Aşkın Meyvesi: Ford Fiesta 1.6i Titanium

Servet değerindeki Bebek müptelalarının sürdükçe insanı mutlu etmeleri ne şaşırtıcıdır, ne de önemli. Lakin astronomik fiyatlarına rağmen zaman zaman onlar bile bunu başaramazken, kah ‘genç arabası’ kah ‘şirket arabası’ takısıyla sürekli karşılaştığınız bir hatchback’in her koşulda mest etmesi, derhal cümle aleme duyurmanız gereken bir durumdur.

İç mekan

Fiesta’ya uygulanan makyaj aslında kozmetik dokunuşlar, yeni motorlar ve alengirli donanımların ötesine gitmiyor. Bunların arasında, esasen ailelerin çocuklarına mukayyet olmaları için icat edilen ancak Ford Türkiye’nin biz test editörlerine karşı kullanmayı uygun gördüğü ‘MyKey’ de bulunuyor.

Sistem, ikinci bir kontak anahtarı aracılığıyla etkinleştirildiğinde son hızı 140 km/s’yle sınırlandırıyor, her 80 km/s’ye ulaştığınızda “yavaş git!” diye uyarıyor, müzik sisteminin ses seviyesini %50’yle kısıtlıyor ve ESP’nin kapatılmasını engelliyor. Aracı bu şekilde teslim edip avuçlarımda cetvel parçalayan ilkokul öğretmenlerimi bana yad ettirenlere sevgilerimi gönderiyorum.

‘Modern’ donanımlardan bir diğeri, müzik sisteminin bazı özelliklerini sesle kontrol etmeyi sağlayan ‘SYNC’. USB düğmesine basmak yerine “yu es bi!” demek ilk seferinde eğlenceli gelse de, kimsenin 1820 liralık bu özelliği ikinci kez kullanacağını sanmıyorum.

Aslında – eski Fiesta müşterileri hariç – kimin diğer donanımları da ilk seferde bile kullanabileceği meçhul. Sony sistemin düğmeleri öyle baştan savma dağıtılmış ki, tasarımının da yerleşiminin de bir liseliye yaptırıldığını düşünüyorsunuz. Elbette bir süre sonra alışıyorsunuz ancak bu süreç standart bir anne/babada aylar alabilir.

Karmaşayı bir kez atlattığınızda, kalitesi ve klasıyla sınıfının çıtasını belirleyen bir kabinle baş başa kalıyorsunuz. Konsolun üst kısmındaki plastik, bir değil iki sınıf yukarıda bile çoğu modelde bu kadar yumuşak değil. Far kumandalarını bir kez tuttunuz mu bırakmak istemiyorsunuz. Havalandırma kanallarını çevirmek, camları indirip kaldırmak, vites topuzunu kavramak… hepsi ayrı birer keyif. Kahverengi, siyah ve griyle oluşturulan harikulade ortamı takdir ediyor, hava karardığında detaylarda beliren nefis hüzmelerle şımarıyorsunuz. Kusursuz sürüş pozisyonu ve yanal destekleri harika koltuklar sayesinde, otomobile mutlak hakimiyet kuruyorsunuz.

İç mekanın ihtişamını, ortadaki karmaşık kumandalar haricinde iki detay kırıyor: İlki, ‘yamuk’ direksiyon. Test aracıyla ilgili bir durum muydu bilemiyorum ama, Fiesta’nın direksiyonu merkezi konumun birkaç milim solunda duruyor. Aslında ayarlamak için kolunu açtığınızda tam olması gereken yere geliyor ama kolu sıkıştırdığınızda tekrar hafif sola kayıyor. Çoğu kullanıcının dikkatini çekmeyecek kadar minimal bir mesafeden söz ediyorum ancak simetri hastaları ifrit olabilir.

Ve maalesef halen dar. Ön tarafta tam bir sürücü otomobili yapısı hakim olduğu için çevreniz tarafından sarmalanıyorsunuz ve esasında hacimsel bir sıkıntı olmamasına rağmen, bazı sürücüler kendilerini kısıtlanmış hissedebilir. Arkadaysa çoğu B segmenti üyesinde olduğu gibi diz mesafesi sınırlı.

Sürüş

Gerçi arka koltukları olmasa da olur. Böyle bir sürüşe sahipken kim bu arabanın arkasına oturmak ister ki? Ford mühendisleri başta direksiyon, ardından süspansiyon, sonra da şasi ve nihayet fren konusunda bir kitap yazmışlar ve muhtemelen şu sıralar rakip firmalar mühendislerine bunu ders olarak okutuyor.

Bir yere geç kalmışsanız ve güzergahınız çukurlarla doluysa, araba kullanmak azaptır. Trafikten kaçmak için devamlı başka sokağa sapmanız gereken ara yollarda direksiyon sallamak, yorucu. Adrenalin namına viraj kovalamaksa, İstanbul’da sıklıkla korkutucu.

Ama Fiesta’yla değil. Bir otomobil düşünün ki, sırf direksiyonunu çevirmek için yolu uzatıyorsunuz. Kasislerden sırıtarak ayrılıyorsunuz. Yolların boşalması için geceyi iple çekiyorsunuz. Ve her yola çıktığınızda araba sürmeyi  neden bu kadar sevdiğinizi yeniden hatırlıyorsunuz.

Milini sökmeden kimsenin elektrikli olduğuna inanmayacağı direksiyon, tabiri caizse telepatik çalışıyor. Ön tekerlekleri sanki simitten değil de, ellerinizle tutarak bizzat siz çeviriyorsunuz. Şehiriçinde ağırlığından tur sayısına kadar hemen her niteliğiyle insanı adeta kendinden geçiren sistem, önden kaymanın ortaya çıktığı limitlerdeyse biraz donuk kalıyor.

Standart koşullarda darbeleri çok toleranslı bir biçimde süzen amortisörler, hız arttıkça sanki binlerce euro’luk adaptif sistemler gibi sertleşiyor. Elbette bu tür bir özellikleri yok ancak İBB’nin kusurlarına bu kadar merhamet gösterirken yüksek süratte böylesine tutmaları, bu sınıfta görülmüş bir durum değil. Fiesta asla ‘yumuşak’ bir otomobil değil; bilakis, odaklanırsanız üstünden geçtiğiniz en ufak bir pürüzün bile boyunu ve uzunluğunuz ölçebilirsiniz. Ancak bu istisnai hassasiyet asla rahatsız edici bir hal almıyor çünkü otomobil tüm engebelerin kabasını alıp size sadece bilmeniz gerekeni gönderiyor.

Yol tutuş

Bir önden çekiş geleneği olarak hızlıca viraja girip, aniden direksiyonu içeri kırarken gazdan ayağınızı çektiğinizde, otomobile müdahil olmanın ne kadar kolay ve şasinin ne denli progresif ayarlandığını fark ediyorsunuz. Arka taraf kendini kademeli ve çok kontrollü bir biçimde bırakıyor. Her kışkırttığınızda Fiesta, parkurlardaki haklı mevcudiyetini kanıtlıyor.

Lastiklerin önemi, 15”lik ufacık jantlar üstünde ilerleyen bu otomobilde de kendini gösteriyor. 195/50 Hankook Ventus S1 evo’lar, çok etkili bir frenaj ortaya koyuyor ve bilhassa ıslak zeminde şaka gibi tutuyorlar.

Motor / Şanzıman

Bu ikili teknik yönden aynı seviyeyi tutturamasa da, Fiesta’ya gereken ve yakışan hevesi sağlamada ustalar. Çok hassas ayarlanmış gaz pedalına dokunduğunuz anda otomobil ileri fırlıyor, şanzıman da buna keskin tepkilerle karşılık veriyor. Bu atılganlığa bir kez alıştıktan sonraysa Fiesta bağımlılık yaratıyor. Çalıların arasına attığınız kemiği yorgunluktan bayılana dek tekrar tekrar size geri getiren yavru köpeğinizin heyecanıyla hareket eden bu otomobille oynamaktan hiç bıkmıyorsunuz.

6-ileri otomatik şanzımanın çift kavramasından ötürü ışık hızında vites atmasını umuyorsanız, beklentilerini düşürmelisiniz. Powershift, bir DSG’den ziyade çok iyi bir tork konvertörlü gibi çalışıyor. Vites topuzu üstünden manuel olarak da kontrol edilebilen geçişler hep gecikmeli gerçekleşiyor. İzole halde işleyişi dudak bükmese de, mukayese edince açıkları beliriyor.

Atmosferik motor karakter değil ama performans hissi bakımından gayet tatminkar, 6500 d/d’e kadar gerektiği gibi yürüyor ve ne kadar zorlasanız da 11 litreden fazla yakmıyor. Sakin kullanımdaysa verimli şanzımanın da yardımıyla tüketimi 6 civarına düşüyor.

Fiyat

Bu güzel ortamı bozansa, her Ford’da olduğu gibi fiyatlandırma. Opsiyonlarıyla 46 bin lirayı geçen otomobil, tehlikeli biçimde üst segmente yaklaşıyor. Bu etikete rağmen arka park sensörü gibi artık standartlaşan bir donanımın isteğe bağlı olarak bile alınamamasıysa, kocaman bir soru işareti.

Bu test e-motoring‘in Mayıs sayısında yayınlanmış ve And Mehmet ÇETİN tarafından kaleme alınmıştır.