Herkese merhaba,
Land Rover firması, Range Rover Sport modelini L320 kasa kodu ile ilk tanıttığında SUV segmentine bambaşka bir bakış açısı kazandırmış, gerek ülkemizde gerekse tüm dünyada çok beğeni toplamış ve bunu satış adetleri ile kanıtlamıştı. Range Rover Sport modelinde görmeye en çok alıştığımız motor seçeneği ise 2.7 litrelik çift turbolu dizel bir motor olan TDV6 olarak bildiğimiz PSA yapımı motor oldu. Aynı motor yine Land Rover'ın Discovery, Jaguar'ın S-Type, XF, XJ gibi araçlarında kullanıldığı gibi PSA grubu üyelerinden Peugeot 607 ve Citröen C5'de de boy gösterdi.
Ancak bu ihtişama gölge düşüren bir sanayi efsanesini çokça duymuşsunuzdur ''Range alacaksan 2 tane al, biri servisteyken diğeri ile gezersin'' veya ''Range'de motor sorunu var, krank kırıyor!''
Doğru! Kimisi yanlış kullanıma, kimisi bakımsızlığa kimisi ise arabanın ağırlığına ve sert kullanımdan kaynaklı bir sorun oluşuna suç atsada aslında olayın iç yüzü bu şekilde değil. Arazi kabiliyeti üst düzey olan bir SUV segmenti aracın sert kullanılmasını eleştirmek gülünç olacaktır. Land Rover firması belirli bir yıldan sonra 2.7 motorunu güncelledi ve 3.0 TDV6 adı ile piyasa sürdü. Bu motor hem daha çok güç üretiyor, çok iyi bir tork eğrisi sunuyor ve çok daha az yakıt sarfediyordu. Temel değişiklikler krank mili, silindir kapağı, turbo ve yazılım. Ancak krank milinin kırılması problemi bu motordada düzelmedi. Peki işin aslı nedir? Anlatmaya başlayayım;
1) Krank milinin yumuşak yapısı ve aşınmaya müsait oluşu ve alt yarı çapınının düşük oluşu (yanlış tasarım)
Land Rover mühendisleri ve çeşitli dış kaynak mühendislerinin araştırmalarına göre krank milleri hep aynı bölgeden kırılıyor. 2.7 ve 3.0 farketmeksizin neredeyse tüm kırılmalar krank milinin tek tarafında ve 1. ve 2. silindir aralığında olması. Bunun sebebinin ise krank millerinin dönüşü esnasında oluşacak salınım ve rezonansı engellemesi amacıyla sahip olduğu girintili çıkıntılı yapısında yanlış bir hesap yapılması,daha geniş olması gereken balans önleyici kısmın çapı tasarlanırken dar tutulmuş ve rezonans bu bölgede yoğunlaşmış. Bütün yük öne yığılıyor.
2) Motorun ilk marş süresinin yağ pompasının yağlama süresinden daha kısa oluşu
Özellikle uzun süre çalışmayan, 2-3 haftadar bir kullanılan araçlarda daha fazla aşınma meydana geliyor. Yağ pompasının pallerindeki aşınma ve boşluk, yağ pompasının hızını marş dinamosundan gelen hareket ile dönen krankın gerisinde bırakıyor. Yağlama gecikiyor ve muylu kısımlarda aşınma oluşuyor.
3) ŞANZIMAN! (yanlış duymadınız,en büyük sebebi bu)
Krank problemi olan bu tüm motorlar ve araç modellerinin ortak özelliği ZF 6HP şanzıman!
6HP 26-28 şanzımanlarda sıkca görülen tork konvertör (türbin) problemi şanzıman içerisindeki titreşimi, volant dişlisi üzerinden direkt olarak krank miline iletiyor. Titreşim ise yumuşak yapılı krank mili ile yataklar arasında bir düzensizlik meydana getiriyor ve 1. maddede yazdığım en hassas noktadan krank milini kırıyor. Peugeot 607 ve Citröen C5'lerde bu şanzıman kullanılmadığı için krank mili kırılma oranları çok daha düşük!
Belli bir yıldan sonra Jaguar ve Land Rover da 8HP kodlu 8 ileri şanzımana geçiyor ve krank mili kırılma oranı L494 Range Rover Sportlarda selefine göre oldukça düşük! Aynı şekilde Jaguar XF x250, Jaguar XJ x351 araçlarda ise 2013 sonrası araçlarda bu şanzıman kullanılıyor ve krank problemleri neredeyse görülmüyor.Bu problemi yok etmek mümkün olmasada riski azaltmak için yapılması gerekenler;
-Şanzımanın flush edilmesi, yıkanması.
-Tork konvertörü kontrolü ve gerekir ise değişimi ve ya onarımı
-Her triger değişiminde yağ pompasınında değişimi
-Krank kasnağı, V Kayış gergisi ve rulmanlarının periyodik şekilde OEM parçalar ile değişimi
Sonuç olarak bu problemi tamamen yok etmek mümkün değil. Titreşimi minimalize ederek önlem almak ve rastgele demek mümkün.
Keyifli forumlar,
Kazasız belasız sürüşler dilerim.
Land Rover firması, Range Rover Sport modelini L320 kasa kodu ile ilk tanıttığında SUV segmentine bambaşka bir bakış açısı kazandırmış, gerek ülkemizde gerekse tüm dünyada çok beğeni toplamış ve bunu satış adetleri ile kanıtlamıştı. Range Rover Sport modelinde görmeye en çok alıştığımız motor seçeneği ise 2.7 litrelik çift turbolu dizel bir motor olan TDV6 olarak bildiğimiz PSA yapımı motor oldu. Aynı motor yine Land Rover'ın Discovery, Jaguar'ın S-Type, XF, XJ gibi araçlarında kullanıldığı gibi PSA grubu üyelerinden Peugeot 607 ve Citröen C5'de de boy gösterdi.
Ancak bu ihtişama gölge düşüren bir sanayi efsanesini çokça duymuşsunuzdur ''Range alacaksan 2 tane al, biri servisteyken diğeri ile gezersin'' veya ''Range'de motor sorunu var, krank kırıyor!''
Doğru! Kimisi yanlış kullanıma, kimisi bakımsızlığa kimisi ise arabanın ağırlığına ve sert kullanımdan kaynaklı bir sorun oluşuna suç atsada aslında olayın iç yüzü bu şekilde değil. Arazi kabiliyeti üst düzey olan bir SUV segmenti aracın sert kullanılmasını eleştirmek gülünç olacaktır. Land Rover firması belirli bir yıldan sonra 2.7 motorunu güncelledi ve 3.0 TDV6 adı ile piyasa sürdü. Bu motor hem daha çok güç üretiyor, çok iyi bir tork eğrisi sunuyor ve çok daha az yakıt sarfediyordu. Temel değişiklikler krank mili, silindir kapağı, turbo ve yazılım. Ancak krank milinin kırılması problemi bu motordada düzelmedi. Peki işin aslı nedir? Anlatmaya başlayayım;
1) Krank milinin yumuşak yapısı ve aşınmaya müsait oluşu ve alt yarı çapınının düşük oluşu (yanlış tasarım)
Land Rover mühendisleri ve çeşitli dış kaynak mühendislerinin araştırmalarına göre krank milleri hep aynı bölgeden kırılıyor. 2.7 ve 3.0 farketmeksizin neredeyse tüm kırılmalar krank milinin tek tarafında ve 1. ve 2. silindir aralığında olması. Bunun sebebinin ise krank millerinin dönüşü esnasında oluşacak salınım ve rezonansı engellemesi amacıyla sahip olduğu girintili çıkıntılı yapısında yanlış bir hesap yapılması,daha geniş olması gereken balans önleyici kısmın çapı tasarlanırken dar tutulmuş ve rezonans bu bölgede yoğunlaşmış. Bütün yük öne yığılıyor.
2) Motorun ilk marş süresinin yağ pompasının yağlama süresinden daha kısa oluşu
Özellikle uzun süre çalışmayan, 2-3 haftadar bir kullanılan araçlarda daha fazla aşınma meydana geliyor. Yağ pompasının pallerindeki aşınma ve boşluk, yağ pompasının hızını marş dinamosundan gelen hareket ile dönen krankın gerisinde bırakıyor. Yağlama gecikiyor ve muylu kısımlarda aşınma oluşuyor.
3) ŞANZIMAN! (yanlış duymadınız,en büyük sebebi bu)
Krank problemi olan bu tüm motorlar ve araç modellerinin ortak özelliği ZF 6HP şanzıman!
6HP 26-28 şanzımanlarda sıkca görülen tork konvertör (türbin) problemi şanzıman içerisindeki titreşimi, volant dişlisi üzerinden direkt olarak krank miline iletiyor. Titreşim ise yumuşak yapılı krank mili ile yataklar arasında bir düzensizlik meydana getiriyor ve 1. maddede yazdığım en hassas noktadan krank milini kırıyor. Peugeot 607 ve Citröen C5'lerde bu şanzıman kullanılmadığı için krank mili kırılma oranları çok daha düşük!
Belli bir yıldan sonra Jaguar ve Land Rover da 8HP kodlu 8 ileri şanzımana geçiyor ve krank mili kırılma oranı L494 Range Rover Sportlarda selefine göre oldukça düşük! Aynı şekilde Jaguar XF x250, Jaguar XJ x351 araçlarda ise 2013 sonrası araçlarda bu şanzıman kullanılıyor ve krank problemleri neredeyse görülmüyor.Bu problemi yok etmek mümkün olmasada riski azaltmak için yapılması gerekenler;
-Şanzımanın flush edilmesi, yıkanması.
-Tork konvertörü kontrolü ve gerekir ise değişimi ve ya onarımı
-Her triger değişiminde yağ pompasınında değişimi
-Krank kasnağı, V Kayış gergisi ve rulmanlarının periyodik şekilde OEM parçalar ile değişimi
Sonuç olarak bu problemi tamamen yok etmek mümkün değil. Titreşimi minimalize ederek önlem almak ve rastgele demek mümkün.
Keyifli forumlar,
Kazasız belasız sürüşler dilerim.
