.
D segmentinde bu dönemde tabii ki de dişli rakipler mevcuttu örneği premiumlarda Merc. 190-BMW E30, Audi 80 varken, Premium olmayan seçeneklerde ise Renault 21, Peugeot 405, Alfa 75, Citröen BX, Opel Vectra A gibi rakipleri vardı. Sierra döneminde genellikle önden çeker seçeneklere karşı segmentinde mücadele vermiştir.O dönemler önden çeker araçların yol tutuşunun daha iyi olduğu düşünülüyor ve pazara öyle empoze ediliyordu, kış şartları için çok da yanlış sayılmayan bu durum, kuru zeminler için pazarlama stratejisinden başka bir şey değildi. Sonuç olarak zamanın şartlarına ayak uyduramadığından yerini birinci nesil 1993'te çıkan Ford Mondeo'ya yerini bıraktı.Fakat Sierra özellikle U.K yani Birleşik Krallık'ta ününü daha hala koruyor ve halkın içinden bir çok kişinin tıpkı bizdeki R12-Tofaş'ta anısı olduğu gibi onlarında anıları bu araçlarda geçiyor.
Motorsporları Geçmişi
Özellikle Group B'nin ölümcül kazalar nedeniyle 1987 de yasaklanması yeni Group A araçlarını insanların günlük hayatta kullandığı standart stock makinelere daha da yaklaştıran bir düzenleme ile oluşmuştu, dolayısıyla o dönemde yarış ve sportiflik iddiasında bulunmak isteyen firmaların bulduğu stratejide tam anlamıyla ''Win on Sunday, sell on Monday'' idi yani Pazarları kazan, Pazartesileri sat . Bu strateji sayesinde o dönemdeki her araç gibi Ford Sierra'nın da motorsporlarına adı geçti.Yalnız hem WRC'ye hem de Touring Car Championship'lere geçmesi o yıllarda çok nadir otomobillerin sahip olduğu türden bir ayrıcalıktı.
Ford Sierra RS Cosworth Mark I WRC ve Mark II RS Cosworth(Sapphire) Group A-WRC Dönemleri
1987 -Aynı yıl J.Kankkunen Lancia Delta ile 1.ci oldu.
1000 Göller Rallisi-Finlandiya
Ari Vatanen 2.cilik, Stig Blomqvist 3.cülük elde etti.
RAC Rally
Stig Blomqvist 2.cilik, J.McRae 3.cülük
Group B'nin sonlandırılıp, Group A standartlarına geçilmesiyle Lancia bir sonraki sezonlarda olacağı gibi genellikle bu 5-6 yıl boyunca hep birincilikler elde etmiştir.Ford Sierra, Toyota Celica, Nissan Sunny GTi-R, Mitsubishi Galant, Subaru Legacy, BMW M3 ve benzeri gibi Group A WRC araçları onların gerisinde kalmakla birlikte Lancia ile en ciddi savaşı veren Toyota Celica olmuştur.
1988-Aynı yıl Miki Biasion Delta ile 1.ci oldu.
İsveç Rallisi
S.Blomqvist 2.cilik
Stig Blomqvist'in 88 Bingöller Rallisinden müthiş kokpit içi sahneleri...
Tour de Corse
D.Auriol 1.cilik
1000 Göller Rallisi
D.Auriol 3.cülük
Markalar Şampiyonası
2.cilik Ford Motor Company
87-88-89 yıllarını takip eden bu 3 yıl içinde Mark I Sierra Cosworth'un içinde daha sonra şampiyon olup efsaneleşecek C.McRae, C.Sainz, D.Auriol gibi dönemin genç yıldızlarının yanında Group B'de minimum 500 beygirlik canavarları zaptetmiş S.Blomqvist, A.Vatanen gibi pilot gibi pilotlar da direksiyonlarda terlemiştir.
1991-Aynı yıl J.Kankkunen L.Delta ile 1.ci oldu.Bu yıldan itibaren Mark II (Sapphire-Sedan)RS Cosworth'larla yarışılmıştır.
Rallye Monte Carlo 3.Cülük F.Delecour
Video'nun 3.06 lik yerindeki viraj alışa bir bakmanızı istiyorum keza böyle bir açıda Scan Flick ile viraj alışı daha da görmedim.
Tour de Corse 3.Cülük G.Cunico
Rally Catalunya 3.cülük F.Delecour
Durgun geçen bu sezonda asfalt pilotu olan F.Delecour'u daha sonraki yıllarda ismi anılacak derecede ünlü yapan bu sezondur.Henüz WRC tecrübesi bakımından yeni olan Delecour, Co-Pilotu kız arkadaşı Anne Pauwell'le daha sonraki yıllarda rallilerin tozunu attıracaktır.Monte Carlo Ralli'sinde kaybettikleri 1.'clik sonrası duygu patlaması ve gözyaşları sizleri de duygulandıracak ve Ralli dünyasına bağlayacak cinsten.
1992-Aynı C.Sainz Lancia Delta ile 1.ci oldu.
Rallye de Portugal 2.cilik Miki Biasion
Tour de Corse 2.cilik F.Delecour
Acropolis Rally 3.cülük Miki Biasion
Rallye San Remo 3.cülük F.Delecour
Markalar Şampiyonası
3.cülük Ford Motor Company
Bu yılda iyiden iyiye Ford'un sahiden WRC başarısı istediği bir dönemdir.En fazla maaşla M.Biasion'la anlaşan FoMoCo bu yıllarda umduğu başarıyı alamaması karşın markalar klasmanın da 3.cülük elde etmiştir.Fakat bu dönem de en ilginç olan durumlardan birisi Mitsubishi Galant, Subaru Legacy, Ford Sierra gibi uzun şasili D sınıfı Sedan araç kupasında bulunan canavarlar, Lancia Delta ve Toyota Celica'ya oranla yeterince çevik olmamakla suçlanıyordu.Hatta M.Biasion o yıllarda sık sık günah keçisi olarak topu Sierra'nın uzun gövdesine atfetmiştir.Zaten daha sonraki yıllarda firmalar bu durumu çözmeye çalışıp 1993'te Escort Cosworth, Sierra yerine, yine 1993'te Mitsubishi Galant VR-4 yerine Evo I, tekrar 1993'te Legacy RS yerine Subaru Impreza 555 almaya başlamıştır.Böylelikle WRC dünyasında D Segmenti araçların katılımı son bulacak ve kompakt C sınıflarından araçlar etkili olacaktır. Zaten 1993 yılında da bu durum ilk meyvelerini vermiş ve Ford Escort RS Cosworth ile 2. olarak WRC'yi tamamlamıştır.Bu arada Ford Escort RS Cosworth’un aslında kısaltılmış bir Sierra Cosworth olduğu sonradan kısaltılan gövdeye Escort gövde panelleri yerleştirildiğini @Sirius arkadaşımızdan da öğrenmiş olduk.
”Ford developed the car around the chassis and mechanicals of the Sierra Cosworth, to accommodate the larger Cosworth engine and transmission, while clothing it in Escort body panels to make it resemble the standard Mk 5 Ford Escort.”...
Sierra’lar rallileri zamanında asfaltta oldukça başarılılardı, az sürtünmeli alanlarda o kadar başarılı olamıyorlardı.Zamanın rallilerini seyrederseniz toprak etapları olduğu yerde bile yere çok yakındır diğer Group A araçlarından farklı olarak.Dolayısıyla engebeli çukurlu toprak-çakıl arazide şasisi huysuzlanıyordu sanki.Ama asfaltta San Remo, Tour de Corse gibi gibi asfalt etaplarında rakiplerine oranla iyi sonuçlar çıkarıyordu.Kısacası asfalt aracıydı bunu gösteren en önemli ibare ise RS500'ler BTTC ve diğer Touring Car Şampiyonalarında üst üste 2-3 yıl birinci olmaları sayılabilirdi. Merak edenler Touring Car şampiyonalarındaki başarı hikayeleri araştırırlarsa tatmin olacaklardır.
NOT: İlk sayfa 04.05.2021 tarihinde güncellenmiştir, ilerleyen sayfaları takip etmeyi unutmayın.
Güncel gelişmeler için bknz.
Aracın yeni görünümü ve fotoğraflı Sierra ralli geçmişi için 11.sf.
Güncellenen teyp için 10.sf
Kışlık jantların güncel boyanmış görüntüsü ve aracın şu anki güncel görüntüsü için, ayrıca GPS üzerinden 0-100 verileri de 9.sayfada bulunmakta.
Uzun yol ve diğer maceralar içinse 8.sayfaya bakmayı unutmayınız.
Detaylar için ara sayfaları da okuyabilirsiniz.Elimden geldiğince özet halde ilk sayfada tutmaya çalışıyorum. Dolayısıyla hepsini okumak istemeyen arkadaşlar sadece bu postu bir de sonlara doğru olan postları okuyabilirler.
Merhaba arkadaşlar dilim döndüğünce, klavyem çalıştıkça aracı tanıtmaya çalışacağım.Öncelikle kondisyonundan biraz bahsedeyim, aracı 2.Sahiplerinden bizzat aldık, araca hiç LPG takılmamış bu zamana kadar hep benzinde binilmiş. Aldığımız sahipleri 2003 yılından beri kullanıyorlarmış, aracı çokça üzülerek verdiler. Bizde iyi bakacağımız sözünü verdik tabii ki. Hatta daha ilk etapta üstündeki iğrenç görünümlü jantlardan kurtulup orijinal 14'' Ford Sierra Pepperpot jantlarını giydirmekle olaya başladık, sonradan bulduğum orijinal jantlar, nasıl buldum ben de bilmiyorum. Geçen zamanla birlikte yazlıklar için görünümüz 15'' kara jantların üstüne Compomotive vari bir kapak uyarlamamızla devam etti, kışlıklar ise CMS'nin eski bir retro dönem jantı denilebilir. Yani kışın 14 orijinal ölçülerle pof pof konforlu giderken yazın da 15'lerle mutlu mutlu geziyoruz.
Not:Kışlıklarla yazlıklar ayrı ayrıdır, fotoğrafların bazıları kışın bazıları yazın çekilmiştir.
Ha bu arada unutmadan aslında 30 yaşında olan bir arkadaşımızın tanıtımını yapıyoruz, Aralık 1991 üretim tarihi mevcut 30 yıl dile kolay vay be diyesi geliyor insanın.Hatta bu yıl itabariyle de klasik araç statüsüne girmiş oluyor
en azından resmi olarak.Araç sıfır olarak fabrikada banttan çıkarıldığında kişiselliğe aşağıdaki donanımlarla vurgu yapmışlar.
*3 Kollu Spor Direksiyon
*''Self-Adhesive Red Mouldings''
*''Tasman Blue''
*''Bluestone/Halley Interior''
Bu sayılan detaylar, türkçe olarak tazmanya mavisi dış rengi, mavi iç mekan (göğüs, kapı panelleri) ve kırmızı şeritler. Her Sierra 2.0i' de böyle değil o dönem paketmiş anladığım ve araştırdığım kadarıyla. Örneğin spor olmayan direksiyon, mavi olmayan göğüs ve siyah renkteki şeritli olan versiyonları da mevcut.
İlk aldığım zamanda (2019) orijinal 14'' Pepperpot jantları taktıktan sonraki görüntüsü
Şimdileri ise yazın böyle geziyorum. (2021). Yukarıda bahsettiğim 15'' Compomotive varii kapaklarla vahşi görünümüz şu anlık böyle
Rengimizin ön paneldeki ibaresi.
Test Yazısı
Direksiyon
Direksiyon hissiyatlı bir hidrolik direksiyon klasik eski dönem Ford direksiyonları gibi-Focus 1/Escort vb gibi düşünülebilir.Direksiyon turu çok uzun değil bu sebepten dolayı yanlarken ya da gazlarken kısa kontralarla aracı kontrol edebiliyorsunuz, çapı bazılarımız için büyük gelebilir ama bence yeterli büyüklükte. Modelindeki araçları düşünürsek göre direksiyonda boşluk yok fakat lastiğin yanakları geniş olduğu için tombul lastiklerimizle tepki hızı biraz yavaş, yeni taktığım 15 ve biraz daha ince yanaklarla tepki hızımız kayda değer bir şekilde arttı.
Kışlık 14'' CMS'lerle ise aşağıdaki gibi görünüyoruz.(2021)
Frenler
Frenler şehir içinde yeterli iken şehir dışı otoban süratlerinde günümüz yolları ve trafiği için ani ve sert frenlerde biraz zayıf kalıyor açıkcası. Normal kullanıcı için yeterli olsa da performanslı kullanımlarda çok dikkatli olmayı gerektiriyor. Önlerde 240 mm hava soğutmalı diskler arkalarda ise 229 mm kampana frenleri mevcut, genellikle ABS'li olan Ghia'ların hepsinde 4 disk fren bulunuyor belki onlarda daha güçlüdür. Frenlerin zayıflığını kış şartlarında yağmur kar gibi sürtünmesiz zeminlerle birlikte daha fazla tadıyorum, aracın gücüne oranla frenlerinin daha güçlü olması gerektiğini düşünüyorum. Yine de belirtmekte fayda var normal kullanıcılar için yeterli oluyor.
Tasarım ve İç Mekan
Boyutlarından bahsetmişken aslında fotoğraflarda ve dışarıdan bakıldığında sanki döneminin E segmenti büyüklüğünde gösteren Sierra gerçekte neredeyse 4.5m uzunluğunda yani göründüğü kadar büyük değil. Tabii ki bunun avantajları da mevcut benim kullandığım makyajlı GLS nin hidrolik direksiyonu da katıldığında park manevraların Sedan araçtan beklendiği kadar zor değil.Ayrıca her eski model araç gibi sutunlar ince her yer gözüküyor.
Tasarımı ise o zaman Jelibon diye eleştirilmiş ve yuvarlatılmış Sierra birinci nesilin(Mark I)'i tekrar geri sertleştirilme çabaları sonucunda böyle bir Sierra(Mark II) tasarımı çıkmış bana sorarsanız eski nesil de yeni nesil de başarılı tasarımlar, ikinci nesli daha muhafazakar ve risk almayan klasik Alman otomobili çizgilerine sahipken, ilk nesilde tüm riskler alınmış ve devrimsel bir sükse yaratmış. Hem eski nesil de hem de yeni nesilde o yıllardan alışık olduğumuz dikdörtgen stoplar daha çok hoşumuza gidiyor, yeni nesilde mk2'nin makyajlı versiyonlarında yani bu araçta olduğu gibi arka stopları karartmışlar yerinde bir hamle olduğunu söylemeliyim.O dönemler özelinde füme veya karatılmış stop modasına geçildiği söylenebilir.
Aracın arkasının tasarımı gerçekten insanın hoşuna giderken yakınken öne yaklaştıkça biraz sıradanlaşıyor diyebilirim doğruya doğru.Bunun sebebini de zamanında 1985'de çıkan Scorpio'nun önünden esinlendiklerini düşünmekteyim. Konsept olarak 1981 Ford Probe III konseptinden çıktığı için özellikle Mark I Sierra için Ford'un aerodinamik dizaynla tanışmasının ilk adımları olarak yorumlayabiliriz. İkinci nesilde ise olaya daha az risk alarak yaklaşmışlar, birinci nesildeki zamanına göre cüretkar öğeler yok.
.Birinci nesil de nasıl oluyor diyenler biraz sabretmeli, aşağıda onlarında fotoğraflarını örneklerle açıkladım.Özellikle iç kısımda aynaların büyüklüğü kafii ve görüş açısı ise döenmindeki diğer araçlara nazaran kısmen yeterli.
Aracın iç kısmında BMW E24'den(Eski 6 Serisi) esinlenilmiş sürücüye dönük kokpit dizaynı mevcut ve bunu gerçekten kullanırken de hissediyorsunuz her şey elinizin altında vites ile direksiyon arasındaki yol BMW kokpitlerinden bile daha kısa halde. Hatta benim kullandığım ve sahibi olduğum GLSi modelinin direksiyon ayar donanımı sayesinde direksiyonu isterseniz kucağınıza kadar alabiliyorsunuz ki bu benim gibi direksiyonun 12'sine yetişmekte zorlanan yer cüceleri için bu kocaman görünümlü aracı nispeten rahatlıkla kullanabiliyorsunuz . Ayrıca araçta koltuk yükseklik ayarı, pnömatik-el ile şişirmeli- bel desteği mevcut. Araç kesinlikle bindiğim eski araçlar içerisinde sürüş pozisyonu konusunda en çok rahat ettiğim araçlardan biri özellikle hemen her koşulda direksiyona müdahale sağlayabiliyorsunuz, hamleleriniz kolay ve içgüdüsel gerçekleşiyor, sadece şu nokta biraz can sıkıyor, direksiyon aşağıda olduğu için müdahale imkanı kolay olsa da dezavantaj olarak sıklıkla dizlere ve ayaklara temas edebiliyor, boyum kısa olduğu için problem yaşamıyorum ama boyu uzun olanlar için biraz geride kullanmak gerekebilir.
Edit:Vites topuzu ilerleyen sayfalarda orijinaliyle değiştirdik.Bazı fotoğraflarda orijinal topuzlu halini görebilirsiniz.
Malzeme kalitesi olarak bakıldığında bir takım parçaların kalitesi zamanınındaki premium markaların(BMW-Mercedes) kalitesinde iken başka bir takım parçaların ise zamanının kalite ortalamasının altında kalmakta. Bu durumdan daha da bahsedecek olursam ucuz plastik olan parçalar aracın genellikle sökülebilir kompakt kısımlarında(Örneğin:Gösterge plastik trimi, kapı tutamaçları) gibi yerlerinde olduğunu görüyorsunuz. Göğüs, kapı döşemeleri gibi ana parçalardaki malzeme kalitesi ise dönemine göre oldukça yeterli bir kalitede.İncik boncuk plastikler canınızı sıkarken dayanıklı olması gereken parçalar sağlam ve kaliteli yapılmış.
Bu arada şöfor kapı kolu veya diğer kapı kollarındaki açma mandallarını ileriye doğru itildiğinde araç 4 kapının 4'ünü de kilitliyor, bir nevi gizli merkezi kilit komutu olarak düşünülebilir. Bunu o yıllarda yapması çok güzel e şımartıcı bir ayrıntı.
Hatta onu göstermek amaçlı şöyle kısa bir video ekleyim.
Watch Ford Sierra sapphire GLS door lock | Streamable
Watch "Ford Sierra sapphire GLS door lock " on Streamable.
streamable.com
Bunların haricinde koltukları çok konforlu, diz mesafesi baş mesafesi özellikle arka koltuklarda çok iyi, sırt destekleri dik bir açıyla gelmiyor dolayısıyla arkadaki kişi kol dayama fonksiyonuyla birlikte uzun yolculuklarda rahat ediyor. Belki de döneminde çıkan D segmenti otomobillerin arasında en geniş arka yaşam alanına sahip araç diyebiliriz.
400 küsür litrelik büyük gibi görünen bir bagajı mevcut. Amerikanların o meşhur bagaj-ceset muhabbetine acaba mı diyorsunuz.Koltuklar yatınca dümdüz nurtopu gibi 1200L lik bir hacim elde ediyorsunuz.LPG'de olmadığı için göze bir hayli fazla geliyor.Bagaj eşiği yukarıda, dolayısıyla malzemelerinizi yukarı kaldırıp bagaj havuzunun içine öyle yerleştiriyorsunuz, zemini ise düz malzeme itekleme sığdırma zor olmuyor.Amortisör kuleleri biraz yer kaplasa da fena değil.Bagajın içerisinde yalıtım ve halı kullanılmayan yerler arka pandizotun ve bagaj kapağının altı onun haricindeki yerlerde çıplak kaporta görülmemesi insanı mutlu ediyor.
Bagajdan açılan benzin depo kapağının, bagajdaki açma yeri, çok ilginç daha önce karşılaşmamıştım. Bagaj içerisinden çekince benzin depo kapağı açılıyor.
O yıllarda düşünülmesi güzel detaylardan bir kaçı daha.
Yol Tutuş-Konfor
Diğer rakiplerinden farklı olarak Sierra arkadan tahriğe devam etmiş bunu yaparken Cortina'da/Taunus'da kullanılan eski nesil sabit akslı-bağımlı- arka süspansiyon dizaynını bir kenara bırakarak, kendisi yeni süspansiyon sistemini kullanmış. Bu süspansiyon sistemini yolda kullanırken kesinlikle deneyimlemeniz gerekiyor. Daha evvelden dönemin D segmenti otomobillerine bindim ama makyajlı versiyon sedan(Sapphire diye de geçer) yani Mark II 2.0 GLSi modelinde kesinlikle daha sert ve yola daha iyi oturan bir süspansiyon sistemi mevcut. Virajlarda diğerleri kadar esneme yapmıyor ama onlar kadar konfor odaklı olmadığı içinde şehir içi süratlerinde-evet şaşırtıcı- şehir içi süratlerinde araç biraz sertleşiyor. İlginçtir özellikle 60 km/h üstü şehir dışı süratlerinde araç daha fazla yaylanıyor ve şehir içindeki sert süspansiyon eşiğini daha bir açarak daha konforlu bir sürüş sunuyor, tahminimce mühendisler bu durumu bilerek böyle ayarlamışlar demekten başka bir şey gelmiyor aklıma. Darbe sönümlemesi ise zayıf ve sert geliyor ama dönemindeki diğer araçlara nazaran esnemesi daha az, süspansiyon eşiği düşük süratlerde dar olarak ayarlanmış, fakat uzun yolda ise bu dar eşik araç beklenmedik bir şekilde çok fazla açılarak araç oldukça yumuşuyor. GLS triminde standart olarak biraz daha sert olan gaz tipi amortisörler var-hatta bundan dolayı spor tip olarak da bahsederler- dolayısıyla muhtemelen bundan da kaynaklanıyor olabilir, diğer nesillerde yağlı sistem kullanılıyor dolayısıyla daha yumuşak kalıyor.
Dağ yollarında araç siz tahrik etmedikçe arkasını açmıyor fakat nerede tahrik ettiysem de üzmeyip yaşlı bedenine rağmen şu delikanlıyı heyecanlandıralım hadi kurt diyip, 30 yaşındaki beygirlerle arkasını getirebiliyorsunuz, hele bir de kaygan zeminse yolculuklar çok daha eğlenceli. Daha önceden de bahsetmiştim şimdi daha iyi anlıyorum, araba yanlamak için yapılmamış bir araba daha çok çizgisinde ilerlemek istiyor-yol tutmak istiyor- siz arabayı bozacak hareketlerde bulunmadıkça, teknikler kullanmadıkça 4 tekerden ufak ufak açılıyor ama yine de arkadan zart diye kopayım demiyor.(Kuru zeminde).Islak zeminde ise tam tersi ne zaman şunu koparsam ne zaman koparabilirim diye uğraşıyor
Islak ve sürtünmesi az olan zeminde kötü senaryolar yaşamamak için çok fazla hassasiyet göstermekte fayda var.Sierra'nın sürüş karakteristiği konusunda fikir edinmeniz için fotoğraflarla paylaşıyorum.
Keşke 15 yazlıklarla çıksaydım o gün.14 kışlıklarla biraz yattık ama böyle olunca da ayrı bir karakterde.
Viraja giriş davranışı.(14'lerle yatıyor, evet ama 15'lerle durum böyle değil bir dahaki sefere 15'lerle bakalım bakalım n'olcak)
Neredeyse viraj ortası, viraj içindeki (apex'teki) davranışı.
Viraj çıkışı davranışı.-fazla zorlamadan böyle.
Nitekim viraj içinde kafasını sokuyor, kafayı bırakmamaya çalışıyor, viraj ortasında ise arkası ile birlikte gelerek fakat aynı zamanda sabit de kalmaya çalışarak yolu bırakmayacağının veya kopmayacağının sinyalini veriyor(fare gibi eğer kafası girdiyse gövdesini ve arkasını viraj içinde apexte tutuyor bırakmıyor yani arkası viraj içerisinde takip ediyor), viraj çıkışında ise madem çok abarttın sen kaşındın hadi topla bakalım arkanı ben karışmıyorum dediği zamanlar oluyor.
NOT: Yukarıdaki fotoğraflar çekilirken herhangi bir şekilde bilerek ve isteyerek araç yoldan çıkarılmaya çalışılmamış veya araç yoldan çıkmamıştır, sadece aracın sürüş karakteristiğini fotoğraflamak amacıyla viraj alan aracın fotoğrafı çekilmiştir. Şehirler arası hız sınırları içerisindeyken fotoğraflanmıştır, aracın tutuş limitlerinin dışına çıkılmamış ve araç kopmamıştır.
Araca alışma aşamasında en çok sevdiğim olaylardan biri de gaz hareketlerinizle aracın arkasını oynatabiliyor olmanız, arkadan itişli araçta her şey olması gerektiği gibi direksiyon ve ön tekerlekler sizde, gaz ise genellikle aracın arkasına hükmediyor. Özellikle yeni geçtiğim 15'' jant daha ince yanak kombinasyonu ile bu daha belirgin hale geliyor.
Süspansiyonun darbe sönümlemesi ise 80'lere göre oldukça sert olsa da 90'lardaki araçlara göre ortalama yumuşaklıkta olduğunu söyleyebilirim.İki arada bir derede anlayacağınız 90'lar kadar yol tutan bir yapı fakat 80'ler kadar çiğ yalıtım seviyesi.
Benzetmek icap ederse BMW E36 ayarında süspansiyonu var ama onun kadar yalıtımı başarılı değil demek doğru olur. Ama E30 kadar da yol tutmayan yapıda da değil.Yalıtım seviyesi olarak E30'lara daha yakın.Yabancı bir müzayede sitesinden alıntıdır.Yani GLS'lerde kullanılan amortisörün GL'lerindekinden daha sportif gazlı tip amortisörün olduğunu belirtiyor. GL'lerdeki de bağımsız ama yağlı tip amortisör bulunuyor, sanırım ondan bu detayı eklemiş.
''...is in rare surviving GLS trim, and as part of Ford’s genius marketing strategy of producing a model for every taste, it features fully independent sports suspension to offer buyers a mid-range sports model over the standard GL...''
Motor
Araçta 2.0 DOCH 8v(Evet, yanlış duymadınız ben de ilk duyduğumda şaşırmıştım hem çift egzantrik hem de 8V motor olur mu diye ama varmış), var. 5600 d/dk 'da 125 DIN bg vermekte, 2500 d/dk ise araç 174 nm tork vermekte, düşük devir torku olsun sesi olsun 4 silindirli eski karbüratörlü 2.0 araçların hissiyatlarına benziyor hem ses olarak hem de devir bandı karakteristiği olarak çok benzerler fakat karbüratörlü Taunus motorundan 25 bg fazlası ile araç 1.-2. hatta eğer devrini ve yerini bulursa 3. viteste dahi arkasını bırakabiliyor. Tabii bu bahsettiğim olay hemen arkasını bırakıyor yol tutmuyor gibi bir durum değil. Atmosferik 2.0 DOCH N9C, arkadan itişli araçlarda beklenileceği gibi hem ağırlık dağılımındaki dengeyi sağlamak için hem de bu RWD düzene daha elverişli olduğu için ''Longitudinal'' uzunlamasına yerleştirilmiş motorumuz.Kendilerinde basit bir Bosch Jet-Tronic bir beyin sistemi var sabit bir harita üzerinden lambda sensörü vesaire olmadan kontrol edilen basit çok noktadan enjeksiyonlu motor yapısı var, benzinde biniyorum ve günlük kullanıyorum şu ana kadar rölanti motorumun temizlenmesi harici hiç bir sıkıntım olmadı, şeytan kulağına kurşun diyelim
Atmosferik 2.0'dan düşük hacimlerle kıyaslanmayacak seviyede gücü var, diğer manuel 2.0 atmosferik bir araçlara göre ise çekiş olarak çok iyi ve gerçekten de 2.0 ihtiyar delikanlı
.Hatta geçenlerde eve dönerken dur şu otobanda az bir sıkayım dedikten sonra ufak bir hız denemesi yaptım 5 bin devir 200 km/h den sonra hem araba için hem de benim için iyi olmayacağına karar verip sağ sinyaliyle yavaşladım . Ama 6700 de elektrik kesiyormuş,(ben girmedim Sierra grubundaki arkadaşlar söylediler) müsait bir yol bulunursa muhtemelen 220’yi devireceğini düşünüyorum(Grupta 240'ı devirenler varmış) benim öyle son hız deneme gibi bir huyum yok ama eğer müsait bir yol bulursam yaptığımın bir tık daha üstüne çıkabilirim.Uygun bütçede EMS Beyin+Bobinin üstüne tipik headers, hava filtresi, dereceli egzantrik vs gibi uygulamalarla gücünü daha da arttıran arkadaşlar var. Daha da yetmezse swaplar veya turbolamalar başlıyor, ama şahsen şu haliyle beni oldukça memnun ediyor ve yeterli geliyor.
Yapmak istediğim çoğu şeyi güç sınırına takılmadan yapabiliyorum, keşke şu da olsa dediğim tek şey kilitli diferansiyel. Kaynatma gibi işlemler yapmayı da istemiyorum açıkçası şimdilik böyle iyiyiz.Stock(egzoz dahil) Ford 2.0 DOHC EFi N9A motor sesi neye benziyor diyenler için ufak bir ses, yazılarımda çoğu kez karbüratörlü 2.0 motorlu 80-90 ların eski araçlarını andıran bir motor ve egzoz sesi var diyordum buyrun bir de siz dinleyin karar verin.
Watch Mild revving sound of 2.0 EFi DOHC Engine - (Bone Stock even exhaust) | Streamable
Watch "Mild revving sound of 2.0 EFi DOHC Engine - (Bone Stock even exhaust)" on Streamable.
streamable.com
Şanzıman
Aracın ağırlığı 1100 (Donanıma göre 1115-1160) kg civarında 125bg'lik bir aracı çok rahatlıkla yürütüyor, fabrika verisi olarak 0-100 9.7-9.8 gösteriyor, doğruluğunu denedim, GPS üzerinde ve kadrandaki hata payı atıldığında gerçekçi olarak 10 sn olduğunu söyleyebilirim. Bu kasa ağırlığı ve bu güçle ileride proje aracına döndürebilir miyim acaba diye düşünmeden edemiyorsunuz. Aracın 1.vitesi çok çok kısa, trafik içinde rahatça(hararetten uzak bir şekilde) ve ekonomik olarak dur kalk odaklı böyle ayarlandığını düşünüyorum. Fakat aksine 2. vites ise çoğu zaman sizinle çok düşük süratlerden nispeten yüksek süratlere kadar uzuyor. Maksimum torkunu düşük devirde vermesi sayesinde araç çoğu zaman 2.viteste canlanıyor, 2.viteste ardı arkası gelmeyen kontralar ile arkasını çok rahat bırakabiliyorum hatta belki abartıyor dersiniz ama ikinci viteste araç ani gaz tepkilerinde kafanızı geriye atabiliyor, tabii ki bu bahsettiğim aşırı bir durum değil ama istem dışı bir geriye gitme oluyor. Birinci viteslerde ani kalkışlarda ise o Amerikan araçlarında olan popo dalgalanması oluyor, acayip hoşuma gittiğini söylemeliyim.
0-100
Watch 2.0 Efi DOHC 0-140 acceleration within error rate.(straight line) | Streamable
Watch "2.0 Efi DOHC 0-140 acceleration within error rate.(straight line)" on Streamable.
streamable.com
Mevzu şanzıman oranlarına geldiğinde ise araç tipik olarak 3 bin d/dk 115-120 km/h gibi bir süratte gidiyorsunuz, uzun yol için ve dönemin araçları da düşünüldüğünde yeterli bir hız, vites yolları nispeten uzun fakat vites geçişleri ise oldukça yumuşak hatta modern araçlarda daha sert olan araçlar deneyimledim, ama vites yolları kısalmadıkça çok hızlı vites değiştirmeye müsaade etmiyor aksi takdirde vites kaçırabilirsiniz.Hızlı arkadaşlar için bir shortshift kit gerekir
.Yakıt Ekonomisi
Aracın motoru özellikle 2.viteste çok güzel bir homurtuyla yürüyor, maksimum torkunu düşük devirde verdiği için araç çeyrek gazda dahi yolda akarak gidiyor, uzun yolda bu durum sizi daha az yorarak ekonomi yapmanıza sebebiyet veriyor. Çokça sorulan yakıt tüketiminin fabrika verisi ş.içi 9.2l/100km-Üstüne en fazla 2 litre koyarak hesap edebilirsiniz gerçekten fazla yakmıyor, gözünüz korkmasın. Ankara şehir içi sabah akşam iş trafiğinde(neredeyse dur kalk denilebilir) 11-12 litre benzin yakıyorum. Gazlama harici sakin kullanımda ise araç alt devirlerde-2500 d/dk 174 nm tork verdiği için çeyrek gazla trafikte ilerliyorsunuz, diğer araçların ıkına ıkına çıktığı yokuşları siz hiç zorlanmadan çeyrek-yarım gazla 2-3 bin devir arasında tırmanıyorsunuz. Bunun böyle olmasında kasanın ağırlığının 1100 kg olması çok etkili, hatta biraz iddialı konuşayım araç istendiği takdirde çok ekonomik olarak motoru yormadan kullanılabilir. Agresif olmayan kullanımlarda araçla dip gaz yaptığınız ya da yapmak istediğiniz anlar çok sınırlı.
Neden aldım?
Aracı asıl alma sebebim yaklaşık 2.5-3 yıldır arkadan itişli-RWD bir araç alma isteğim vardı, beni içten içe yakan bu his artık üstümde taşıyamayacağım bir ateşten gömlek haline gelmişti, öyle ki gece rüyalarıma giriyor, gündüzleri ise ''daydreaming''lerime konu oluyordu, vesselam üstümde ciddi bir yük vardı.
Bu sebepten dolayı da son 6 aydır sürekli E30-E36 gibi araçları kovaladım daha evvelinde de kovaladığım bu araçlar hakkında artık plaka tutar oldum, bazen bir aracın iki kere el değiştirip fiyatını katladığına defalarca şahit oldum, dürüst olmayan satıcıların açıklarını artık şöyle belirtiyordum:
''Sayın ... aracınıza komple boyalı değişen yok demişsiniz ama aracınızı 3 ay önce aldığınız satıcı şu anki km sinden çok çok yukarıda 2 parça değişenli diye sizin istediğiniz fiyatın x bin tl sattı haberiniz var mıdır? Satıcı döner ve '' Eee hebele hübele bana takasla geldi, oğlan ilanı yanlış girmiş, hocam benim aracım size yaramaz...''
Keşke alsaydım dediğim, noterden dönen, her şey tamamen okey olan fakat ''change'' çıkan ya da satıcıların dalkavukluğu yüzünden yüreğimin parçalandığı çok araç oldu.Bu kötü hatta ''berbat'' piyasada çöl de su ararcasına bahsedilen araçları uygun fiyatlara almak için debelendim durdum iş artık öyle bir raddeye gelmişti ki artık kendi prensiplerimi çiğneyip Tofaş'lara dahi bakmaya başlamıştım(Tofaşçı arkadaşlar alınmasınlar, onları çok iyi anlıyorum bu piyasada).
Nasip yurt dışı hesaplarda sıklıkla low-cost drifting adı altında önerilen araç olan Ford Sierra'ya gelmişti.Öncelikle hiç takip etmediğim bir araç değildi ara ara bakıyordum ama parça durumundan-usta durumundan ya da son sahibi ''oluruzcu'' durumlarından dolayı cesaret edemiyordum, nasip bu zamanaymış. 2 yılı aşkın süredir kullanıyorum iyi ki almışım diyorum şimdilerde ise.
Daha önceleri sıklıkla almak istediğim E30 kesinlikle güzel bir araç sahibi olmak isteyeceğim bir araç fakat ister inanın ister inanmayın Sierra'yı aldıktan sonra ilanlarına bakmayı, bunu satıp bir tane E30 alayım demeyi bir kere olsun düşünmedim.
Sadece 316i-318i (4 Silindir SOCH seçenekler) Sedan E30'un vereceği hazzın çok daha fazlasını MK2 Sierra 2.0 GLSi'de de göreceğine emin olabilirsin, ha ama söylüyorum, park yerine çekeyim, ışıklarda herkes baksın, klasik bir aracım olsun(ya da ben öyle düşüneyim) BMW'nin amblemi yeter gibi ''saf sürüş hazzından''
başka amaçların varsa E30 daha sıcak bir seçenek olur diyebilirim benim gibi düşünen arkadaşlar için.
Tabii ki mantıklı bir kıstas olmayabilir ama verisi 10.9 sn olan 100bg 316i E30'a ışıklarda 70-80 km/h ye kadar 6 boy fark verebildim ki bu bayağı ciddi bir fark, daha fazlasında ise arkadaş senin araç uzayınca kovalayamam dediğim zaman bıraktım dedi.
Her “petrolhead” ömrü hayatında birazcık da olsa atik bir araçta RWD-Manuel kombinasyonunu denemelisiniz.Özellikle kış şartlarında her yolculuk sürüş yetilerinizi sınayan bir sınav gibi bir yanlış tüm doğruları götürüyor, ayrıca bol bol antrenman yapıyorsunuz, ralli pilotlarından hallice desek yalan olmaz.
Böyle araçların ruh ile duygusal olarak alındığına bir kere daha şahit oluyorum, araca bindiğim de Jeremy Clarkson’ınun müthiş gülüşü ile dolaşırken buluyorum hep kendimi.
Bu arada çok uğraşlarla aldığım araç gibi araç arayan arkadaşlarım sizleri çok iyi anlıyorum sizler için de ''Darısı Başınıza'' diyelim.
Arkadaşlar merak edenler için araca ait iki üç bi’şeyler karaladığım instagram sayfasının linkini paylaşıyorum.Dünyadaki diğer Fordfanlarına ulaşmak adına İngilizce yazmaya özen gösteriyorum.(Ufak tefek gramer ve vocabulary) hatalarını çok görmeyiniz
Elimde Sinan abinin ki gibi becerikli olmasa da ''Ford having fun'' videoları var, hepsi de trafiğe kapalı alan ilerleyen sayfalarda görülebilir.
Güvenli sürüşleriniz olsun.
Ford Sierra (@2.0sierraford92) • Instagram photos and videos
1,032 Followers, 708 Following, 68 Posts - See Instagram photos and videos from Ford Sierra (@2.0sierraford92)
www.instagram.com
@sinan
Araç istenirse Otopark.com için teste seve seve verebiliriz.
Artılar
+Arkadan itiş/çekiş
+Yol tutuş
+Geniş arka yaşam alanı
+Fiyat
+Performans
Eksiler
-Frenler
-Ülkemiz piyasasındaki değer bilinmezliği
Aracı kimler alır?
Bu araç aslında bir çok kesimden müşteriye hizmet ediyor, bulunduğu fiyat dilimi itibariyle yerli ve daha kalitesiz bir otomobile aynı parayı vermektense daha kaliteli sürüşü olan ve daha keyifli bir D Segmenti alıcıları için makul bir seçenek yani aileler için de oldukça mantıklı.Ayrıca yine benim tercih ettiğim sebeple hurdası ve posası çıkmış BMW almaktansa arkadan itiş sevdalıları için BMW'ye uygun fiyatta bir alternatif sunuyor.Bir başka müşteri kitlesi de araca değişik motorlar atmak isteyip pist ya da drift için proje yapmak isteyenler için uygun olabilir.
Ufak tefek böyle detaylara bayıldığım için elimden geldiğince tamamlıyorum.
Kendi aracımı bireysel yorumlamam bittiğine göre farklı bir konu başlığına geçeyim isterseniz.
Sierra Mark I ve Mark II Hakkında Genel Bilgiler-Almayı Düşünenler için
Bu başlıkta ise merak eden arkadaşlarımız veya almayı düşünen arkadaşlarımız için Sierra'da bulunan motorları(TR'de bulabileceğiniz motorları ''bold'' ile belirttim) ve kaç ayrı kasa çıkmış yazayım istedim.Aracı merak eden ve soran arkadaşlar bir hayli oluyor.
-Ülkemizde en yaygın fakat çok yakmasıyla ünlü Taunus motorları olarak bilinen Pinto motorlar, Sierra'ların üstünde ülkemizde göreceğiniz motorlardır, verimsiz ve çok yakmalarına karşın ülkemizde Taunus'un yerli olarak üretilmesinden dolayı bol bol parça ağı bulunur. Sierra'nın genellikle boş ve eski modellerinde bulunur. Fakat EFi yani enjeksiyonlu Pinto modelleri ise diğer karbüratörlülerine oranla daha doludur.
1.3 OHC Pinto-60PS
1.6 OHC Pinto-75PS
1.8 OHC Pinto-90PS
2.0 OHC Pinto-101PS
2.0 OHC Pinto EFi-113PS
Kaput altı fotolarını ekliyorum her motorun.
DOCH motorlar daha düşük hacimde daha yüksek performanslar sunmak ve modası geçmiş eski motorlarını banttan alıp yeni nesil verimli motorlarını Avrupa piyasasında rekabet için sunduğu bir kombinasyon. Ülkemizde EFi olarak CLX-GLS-Ghia karbüratörlü olarak ise bazı GL modellerinin altında görebilirsiniz.Pinto motorlar kadar ülkemizde yaygın değildir.Diğer yazılan motorlara oranla daha performanslı ve daha ekonomiklerdir.Kendi aracımda bulunan motor budur.
2.0 DOCH EFi-125PS
2.0 DOCH-109PS
YB Cosworth motoru ise Pinto blok üzerine Cosworth ün 16v kapak geliştirmesi ve Garret turboyla kombinlemesi sonucu oluşan sadece Escort ve Sierra Cosworthlerde bulunan bir motordur, rallilerde ve yarışlarda boy gösteren motor bu motordur.
2.0 DOCH 16v Turbo-222 PS
Cologne motorlar adından da anlaşılacağı gibi Almanya'da Köln fabrikasında dizaynlanmış tasarlanmış eski nesil Taunus/Granada gibi araçlarda bulunan avrupa Ford motorlardır.Bunların bazılarını enjeksiyon sistemiyle bazılarını ise karbüratörlü olarak geliştirerek Sierra'larda görebilirsiniz bu motorlar TR'de genellikle Mark I Scorpiolar'da geliştirilmiş EFi-Enjeksiyonlu yakıt püskürtme sistemiyle sunulurlar.
2.0 V6 Cologne-90PS
2.3 V6 Cologne-113PS
2.3 V6 Cologne EFi-129(?)PS
2.8 V6 Cologne EFi-148PS
2.9 V6 Cologne EFi-150PS
Dizel motorlardan ilk yazılanı (2.3) Ford-Peugeot ortaklığında turbosuz olarak ilk nesil Sierralara sunuldu daha sonra Ford kendine has turbodizel ünitesini 1.8 TD olarak çıkardı.
2.3 D-66PS
1.8 TD-75PS
-
5.0 V8 OHV-Güney Amerika modelleri için çıkmış nadir bir kombinasyon, ama bu kombinasyon en azından bu aracın motor havuzuna Ford V8 konulabileceği açısından değerli bir bilgi veriyor.Proje olarak ülkemizde V8 302'' örnekleri mevcut, galiba TR'de tek olarak swaplandı.
Ülkemizde var mıdır bilmiyorum ama bir de 1.6-1.8 CVH motorlar mevcut bunu da 1990'lı yıllarda karbüratörlü Ford Escort/Orion ve Fiesta kaputunun altında görebileceğiniz motorlardır daha sonra Zetec adı altında Focus-Mondeo ve diğer Ford modellerinde göreceğimiz motorların atasıdır.
Sierra toplamda 2 kere kasa değiştirmiş olmasına rağmen 87-90 arası ufak bir panjur değişikliği-makyaj görmüştür o sebepten 3 ayrı kasa görünüm halinde çıkmış demek daha doğru olur.
İlk Kasa-Mark I-(1982-1987) -İç aksamı makyajlı Sierra ile çok fazla farklılaşmasa da Süspansiyonları daha yumuşak bir sürüş sağlar, sürüş karakteristikleri genellikle 4 vites bazen 5 vites kombinasyonlarla Pinto motor üstünde görmeniz ülkemizde muhtemeldir.Kaporta parçaları olarak makyajlılara oranla daha zor bulunur, çünkü ülkemizde daha nadir bulunan kasa Mark I'lerdir.-3 kapılı, Estate(Stationwagon) ve 5 kapılı hatchback olarak piyasada bulunurlar.
3 Kapılı XR4i Mark I'i örnek olarak atıyorum.
Mark II-(1987-1990)-Bu yeni çıkan kasa ile birlikte daha sert ve sürüş odaklı bir form geliştirilmiş, iç aksamda çok büyük değişiklikler olmasada kasa ve araç oldukça değişmiş ve Mark I'le aynı seri araç olduğuna inanması çok güç hale gelmiş. Panjurlarının düz olmasıyla ayırt edilebilir.Ülkemizde Mark I'lara oranla birlikte daha çok rastlanır.
Mark II(Facelifted)-(1989-1993)-En son hamledir panjurda ve aracın içinde ufak tefek farklılıklar görülür.Yüksek donanımlı versiyonlarında boş modellerine oranla spor süspansiyon bulunur, daha serttir.Bu kasadan sonra yerini Mondeo'ya bırakmıştır, ülkemizde genellikle bu kasalara rastlarsınız.Mark I'dan farklı olarak Sapphire adıyla bilinen Sedan kasaları bulunur.
Diğer Ek Bilgiler
Ford Sierra aslında Ford için çok da yeni bir model değil Britanya için Cortina, Almanlar için Taunus/Granada'dan sonraki 1982 yılında piyasaya çıkmış döneminin D segmenti bir aracı .İlk çıktığı yıllardaki kasası yani 1982-1987 yılları arasında tasarımını aerodinamik yapmak için çok fazla uğraşılmış ve o dönemde çok mükemmel olan bir sayı olan 0.34 cd katsayısına ulaşabilmiş bu günümüz 2x li değerleri için komik gözükse de dönemin kutusal-boxy-tasarımlı araçları düşünüldüğünde devrim niteliğinde olmuş.Fakat her yiğidin bir yoğurt yiğişi vardır derler, araç bunu yapabilmek için döneminin tasarım tabularını yıkmak zorunda kalmış, ve yumurtaya benzer hal almış tabii bu durum, kutusal dizaynlarla hoşbeş olan pazardaki tüketiciyi memnun etmemiş dolayısıyla çok eleştirilmiş fakat buna rağmen zamanla kendini sevdirmiş ve ciddi bir satış adedine ulaşmış.Hatta o yıllarda bir alt segment olan Escort'un satış rakamlarını geçtiği söyleniyor ki bu D segmenti olan bir araç için çok iyi bir başarı. 1981 Ford Probe III Concept aracının tasarımından etkilenilmiş ve döneminin en aerodinamik ve uçuk tasarımlarından biri olarak ortaya çıkmıştır.
Sierra Britanya'da toplamda 1m299bin araç satarak 10.popüler araç statüsüne ulaşmış.O dönem de her yerde olan Sierralar, Britanya'da oldukça popülerken ülkemizde ise aynı senaryoyu Tofaş ve Oyak-Renault araçlarında bir benzerini de bizler ya da bizim dedelerimiz babalarımız yaşıyordu.Dönelim konumuza başarılı bir satış adedi yakalayan ilk nesil Sierra, sonraları fazla yuvarlak tasarımdan kaynaklanan eleştiriden ders almış görünecekler ki eski nesilde olan 5 kapılı Hatchback, Station Wagon, 3 Kapılı Hatchback gibi karoser çeşitlerini hem daha kutusal ve risk almadıkları-muhafazakar bir hale getirmişler hem de Sedan yani Britanya'da söylenen adıyla ''Sapphire'' isimle anılan sedan kasası çıkmıştır.
Mark II'nin(1987-1993) arka tarafı yukarıda yazdığım gibi çok hoş olsa da ön tarafında sıradanlaşıyor demiştim.Bunun mimarını kendi adıma 1985 Scorpio tasarımından esinlenilmesi olarak görüyorum.
Yukarıdaki fotoğrafı görünce siz de anlayacaksınız, halbuki Ford ön tarafta Scorpio tasarım dilini seçerek makyajladığı için Mark II'nin ön tarafı sıradanlaştırmış açıkçası.Keşke aşağıdaki fotoğraftaki üretime geçmiş Ford Probe'un(1989-1997) tasarım dilini seçseydi o zaman kesinlikle çok daha başarılı olurdu diye iç geçirdiğim zamanlar oluyor.
D segmentinde bu dönemde tabii ki de dişli rakipler mevcuttu örneği premiumlarda Merc. 190-BMW E30, Audi 80 varken, Premium olmayan seçeneklerde ise Renault 21, Peugeot 405, Alfa 75, Citröen BX, Opel Vectra A gibi rakipleri vardı. Sierra döneminde genellikle önden çeker seçeneklere karşı segmentinde mücadele vermiştir.O dönemler önden çeker araçların yol tutuşunun daha iyi olduğu düşünülüyor ve pazara öyle empoze ediliyordu, kış şartları için çok da yanlış sayılmayan bu durum, kuru zeminler için pazarlama stratejisinden başka bir şey değildi. Sonuç olarak zamanın şartlarına ayak uyduramadığından yerini birinci nesil 1993'te çıkan Ford Mondeo'ya yerini bıraktı.Fakat Sierra özellikle U.K yani Birleşik Krallık'ta ününü daha hala koruyor ve halkın içinden bir çok kişinin tıpkı bizdeki R12-Tofaş'ta anısı olduğu gibi onlarında anıları bu araçlarda geçiyor.
Motorsporları Geçmişi
Özellikle Group B'nin ölümcül kazalar nedeniyle 1987 de yasaklanması yeni Group A araçlarını insanların günlük hayatta kullandığı standart stock makinelere daha da yaklaştıran bir düzenleme ile oluşmuştu, dolayısıyla o dönemde yarış ve sportiflik iddiasında bulunmak isteyen firmaların bulduğu stratejide tam anlamıyla ''Win on Sunday, sell on Monday'' idi yani Pazarları kazan, Pazartesileri sat
. Bu strateji sayesinde o dönemdeki her araç gibi Ford Sierra'nın da motorsporlarına adı geçti.Yalnız hem WRC'ye hem de Touring Car Championship'lere geçmesi o yıllarda çok nadir otomobillerin sahip olduğu türden bir ayrıcalıktı.
Ford Sierra RS Cosworth Mark I WRC ve Mark II RS Cosworth(Sapphire) Group A-WRC Dönemleri
1987 -Aynı yıl J.Kankkunen Lancia Delta ile 1.ci oldu.
1000 Göller Rallisi-Finlandiya
Ari Vatanen 2.cilik, Stig Blomqvist 3.cülük elde etti.
RAC Rally
Stig Blomqvist 2.cilik, J.McRae 3.cülük
Group B'nin sonlandırılıp, Group A standartlarına geçilmesiyle Lancia bir sonraki sezonlarda olacağı gibi genellikle bu 5-6 yıl boyunca hep birincilikler elde etmiştir.Ford Sierra, Toyota Celica, Nissan Sunny GTi-R, Mitsubishi Galant, Subaru Legacy, BMW M3 ve benzeri gibi Group A WRC araçları onların gerisinde kalmakla birlikte Lancia ile en ciddi savaşı veren Toyota Celica olmuştur.
1988-Aynı yıl Miki Biasion Delta ile 1.ci oldu.
İsveç Rallisi
S.Blomqvist 2.cilik
Stig Blomqvist'in 88 Bingöller Rallisinden müthiş kokpit içi sahneleri...
Tour de Corse
D.Auriol 1.cilik
1000 Göller Rallisi
D.Auriol 3.cülük
Markalar Şampiyonası
2.cilik Ford Motor Company
87-88-89 yıllarını takip eden bu 3 yıl içinde Mark I Sierra Cosworth'un içinde daha sonra şampiyon olup efsaneleşecek C.McRae, C.Sainz, D.Auriol gibi dönemin genç yıldızlarının yanında Group B'de minimum 500 beygirlik canavarları zaptetmiş S.Blomqvist, A.Vatanen gibi pilot gibi pilotlar da direksiyonlarda terlemiştir.
1991-Aynı yıl J.Kankkunen L.Delta ile 1.ci oldu.Bu yıldan itibaren Mark II (Sapphire-Sedan)RS Cosworth'larla yarışılmıştır.
Rallye Monte Carlo 3.Cülük F.Delecour
Video'nun 3.06 lik yerindeki viraj alışa bir bakmanızı istiyorum keza böyle bir açıda Scan Flick ile viraj alışı daha da görmedim.
Tour de Corse 3.Cülük G.Cunico
Rally Catalunya 3.cülük F.Delecour
Durgun geçen bu sezonda asfalt pilotu olan F.Delecour'u daha sonraki yıllarda ismi anılacak derecede ünlü yapan bu sezondur.Henüz WRC tecrübesi bakımından yeni olan Delecour, Co-Pilotu kız arkadaşı Anne Pauwell'le daha sonraki yıllarda rallilerin tozunu attıracaktır.Monte Carlo Ralli'sinde kaybettikleri 1.'clik sonrası duygu patlaması ve gözyaşları sizleri de duygulandıracak ve Ralli dünyasına bağlayacak cinsten.
1992-Aynı C.Sainz Lancia Delta ile 1.ci oldu.
Rallye de Portugal 2.cilik Miki Biasion
Tour de Corse 2.cilik F.Delecour
Acropolis Rally 3.cülük Miki Biasion
Rallye San Remo 3.cülük F.Delecour
Markalar Şampiyonası
3.cülük Ford Motor Company
Bu yılda iyiden iyiye Ford'un sahiden WRC başarısı istediği bir dönemdir.En fazla maaşla M.Biasion'la anlaşan FoMoCo bu yıllarda umduğu başarıyı alamaması karşın markalar klasmanın da 3.cülük elde etmiştir.Fakat bu dönem de en ilginç olan durumlardan birisi Mitsubishi Galant, Subaru Legacy, Ford Sierra gibi uzun şasili D sınıfı Sedan araç kupasında bulunan canavarlar, Lancia Delta ve Toyota Celica'ya oranla yeterince çevik olmamakla suçlanıyordu.Hatta M.Biasion o yıllarda sık sık günah keçisi olarak topu Sierra'nın uzun gövdesine atfetmiştir.Zaten daha sonraki yıllarda firmalar bu durumu çözmeye çalışıp 1993'te Escort Cosworth, Sierra yerine, yine 1993'te Mitsubishi Galant VR-4 yerine Evo I, tekrar 1993'te Legacy RS yerine Subaru Impreza 555 almaya başlamıştır.Böylelikle WRC dünyasında D Segmenti araçların katılımı son bulacak ve kompakt C sınıflarından araçlar etkili olacaktır. Zaten 1993 yılında da bu durum ilk meyvelerini vermiş ve Ford Escort RS Cosworth ile 2. olarak WRC'yi tamamlamıştır.Bu arada Ford Escort RS Cosworth’un aslında kısaltılmış bir Sierra Cosworth olduğu sonradan kısaltılan gövdeye Escort gövde panelleri yerleştirildiğini @Sirius arkadaşımızdan da öğrenmiş olduk.
”Ford developed the car around the chassis and mechanicals of the Sierra Cosworth, to accommodate the larger Cosworth engine and transmission, while clothing it in Escort body panels to make it resemble the standard Mk 5 Ford Escort.”...
Sierra’lar rallileri zamanında asfaltta oldukça başarılılardı, az sürtünmeli alanlarda o kadar başarılı olamıyorlardı.Zamanın rallilerini seyrederseniz toprak etapları olduğu yerde bile yere çok yakındır diğer Group A araçlarından farklı olarak.Dolayısıyla engebeli çukurlu toprak-çakıl arazide şasisi huysuzlanıyordu sanki.Ama asfaltta San Remo, Tour de Corse gibi gibi asfalt etaplarında rakiplerine oranla iyi sonuçlar çıkarıyordu.Kısacası asfalt aracıydı bunu gösteren en önemli ibare ise RS500'ler BTTC ve diğer Touring Car Şampiyonalarında üst üste 2-3 yıl birinci olmaları sayılabilirdi.
Merak edenler Touring Car şampiyonalarındaki başarı hikayeleri araştırırlarsa tatmin olacaklardır.NOT: İlk sayfa 04.05.2021 tarihinde güncellenmiştir, ilerleyen sayfaları takip etmeyi unutmayın.
Güncel gelişmeler için bknz.
Aracın yeni görünümü ve fotoğraflı Sierra ralli geçmişi için 11.sf.
Güncellenen teyp için 10.sf
Kışlık jantların güncel boyanmış görüntüsü ve aracın şu anki güncel görüntüsü için, ayrıca GPS üzerinden 0-100 verileri de 9.sayfada bulunmakta.
Uzun yol ve diğer maceralar içinse 8.sayfaya bakmayı unutmayınız.
Detaylar için ara sayfaları da okuyabilirsiniz.Elimden geldiğince özet halde ilk sayfada tutmaya çalışıyorum. Dolayısıyla hepsini okumak istemeyen arkadaşlar sadece bu postu bir de sonlara doğru olan postları okuyabilirler.
Son düzenleme:
Aslında Mondeo bunun kardeşi oluyor kronolojik olarak bakıldığında o dönem önden çeker araçlar rağbet gördüğü için Sierra eleştrilmiş ve 93'de Sierra'nın bitimiyle, Mondeo'nun ilk kasası üretime başlıyor.Evet koltukların ortası kadifemsi bir kumaşla kaplı ama üstünde işlemeler mevcut yani direk nubukluk bir durumu da yok dışarıdan pofidik gibi dursa da aslında minderi orta yumuşaklıkta diyebilirim.