İlk olarak cvt mantığını ortaya koyan 1490'da Leonardo Da Vinci olmuş.Ardından 1890 da patentini alan Daimler-Benz oluyor.1980 lere kadar unutulan bu şanzıman tipi 2000 lerin başından beri değişerek gelişerek günümüze kadar geldi.Toyota aygo'dan başlayarak Nissan'ın QX60'ına kadar neredeyse her segment otomobilde kullanıma başlanan Cvt(Continuous Variable Transmission) hakkında topladığım bilgileri sizlerle paylaşmak istedim.
CVT nedir?? Nasıl çalışıyor??
Cvt şanzımanlar; Motorla cvt şanzıman arası kontrol tork konvertörünün bulunduğu iki kasnak ve bunların arasında güç aktarımını sağlayan kevlar-çelik-kauçuk vs. yapılan kayış bulunduran bir şanzıman tipidir.Giriş kasnağı motordan aldığı güçle dönerken çıkış kasnağı tekerlere güç gönderen kasnaktır.Her bir kasnakta 2 diskin arasında kevlar kayışımız gezinmekte.
Kasnağı oluşturan diskler uzaklaştıkça iç yüzlerindeki eğimli tasarım sayesinde kevlar kayışın oturduğu alan genişleyip kasnağın merkezine doğru yaklaşıyor(kasnağın çapı azalıyor); kasnağın diskleri yaklaştıkça ise, kayışın sarıldığı alan bu kez daralıp kasnağın dışına doğru açılıyor (yani kasnağın çapı büyüyor).Bu kasnak çapı değişimleri giriş ve çıkış kasnaklarında ters çalışıyor.
Otomobilin kalkış anını ele alarak örneklendirelim: Motorun devirli çalışması, tekerlerin ise yavaş dönmesi istenir.Bu yüzden giriş kasnağının çapı küçük-çıkış kasnağının ise çapı büyük oranlı seçilir ve 1.vites simulasyonu yapılır.
Cvt şanzımanda vites oranları yol ve sürüş şartlarına göre sürekli değişiyor.Yani önceden belirlenmiş dişliler üzerinden yürümüyor işler.Bazen yaşarsınız; 2.vites az 3.vites fazla gelir yol şartlarında.İşte bu durumda cvt şanzıman 2,4. vitesi 2,7.vitesi size sunabiliyor.Bunu sınırsız oranları sunarken kasnak çaplarını değiştirerek yaptığı için vites değişimi hissetme gibi bir durumda ortadan kalkıyor.Hem de aktarımı kesintiye uğratmadan tüm bu işleri yapıyor.
Bu oranları transmission ecu ile ayarlayan üreticiler cvt şanzımanları o arabanın en verimli devrini tutturarak hızlandırmasına yönelik çalışmalar yapıyor.Böylece yakıt ekonomisine destek sağlayan yapıya bürünüyor cvt.
CVT şanzıman “teorik olarak” bir otomobilin ihtiyaç duyabileceği en ideal şanzıman gibi görünüyor.Peki uygulamada böyle mi??
Tüm baskı ve yük bu şanzımanda kevlar-çelik kayışa biniyor.Hem kasnak içinde kalmak hem de iki kasnak arası güç aktarımı yapmak gibi 2 boyutlu bir strese maruz kalan bu kayışın dayanıklılığı; o şanzımanın kalitesini-uzun ömürlülüğünü belirliyor.
Bu kayışla ilgili bir problem ise ne kadar yatay ve dikey kuvvetlere dayanıklı hale gelse de yüksek torklara dayanıklı hale getirelememesi.(500 nm üzeri torka dayanıklı cvt şuan yok).Bu yüzden üreticiler düşük hacimli motor ve düşük tork bantlı motorlarda tercih ediyorlar.
Bir diğer problemi ise rubber band effect denen olay. Tapagaz yapıldığında motorun bağırması ama gitmeme hissi uyandırması.Sürücü tam gaz yüklendiğinde arabasının geleneksel şekilde ivmelenmesini beklerken arabanın hızını koruduğu ve sonra lineer hızlandığını hissedilmesi durumuna rubber band effect demişler.
Normal şartlarda hisli bir sürücü motor-motor devri-vites arasında güçlü bir bağın içine dahil oluyor.Çift kavramalar ve tork konvertörlüde ne kadar vites üzerinde yetisi kalmasa da bu bağ devam ediyor.Ancak cvt de bu durum geçerli değil.
Peki üreticiler CVT'nin bu körlüğünü yenmek için bir şeyler düşündü mü??
Cevap evet.Üreticiler farklı isimlerle anılan önceden seçilmiş oranlı cvt'lere geçti.Artık onlar yeni nesil cvt'lerdi.
Yeni Nesil CVT'ler:
Yeni nesillerin öncülerini tanıtalım : Nissan'ın Xtronic, Toyota'nın Multidrive-s , Audi'nin Multitronic şanzımanları.Bu şanzıman tipine en çok yatırım yapan marka kuşkusuz Nissan; 270 hp v6 motorlu sedanlarına dahi bu şanzımanı çekinmeden koyarak ipi göğüslüyor.
Gelelim bu yeni nesil cvt'ler nasıl çalışıyor.Akıllı sistem şanzıman da diyebiliyoruz bunlara.Sürüş dinamiklerinizi ve kullanım alışkanlıklarınızı kaydeden ecu size özel devir bandı ve kasnak oranı sunuyor.
Dinamik sürüşte yaşanan keyifsizliği ortadan kaldırmak için ise ; yüksek devirde sabit kalan klasik cvt yerine 6-7 ileri tork konvertörlü şanzıman vites geçişi hissiyatı yaratan oran değişimlerinde bulunarak taklit ediyor.
3000 devrin üzerinde önceden belirlenmiş bu oranlar sayesinde vites geçiş ve motor-motor devrine karşı sağırlaşmamızın önüne geçiyor.
Yeni nesil Cvt'ler çok fazla bilgisayar ve veri toplama üzerine kurulu olduğu için bu sefer de gaz pedalıyla aranızda sağırlık oluşuyor.İlk hareket hantallığı olarak tanımlayabiliriz bu durumu.Gaza ne kadar bastığınız ve hangi modda olduğunuzun bilgisi dahilinde oranlar seçilip harekete başladığı için pedal lag yaşanabiliyor.
Sonuç olarak hala gelişime devam eden ütopya bir şanzıman Cvt...
CVT nedir?? Nasıl çalışıyor??
Cvt şanzımanlar; Motorla cvt şanzıman arası kontrol tork konvertörünün bulunduğu iki kasnak ve bunların arasında güç aktarımını sağlayan kevlar-çelik-kauçuk vs. yapılan kayış bulunduran bir şanzıman tipidir.Giriş kasnağı motordan aldığı güçle dönerken çıkış kasnağı tekerlere güç gönderen kasnaktır.Her bir kasnakta 2 diskin arasında kevlar kayışımız gezinmekte.
Kasnağı oluşturan diskler uzaklaştıkça iç yüzlerindeki eğimli tasarım sayesinde kevlar kayışın oturduğu alan genişleyip kasnağın merkezine doğru yaklaşıyor(kasnağın çapı azalıyor); kasnağın diskleri yaklaştıkça ise, kayışın sarıldığı alan bu kez daralıp kasnağın dışına doğru açılıyor (yani kasnağın çapı büyüyor).Bu kasnak çapı değişimleri giriş ve çıkış kasnaklarında ters çalışıyor.
Otomobilin kalkış anını ele alarak örneklendirelim: Motorun devirli çalışması, tekerlerin ise yavaş dönmesi istenir.Bu yüzden giriş kasnağının çapı küçük-çıkış kasnağının ise çapı büyük oranlı seçilir ve 1.vites simulasyonu yapılır.
Cvt şanzımanda vites oranları yol ve sürüş şartlarına göre sürekli değişiyor.Yani önceden belirlenmiş dişliler üzerinden yürümüyor işler.Bazen yaşarsınız; 2.vites az 3.vites fazla gelir yol şartlarında.İşte bu durumda cvt şanzıman 2,4. vitesi 2,7.vitesi size sunabiliyor.Bunu sınırsız oranları sunarken kasnak çaplarını değiştirerek yaptığı için vites değişimi hissetme gibi bir durumda ortadan kalkıyor.Hem de aktarımı kesintiye uğratmadan tüm bu işleri yapıyor.
Bu oranları transmission ecu ile ayarlayan üreticiler cvt şanzımanları o arabanın en verimli devrini tutturarak hızlandırmasına yönelik çalışmalar yapıyor.Böylece yakıt ekonomisine destek sağlayan yapıya bürünüyor cvt.
CVT şanzıman “teorik olarak” bir otomobilin ihtiyaç duyabileceği en ideal şanzıman gibi görünüyor.Peki uygulamada böyle mi??
Tüm baskı ve yük bu şanzımanda kevlar-çelik kayışa biniyor.Hem kasnak içinde kalmak hem de iki kasnak arası güç aktarımı yapmak gibi 2 boyutlu bir strese maruz kalan bu kayışın dayanıklılığı; o şanzımanın kalitesini-uzun ömürlülüğünü belirliyor.
Bu kayışla ilgili bir problem ise ne kadar yatay ve dikey kuvvetlere dayanıklı hale gelse de yüksek torklara dayanıklı hale getirelememesi.(500 nm üzeri torka dayanıklı cvt şuan yok).Bu yüzden üreticiler düşük hacimli motor ve düşük tork bantlı motorlarda tercih ediyorlar.
Bir diğer problemi ise rubber band effect denen olay. Tapagaz yapıldığında motorun bağırması ama gitmeme hissi uyandırması.Sürücü tam gaz yüklendiğinde arabasının geleneksel şekilde ivmelenmesini beklerken arabanın hızını koruduğu ve sonra lineer hızlandığını hissedilmesi durumuna rubber band effect demişler.
Normal şartlarda hisli bir sürücü motor-motor devri-vites arasında güçlü bir bağın içine dahil oluyor.Çift kavramalar ve tork konvertörlüde ne kadar vites üzerinde yetisi kalmasa da bu bağ devam ediyor.Ancak cvt de bu durum geçerli değil.
Peki üreticiler CVT'nin bu körlüğünü yenmek için bir şeyler düşündü mü??
Cevap evet.Üreticiler farklı isimlerle anılan önceden seçilmiş oranlı cvt'lere geçti.Artık onlar yeni nesil cvt'lerdi.
Yeni Nesil CVT'ler:
Yeni nesillerin öncülerini tanıtalım : Nissan'ın Xtronic, Toyota'nın Multidrive-s , Audi'nin Multitronic şanzımanları.Bu şanzıman tipine en çok yatırım yapan marka kuşkusuz Nissan; 270 hp v6 motorlu sedanlarına dahi bu şanzımanı çekinmeden koyarak ipi göğüslüyor.
Gelelim bu yeni nesil cvt'ler nasıl çalışıyor.Akıllı sistem şanzıman da diyebiliyoruz bunlara.Sürüş dinamiklerinizi ve kullanım alışkanlıklarınızı kaydeden ecu size özel devir bandı ve kasnak oranı sunuyor.
Dinamik sürüşte yaşanan keyifsizliği ortadan kaldırmak için ise ; yüksek devirde sabit kalan klasik cvt yerine 6-7 ileri tork konvertörlü şanzıman vites geçişi hissiyatı yaratan oran değişimlerinde bulunarak taklit ediyor.
3000 devrin üzerinde önceden belirlenmiş bu oranlar sayesinde vites geçiş ve motor-motor devrine karşı sağırlaşmamızın önüne geçiyor.
Yeni nesil Cvt'ler çok fazla bilgisayar ve veri toplama üzerine kurulu olduğu için bu sefer de gaz pedalıyla aranızda sağırlık oluşuyor.İlk hareket hantallığı olarak tanımlayabiliriz bu durumu.Gaza ne kadar bastığınız ve hangi modda olduğunuzun bilgisi dahilinde oranlar seçilip harekete başladığı için pedal lag yaşanabiliyor.
Sonuç olarak hala gelişime devam eden ütopya bir şanzıman Cvt...
Son düzenleme:
ford ranger da sorun çıkardı yarın toplanmak için geldi şanzıman
