650 cc’nin altındaki off-road motosikletleri hala tek silindirli motorlarla yürüyor. Neden? Başka hiçbir tasarımda düşük tutunmalı zeminler için bu kadar güçten feragat edilmez.
Off-road motosikletlerinde neden çok silindirli yerine tek ya da çift silindirli motorlar kullanılıyor? Aslında, telefonunuzun çekmeyeceği ve tamirhanelerin uzaklarda kaldığı arazi şartlarında motorunuz daha az parçadan meydana gelmesi doğal olarak onu daha güvenilir yapar. Düşünün ki motorunuzla arazi yaparken piston yatak sardı ve sizin de çamura oturup bununla uğraşmanız gerekti. Bu durumda tek silindirli bir motorunuz varsa tabi ki işiniz daha kolaydır. Kısa sürede işinizi halledip yola devam edebilirsiniz. Ancak durum bu kadar basit değil elbette.
Bundan 60 sene önce… BSA’nın (Birmingham Small Arms) efsaneleşmiş tek silindirli modeli Gold Star o kadar çok beğeniliyordu ki çift silindirli motor kullananlar ateşleme düzenini 360 dereceden 720 dereceye değiştirmek istiyordu. Böylece iki silindir aynı anda ateşlenerek tek silindirli motor taklit edilmiş oluyordu. Çift (twin) silindirli olmasına rağmen tek (single) silindirmiş gibi davranmaya çalışan bu motorlara twingle adı bu yüzden takılmıştı. Bu olayla beraber motosiklet camiasında şöyle bir algı oluşmuştur: “Motorun silindir sayısı ve silindirlerin ateşleme düzeni çekişi ciddi anlamda etkiler.” Sonuçta insanlar Gold Star’ın çekişine ve hızına bayılıyordu.
1980’lerde Honda, NSR500 model motorları üzerinde AR-GE çalışmalarına başladı. Dört silindirli ve iki zamanlı bu motorlar motosikletleri viraj çıkışında Yamaha’lar gibi uzatamıyordu. Bu yüzden Honda 1989’a gelindiğinde Yamaha’nın ateşleme düzenini denemeyi seçti ki bu da tüm silindirleri aynı anda ateşlemek anlamına geliyordu(180 derece). Bu denemenin sonucunda Honda istediğine ulaştı ve viraj çıkışlarında çekiş kaybı azalmış oldu.
İki yıl sonra ise Honda mühendisleri 180 derecenin de altında bir ateşleme düzeninin çekişe daha büyük katkı sağlayacağını gördü. Optimum derece ise 67-68 civarında saptandı.
1992 sezonu öncesinde yeni ateşleme düzeniyle motorlarını test eden Honda, kısa sürede iyi sonuçlar alıp aynı zamanda kendi testlerini yürüten Yamaha ve Suzuki’yi yakaladı. Diğer iki Japon da 180 dereceden 90 dereceye geçmeye çalışıyordu. Bu yenilikler motosikletlerin sesinde derin bir değişime yol açtı ve motokrosvari sesler bu motosikletlerden duyulmaya başlandı. Bu derin ses bugün bu motorların anıldığı isim “Big-Bang”i doğrurdu. Tabi bu “neredeyse aynı anda ateşlenen silindirler” eskisine oranla daha çok güç aktarmaya başladı. Bu yüzden de kavrama ve vites kutusu gibi aktarma organı elemanlarının da yeniden tasarlanması gerekti. Ama yine de, alınan sonuç buna değerdi çünkü artık motorlar virajlarda ani tutuş kaybı yaşamıyor ve çok daha hızlı ivmeleniyordu.
Merak edenler için işin teknik boyutuna bakarsak… Big-bang motorlarının tam olarak nasıl çalıştığı tam olarak bilinmiyor. Çünkü maalesef mühendislik kaynaklarında bu konuyla ilgili pek bir şey yok. Ama olayı basitçe anlatmaya çalışalım. Sürtünmeli bir yüzeyde bir sandığı hareket ettirmeye çalışan dört adam düşünelim. Kütle öyle ağır ki sandık yerinden oynamıyor, ancak iki kişi daha gelip sandığı ittirirse sandık yürümeye başlıyor ve işin bundan sonrasını sadece iki kişi bile devam ettirebiliyor. Burada statik sürtünme ve dinamik sürtünme işin içine giriyor. Kütlenin ağırlığıyla beraber sürtünmeli yüzeyle kütle arasında ilişki kurmak için durağan haldeyken zaman oluyor ve kütle yere sıkıca tutunuyor. Ancak kütle hareket haline geçtiğindeyse bu ilişkinin kurulması için yeterli zaman bulunamıyor ve kütle artık kolaylıkla ilerliyor. Yani önemli olan ilk itki, gerisi kolay.
Kısaca baştan alalım. Honda’nın 90 derecelik sırayla ateşleyen NSR500 modelinde zincirle tekerleğe aktarılan tork o kadar sürekli ki, tekerlekte ufak bir kayma bile olsa yaklaşık 0.0015 saniye sonra zincire yeni bir kuvvet geliyor ve tekerlek dönmeye devam ediyor. Ancak big-bang tipi motorlarda durum oldukça farklı. Burada arka tekerleğin kaydığı durumda zincire yeniden kuvvet gelmesi için gerekli süre 90 derecelik ateşleme sistemine göre 3-4 kat daha uzun. Durum böyle olunca, kaymakta olan arka tekerlek kısacık bir an için bile olsa kısmen statik sürtünme haline dönmek için zaman buluyor. Bu şekilde zeminle lastik arasında tutunma güçlendirilmiş oluyor ve yeni tork tekere ulaştığında daha güzel bir çekiş sağlanabiliyor.
Teknik sorunları azaltmak için kullanılan tek ve çift silindirli motorların gelişmesi oldukça zor olmuş. Sektörün başı çeken firmaları tarafından yürütülen AR-GE çalışmaları sonuç vermiş ve optimum çalışma ayarları sağlanmıştı.Şimdilerde bu çalışmalar bize off-road motosikletlerinin tadını çıkarma imkanı veriyor.
Güzel yazı