Isırgan Otu: Citroën C4 Cactus SHINE 1.6 E-HDI ETG6

• Motor: 1560 cc, 4 silindirli turbo dizel
• Güç: 92 hp @ 3750 d/d
• Tork: 230 Nm @ 1750 d/d
• Şanzıman: 6-ileri, tek kavramalı otomatik
• 0-100 km/s: 12,6 sn
• Son hız: 180 km/s
• Test tüketimi: Ortalama 5 litre/100 km
• Ağırlık: 1055 kg
• Bagaj hacmi: 358 litre
• Fiyat: 84.250 TL

+ Hafiflik

– İşçilik ve malzeme
– Şanzıman

100 yıla yakın mazisi tam olarak bir başarı hikayesi olmayabilir ama Citroën’in otomotiv sektörüne katkıları tartışılamaz. İlk hidropnömatik süspansiyon, ilk disk fren, ilk önden çekişli otomobil…  André Citroën ve haleflerinin bazı buluşları yıllar içinde birer seri üretim standardı haline gelirken, bazılarıysa ani bir kıvılcım olarak kaldı.

2014’e geldiğimizdeyse Fransızlar, 2CV ile keşfettikleri minimalizmi yeniden yorumlamaya; aynı anda hem ulaşılabilir hem de yenilikçi bir otomobil tasarlamaya karar verdiler. Amaçları 20. yüzyılın getirdiği yüklerden arınarak hafif, kullanışlı ve neşeli bir şehirli yaratmaktı.

İzafiyetinden ötürü tasarım konusuna pek girmesek de, farklı renk seçeneklerine sahip “Airbump”larla kaplı Cactus’ün dışından söz etmemek olmaz. Bilhassa park yerlerinde, yandaki arabanın kapısının hunharca açılması sonucu oluşan vuruklar gibi ufak tefek darbeleri önleyen buluş, termoplastik polüretan adlı özel bir malzemeyle kaplı hava kapsüllerinden oluşuyor. Kapılarla beraber tamponlarda da kullanılan Airbump aynı zamanda “acaba geçer mi?” diye nefesinizi tutup “geçemedi” diye sonlanan trajik manevralarda da Cactus’u koruyor. Renk atmama özelliğinden ötürü, darbenin şiddeti çok yükselmedikçe diğer araca da hasar gelmiyor.

Airbump’lar haricinde yerden yüksek gövdesi, ayrık gündüz farları ve havada asılı duran C sütunuyla da farklılaşmak adına var gücüyle çabalayan Cactus, neticede ender rastlanan bir tür pandaya benziyor.

İç mekân

Dümdüz koltuklar, iki elin parmağını geçmeyen sayıda buton ve plastik yoğunluğu size bindiğiniz otomobilin sınıfını sorgulatıyor. Tek tıkla açılıp kapanamayan ön camlar ile arka kelebek camlar da, edindiğiniz o ilk intibayı düzeltmeye pek yardımcı olmuyor: Muhtemelen irice bir A sınıfının içindesiniz.

İhtiyacınız olan tüm işlevleri iki dijital ekrana sığdırma yol seçilmiş ve aslına bakarsanız bunu, aynı denemede bulunan çoğu otomobilden daha iyi beceriyor. Dijital kadran, Ariel yahut KTM gibi yol için yarış otomobili üreten markaların yerle bir makinelerindeki ekranlara benziyor; kaçla gittiğinizden başka pek bir şey göremiyorsunuz. Ortadaki ekransa klimadan navigasyona kadar her menüyü barındırıyor ve tüm bu hayati fonksiyonlara, makul ölçüde kolay ve süratle ulaşım sağlıyor. Evet, mekanik klima kumandalarıyla istediğiniz sıcaklığı daha hızlı ayarlayabilirdiniz ama bu otomobilin alabildiğine sade anlayışı içerisine bu merkezi ekran cuk oturuyor. Grafiklerin yer aldığı orta kısımda dokunmatik hassasiyeti iyi ama iki tarafta menülerin sıralandığı dikey düğmeler her zaman istediğinizi yapmıyor. İsteğe bağlı geri görüş kamerasıysa yüksek çözünürlüğüyle mesut ediyor.

Eşya gözlerinden ziyade bol miktarda eşya ‘oyuğunun’ yer aldığı Cactus’te gene de gözlüklük, far kumandaları altında bölme ve kolçak altında saklama alanı yer almıyor. Opsiyonel cam tavanın perdesi olmadığı için de, gerçekten sıcak havalarda içerisi gerçekten sıcak oluyor. Fıskiyeleri kollarla bütünleşik silecekler bir diğer ilginç detay.

Arkada B segmenti standartlarında diz ve baş mesafesi sunan Cactus’te limit 1.90. 358 litrelik bagajın hacmi ‘C’ sınıfına uzansa da, çıplak sac ve yontulmamış plastikle kaplı içindeki işçilik ‘A’. Buna karşın ses sitemi ve yalıtımı hiç fena olmayan otomobilde rüzgar yaklaşık 120 km/s’den itibaren kabinde duyulmaya başlıyor.

Konfor

Çoğunlukla yumuşak başlı bir izlenim veren Fransız’ın yaşattığı rahatsızlık, çukurların derinliğiyle doğru orantılı olarak artıyor. Evet, her arabada bunun olmasını beklersiniz ama 1100 kg’nun biraz üstünde ağırlığıyla bu otomobilin daha vurdumduymaz olmasını bekliyorsunuz. 17” GoodYear EfficientGrip’ler üstünde ilerleyen C4 Cactus’ün altyapısında, aslında C4’ten çok C3 var ve hemen her konuda olduğu gibi bu sürüş konforunda da kendini belli ediyor.

Motor

PSA grubunun dizellerini seviyoruz ve yıllar süren geliştirme çalışmaları sonucunda ulaştıkları seviyeyi takdir ediyoruz. Ancak Cactus bu gelişimden biraz mahrum kalmış gibi.

e-HDI’ın 92 beygirlik türevi, düşük süratlerde çıkardığı seslerle sizi mütemadiyen radyoya yöneltiyor. Hafif gövdeye rağmen çekişiyle sürücüyü etkilemeyen makinenin en büyük avantajı şüphesiz düşük tüketimi: Daha durmadan motoru kapatmaya hevesli start-stop’un da katkısıyla genelde 5 litre civarında yakan Cactus’ün 2800 km’lik trafiği bol ortalaması 6.2’ydi.

Şanzıman

Teknolojinin ulaştığı şu noktada artık hiçbir çeşidini tasvip etmesek de, markaların en ulaşılabilir modellerine maddi kaygılar sebebiyle halen otomatikleştirilmiş manuel şanzıman koymasını anlayışla karşılıyoruz. Ne var ki C4 Cactus, ulaşılabilir olmaktan uzakta.

Markanın daha evvel aynı şanzımana sahip C1 modelini kullandığımızda, Citroën’in senelerce direttiği bu vites kutusunu artık kabul edilebilir bir düzeye getirdiğini söylemiştik. Gerçekten de ETG6, sadece boyun sakatlayan öncülerinden değil, rakiplerine ait muadillerinden de daha iyi çalışıyor.

Gel gelelim altın semerin bir eşeği hızlandırmadığı gibi, yapılan iyileştirmeler de bu şanzımanı otomobilin fiyat seviyesine ulaştırmıyor. Vites geçişleri halen bir tork konvertörlü ya da çift kavramayla karşılaştırılamayacak kadar ağır ve yokuşlarda, hele bunu geri geri yapmaya niyetlenirseniz, halen çok zorlanıyor ve bir süre sonra balata kokuları etrafı sarıyor. En azından yokuş kalkış sistemi iyi çalışıyor ve geriye kaydırmadan, ustaca uygulanan yarı kavrama sayesinde otomobili titreşimsiz yerinden kaldırabiliyor.

Yol tutuş

Hafifliğin Cactus’e belki de en büyük katkısı onu oradan oraya savurmaya yeltendiğinizde belli ediyor: Yerden yüksekliğini hissettirmeden bir süpermini çevikliğiyle yön değiştiren otomobilin sürati arttıkça gövde salınımları da artıyor. Ancak kontağı ilk çevirdiğiniz andan itibaren şehrin ara sokaklarına ait olduğunu hissettiren Cactus’ü sınamanız gereken yollar da gene bunları birbirine bağlayan dar virajlar. ESP kapatma düğmesi her ne kadar hemen elinizin altında konumlandırılmışsa da tek yaptığı sistemi 50 km/s’ye kadar devreden çıkarmak; sonrasında her seferinde zombi gibi hortluyor.

Yazı: And Mehmet ÇETİN