Bu yazımda 2000'lerden itibaren ülkemizde satılan araçlar hakkında, Türk forumlarında çok fazla bulunmayan özellikle DSG, ZF ve GETRAG şanzımanları hakkında bilgi ayrıntılı bilgiler paylaşmaya çalıştım. Bilinsin isterim ki bu yazı yıllardır unutmayayım diye kendi telefonuma kaydettiğim bilgilerin herkes tarafından ulaşılabilmesi için foruma koymak üzere düzenlenmiş halidir o yüzden farklı forumlardan alıntılar bulunmaktadır. Başından sonuna kadar okuduğunuz takdirde hem kendi aracınız hakkında bilgi sahibi olabilirsiniz hem de ortamda satılmalık bilgiler edinmiş olacaksınız o yüzden tavsiyem başından sonuna kadar okumanız.
Alfa Romeo: Eski modellerde Selespeed Tek kavrama.159, Brera ve Spider'lerde Aisin üretim tam otomatik tork konvertörlü, daha yeni modeller olan Gulietta ve Tonale'de çift kavrama TCT var iken Gulia ve Stelvio'da ise ZF8HP.
Audi: A1-A2-A3(yeni 35 TFSİ'lerde DQ381 var.)-Q1-Q2-Q3 (250nm ve altındaki torklarda) DQ-200 kuru çift kavrama 7 vites DSG, yeni A4-A5-A6-Q4-Q5-Q6 Islak tip DSG, 1999-2014 arasında önden çeker A4, A5 ve A6'larda (Quattro'larda S-Tronic var) Multitronic adıyla CVT sanzıman da ürettiler. Kısa bi süreliğine de olsa tecrübe ettiğim bi sanzıman, genel olarak sorunsuz ve güzel tepkileri olan bir şanzıman eğer D'de iken dip gaz yaparsanız normal CVT gibi yüksek devirde kalıyor ama sport modda dip gaz yaparsanız sanki 8 tane oran varmış gibi davranıyor ve vites atıyor(muş gibi yapıyor). Daha üst modeller Tiptronic adı altında 8 ileri tam otomatik ZF kullanılıyor.
Dipnot: 1.4 TSİ A4'lerde 250nm torkun altında olmasına rağmen platform farkı gereği motor enine değil de boyuna olduğu için ıslak tip (DL381 kodlu) 7 vites S-Tronic (DSG) var.
BMW: Bazı modellerde Drivelogic diye geçen DCT, Çoğu model (2012 sonrası neredeyse hepsi) Tam otomatik ZF8HP , 2018'e kadar X1-BMW 2 Gran Tourer ve Active Tourer'de Aisin 6 ileri tam otomatik şanzıman vardı. 2018'den sonrasında çift kavrama ıslak tip 7 vites Getrag üretim 7DCT300 kodlu şanzımana geçildi.M modellerinde ise E36 M3'den beri önce SMG sonra DKG (Getrag üretim 7DCI600 kodlu) adıyla tek veya çift kavrama sanzımanlar kullanıldı ve genelde sorunsuzluklarıyla tanınmazlar (özellikle SMG l ama bunun sebebini yazının sonunda paylastım merak edenler orayı da okuyabilir.) zaten yeni kasalarla birlikte M modelleri de ZF8HP kullanmaya başladı.
Chery: Eskileri eski tip 4 vites Tork Konvertörlü iken yenileri, (Omada, Tiggo7, 8) Getrag üretimi 7 ileri 7DCT300 kodlu çift kavrama ıslak tip şanzıman kullanıyor. (Evet BMW 1,2 ve Mercedes A200'ler ile aynı sanzıman 1.3 Tce kullanan başka marka ve modelleri saymıyorum bile)
Chevrolet: Cruze, Epica ve Captiva'larda 2.0 ve altı hacimlerinde (zaten Cruze'lerin hepsi Opel'in ürettiği 1.6 atmosferik veya 1.4 turbo motoru kullanıyor hatta direkt Opel'in kendisi de bu şanzımanı kullanıyor) Tam otomatik GM üretim 6T.. (tork dayanımına göre 30-35-40-45 gibi kodları var) kodlu şanzıman kullanılıyor. Yani sanılanın aksine Aisin üretimi değildir.
Dipnot: 2.0 dizel altı motorlarda Aisin'in 4 (Aveo, Kaleos ve Lacetti'lerde var) ileri şanzımanı kullanılır iken daha üst motorlarda GM'nin kendi üretimi şanzıman kullanılır. Fakat her ikiside tam otomatik tork konvertörlüdür.
Chrysler: TR'de en çok olan 300C modelini baz alırsak (diğer modeller hakkında çok bir bilgim yok zaten TR'de çok da yok diğer modeller.) 2.7 veya 3.5 olan KÜÇÜK motorlarında GM üretim 4 vites eski tip tork konvertörlü şanzıman var iken daha Büyük olan 5.7 HEMİ veya 6.1 SRT modellerinde ise Mercedes üretimi 5G-TRONİC tork konvertörlü 5 vites şanzıman bulunuyor. Dizelinde ise aynı motoru gibi (3.0CRD motor Mercedes'in OM642 kodlu motorudur.) sanzımanı da Mercedes'in 5G-tronic şanzımanı bulunmakta. Daha yeni olan makyajlı kasalarda ise ZF8HP bulunmakta.
Dipnot: 300C'ler sadece motor sanzıman değil (zaten sadece 3.0 dizelin motoru mercedes diğerleri GM) yürüyen olarak da W211 kasa E'lerle (özellikle W211 kasadan daha ağır bir kasa olduğu için mukavemeti fazla olsun diye orjinal E55'lerle) de birçok ortak parçası var yani rot, burç vb birçok parçayı yıldız logolu temin edebilirsiniz.
Citroen: Eski modellerden 2015'e kadar tek kavrama MCP (C4 Cactus'te ETG6 kullanıldı), 2015-2017 arası tam otomatik Aisin yapımı EAT6, 2017 ve sonrası tam otomatik Aisin yapımı EAT8
Cupra: VW grubunda Seat'ın yerini alması için üretildi zaten o yüzden aynı diğer VW'lerde olduğu gibi düşük hacimli 1.5 TSİ' larda DQ200 (Formentor dışında 1.5 tonun üstünde bir araç olduğu için ıslak kavrama 7 vites DQ381 var) kuru kavrama 7 vites DSG var iken daha güçlü 1.4 TSİ HYBRİD olanlarda 6 vites ıslak tip DQ400e şanzıman bulunmakta. 2.0 TSİ'lerde ise DQ381.
Dacia: ZF yapımı tek kavrama Easy-R, daha yeni modellerde X-Tronic CVT ile birlikte 6 veya 7 vites EDC şanzıman var.
DS Automobiles: 2015'e kadar tek kavrama ETG6, 2015-2017 arası tam otomatik Aisin yapımı EAT6, 2017 ve sonrası tam otomatik Aisin yapımı EAT8.
Fiat: Eski modeller tek kavrama Dualogic, yeni modellerde 6 veya 7 ileri çift kavrama DCT(500L dışında, Dualogic var). Bazı benzinliler mesela 1.6 benzinli Egea'larda Aisin üretimi 6 ileri tam otomatik PSA grubundan EAT6 olarak bildiğimiz şanzıman bulunmakta.
Ford: Focus'larda 2000-2004 arası 4 ileri eski tip tam otomatik şanzıman, 2005-2007 civarı CVT (dizellerde), 2008-2012 4 ileri eski tip tam otomatik, 2012-2018 3 ve 3.5 kasaların hepsi 6 ileri çift kavrama 6DCT250 kodlu Powershift. 4 kasalarda ise 1.5 Tİ-VCT olanlar 6 iler tork konvertörlü tam otomatik, 1.5 Ecoblue olanlar 8 ileri tork konvertörlü tam otomatik GM üretimi 8F35 kodlu şanzıman bulunuyor. Aynı zamanda 150nm'den düşük torklu Fiesta'larda da 6DCT150 kodlu Getrag üretim ıslak tip çift kavrama Powershift sanzıman bulunmakta. Daha güçlü olan Mustang vb araçlarında GM ortak üretim olan 10 vites tork konvertörlü sanzıman bulunmakta.
8 ileri tam otomatiği 8F35 kodlu GM'den AT9 devşirmesi tam otomatik şanzıman.
Dipnot: Nispeten düşük hacimli dizel benzinli farketmeksizin (1.6 ve daha düşük motorla entegre olan.) Powershift'ler Getrag üretim 6DCT250 kodlu 250nm torka dayanımlı kuru kavrama (Renault Megane'lerdeki 6 ileri EDC ile aynı) şanzıman kullanılırken daha yüksek hacimli Mondeo, Kuga, C-Max vb araçlarda ise gene Getrag üretim 6DCT450 kodlu 450nm torka dayanımlı ıslak kavrama (Renault Talismanlarda olan) şanzıman kullanılıyor.(Şanzımanlar Renault ile her ne kadar neredeyse aynı olsa bile yazılım farkı olduğu için EDC daha uzun ömürlu olmasına karşılık Powershift'e göre daha yavaş vites geçişleri ve tepkileri vardır.)
Ek Bilgi: 2017 sonrası üretilen Ford GT V6'larda da 7DCL750 kodlu Getrag üretim 7 ileri ıslak tip çift kavrama sanzıman bulunmakta.
Honda: Neredeyse her zaman kendi üretimleri şanzımanlar kullanmış olsalar bile çok karışık, Civic ve Jazz üstünden gidersek Jazz 2008 yılına kadar CVT kullandı, 2008'den 2012'ye kadar tek kavrama İ-Shift kullandı, 2012'den beri CVT kullanıyor. Civic ise 2016'ya kadar 5 ileri tam otomatik kullandı, sonra 2017'de yeni kasa ile birlikte benzinlileri tamamen CVT'ye geçti. Dizel motorlar otomatik ile geldiğinden beri tam otomatik ZF9HP kullanıyor. Daha eski kasalarında 4 ileri eski tip tork konvertörlü şanzıman vardı.
Hyundai: İstisnalar olsa da genelde kendi üretimi olan şanzımanları kullanmışlardır. i20'lerin eski kasalarında 4 ileri eski tip tam otomatik şanzıman var iken yeni kasaların 1.4 benzinlilerinde 6 ileri yeni tip tam otomatik şanzıman var iken 1.0 T-GDİ' lerde 7 vites çift kavrama DCT kullanıyor. i30 2015 yılından sonra 7 ileri çift kavrama DCT kullandı, aynı zamanda 6 ileri H-Matic tork konvertörlü şanzıman da kullandı. (Şu an kullandığım 2012 Elentra 1.6 D-CVVT H-Matic şanzımana sahip genel olarak tepkileri biraz zayıf ve dönemine göre de hızlı bir vites geçişleri yok, Aisin üretim EAT6'ların bi tık altı denebilir fakat sorunsuzluk, kalkış anındaki atikliği ve özellikle yokuşta geri kaydırmama konusunda iyi denebilir).
Hyundai/kia icin şöyle bi sadelestirme yapilabilir. Ulaşılabilir Türkiye satışındaki modeller için tabi ki. Atmosferik benzinlilerin 2021'e kadar hepsi tam otomatik 2021 sonrası Elentra'lar CVT diğerleri tam otomatik, turbo benzinlilerin hepsi DCT, dizellerin eski nesilleri tam otomatik, yeni nesilleri DCT
Infiniti: Eskiden beri Jatco üretimi 4-5-7 ileri tork konvertörlü şanzıman varken son yıllarda önden çeker Q30 ve QX30 Modelinde (zaten Mercedes ortaklığında geliştirildi çoğu parçası A ve GLA kasalar ile aynı o yüzden motorları da Mercedes ile aynı hatta 1.5 dizeli Renault'lardan bildiğimiz K9K motoru) 7 ileri Getrag üretimi 7DCT300 kodlu çift kavrama ıslak tip şanzımandır.
Jaguar: Eskiden ZF üretimi 4-5-6 ileri tam otomatik, 2011 sonrası ZF8HP veya ZF9HP kullanıyor
Jeep: Eskileri 4 ileri Aisin veya Mercedes'in 5G-Tronic'i var iken daha yeni Cherokee gibi enine modellerinde ZF9HP, Compass'ların nispeten eski 2.0 veya 2.4 olanları CVT şanzıman iken daha yeni olanlarında ya TCT yada ZF9HP var. Grand Cherokee gibi boyuna motorlu olan modellerde de 2.7CRD veya 3.0 CRD olanlarında (bu motorlar da Mercedes motordur) Mercedes üretim 5G-TRONİC var iken daha yeni modellerinde ZF8HP var.
Kia: Hyundai ile aynı, Ceed 2013'ten beri 7 ileri çift kavrama DCT kullanıyor iken aynı zamanda 6 ileri tam otomatik şanzıman da kullanıyor. Cerato sürekli 7 ileri çift kavrama DCT kullandı.
Rio içinse aynı İ20'deki gibi 2017'ye kadar 4 ileri eski tip tam otomatik şanzıman kullanıldı, daha sonra 6 ileri tam otomatiğe geçtiler yeni kasayla.
Dipnot: Kia Sorento'lardaki 5 ileri Jatco üretimi tork Konvertörlü sanzıman aynı zamanda Nissan 350Z'den Navara'ya kadar birçok Nissan/İnfiniti modelinde de bulunmaktadır.
Land Rover: Range Rover, Discovery'lerde 2002-2005 yılları arasında ZF5HP, 5 ileri otomatik, 2006-2009 yılları arasında ZF6HP, 6 ileri otomatik ve 2010 yılından itibaren ZF8HP, 8 ileri tam otomatik tork konvertörlü şanzıman kullanılmıştır ve hepsi ZF üretimdir. Defender'larda ise eski kasalarında ZF4HP var iken 2020 sonrası yeni kasalarda ZF8HP var ayrıca, Eveque gibi enine motorlarda ise ZF9HP bulunmaktadır. Freelander MK 1'lerde Jatco üretimi 5 ileri tork konvertörlü şanzıman var iken MK 2'lerde Aisin üretim 6 ileri tork konvertörlü şanzıman bulunmakta.
Lancia: 6 ileri tek kavrama MTA şanzıman kullanıyor. Thema'larda ise (300C ile aynı olan kasa) eskilerinde Mercedes'in 5G-Tronic'i var iken yenilerinde ZF8HP bulunmakta.
Lexus: Ülkemize Hybrid'leri geliyor, e-CVT Aisin üretim kavramasız-kayışsız sistem kullanıyor.
CVT'li gelmişleri de tork konventörlüydü.
Mazda: 2000 öncesi 4 ileri modellerinde Jatco tasarımı tork konvertörlü şanzıman var iken 2000 sonrası modellerinde Ford ve Mazda ortak üretimi FN4A-EL kodlu 4 ileri veya FS5A-EL kodlu 5 ileri tork konvertörlü sanzıman var. Daha yeni skyactive motor bulunan modellerde 6 ileri Mazda tarafından üretilen ve gelistirilen tork konvertörlü kendi değimleriyle birçok farklı tipteki şanzıman teknolojisini birleştiren uzun ömürlü Skyactiv-Drive şanzımanı kullanıyor.
Mercedes: C segmenti araçlarında 7G-DCT (Yeni 45 serileri yada AMG olmasada 4-MATİC'leri 8 vites speedshift adı altında çift kavrama 8G-DCT gene Getrag yardımı olsada kendi üretimleri şanzımanı kullanıyor.) adı altında Getrag üretim 7DCT300 kodlu ıslak tip 7 ileri çift kavrama şanzımana sahip iken geri kalan daha üst segmentteki boyuna motor olan arkadan itiş veya 4 çeker modeller 7G-Tronic/9G-Tronic adı altında tam otomatik şanzımana sahip. Daha güçlü özellikle 4 kapılı AMG GT gibi bazı araçlarında da ZF8HP kullanıyor
Dipnot: Daha eski modelleri (2012 altı) özellikle C serileri 5G-Tronic 5 vites tork konvertörlü şanzıman kullanıyor
Dipnot 2: Mercedes ilk defa kendi üretimi dışında bir şanzımanı SLS AMG'de Getrag üretimi 7DCL750 kodlu (120kg) ıslak tip çift kavrama sanzıman ile kullandı, bu şanzımanın bi türevi Ferrari California ve 458 İtalia da bulunuyor.
MG: Çinli SAİC tarafından alındıktan sonra çıkan modelleri baz aldığımızda ZS serisinde 1.0T-GDİ motorlarda Aisin üretim 6 ileri tork konvertörlü şanzıman var iken HS'lerde 7 vites çift kavrama kuru tip sanzıman bulunuyor.
Mini: Şanzıman model ve yıla bağlı. Tek kavrama olanları da var eski tip tork konvertörlü olanları da. Bmw sonrası ZF8 , ZF9 veya 7DCT300 kodlu 7 ileri ıslak tip çift kavrama.
Mitsubishi: Lancher'ın 1.5 veya 1.6 motora sahip olanlarında eski tip 4 veya 5 vites Tork Konvertörlü sanzıman bulunurken 1.8 litrelik olanlarında CVT şanzıman bulunmakta (Eclipse Cross ve Outlander'lerde de Jatco üretimi CVT var), Colt gibi araçlarda ise 6 ileri tek kavrama Getrag üretim AMT şanzımana sahip yenileri Jatco üretimi CVT. Lancher EVO Vll ve Xl modellerinde Jatco üretimi 5 ileri Tork Konvertörlü sanzıman ve iken Lancher EVO X'lerde ise TC-SST adı altında Getrag üretim 6DCT470 kodlu 470 nm torka dayanımlı çift kavrama 6 vites ıslak tip 99.5 kg'lik bir sanzıman bulunmakta.
Nissan: Çok eski kasalarda eski tip tork konvertörlü şanzıman var iken daha yeni modellerde ya X-Tronic CVT yada 6 veya 7 ileri Getrag üretim EDC kullanıyor
4 ileri eski tip tam otomatik şanzımanlı araçlar :Laurel Altıma, Maxima QX, Micra, Pathfinder, eski X-Trail...
Dipnot: E-Power'ler benzinli motor olmasına rağmen tamamen elektrik motoru ile hareket ettiği için benzinli motor sadece jeneratör görevi görüyor yani herhangi bir sanzıman yok.
Dipnot 2: Nissan GTR35'lerde bulunan GR6Z30A kodlu çift kavrama şanzıman BorgWarner tarafından üretilmiştir. Araç önden motorlu olmasına rağmen sanzıman arka aksın üstünde bulunmaktadır. Ayrıca bir çift kavramada launch control ilk defa kullanılmıştır.
Opel: Astra G'lerde 4 ileri Aisin üretim tork konvertörlü şanzıman var iken H kasalarda 6 ileri tek kavrama ZF yapımı Easytronic veya 4 ileri Aisin, 2009'dan sonra J kasalarda tam otomatik GM yapımı 6T.., Astra K 1.0 T motorla birlikte otomatikleri tek kavrama 5 ileri ZF yapımı Easytronic şanzımanla geldi fakat 1.4T ve daha büyük hacimli olanları GM üretim 6T.. ile gelmeye devam etti sadece PSA sonrası olan ama GM motorlu 1.5 3 silindir dizellerde ZF9HP var. Özellikle Astra L ye geçmeden önceki son GM üretim 1.4 3 silindirli K' larda CVT şanzıman da bulunuyor alırken araştırmanızı öneririm. L kasalar ve o yıllardaki corsa dahil tüm Opel'ler Aisin üretim EAT8 şanzıman ile çıktı.
Dipnot: PSA sonrası Grandland X ve bazı diğer modellerde Aisin üretim EAT6 da bulunmakta.
Peugeot: Auto6R-ETG6 tek kavrama şanzımanları 2015 yılına kadar kullandılar, 2015'ten sonra Aisin üretim 6 ileri tam otomatik EAT6, 2017 yılından sonra gene Aisin üretimi 8 ileri tam otomatik EAT8.
Renault:Megane 3'te benzinli motorlarda CVT kullandılar, 1-2 süresince 4 ileri eski tip tam otomatik şanzıman kullandılar (sorunlu olmalarıyla bilinirler hele ki 2'dekiler), Megane 3-4-Talisman ile birlikte 6 ileri EDC kullandılar, en son önce 1.2Tce sonra 1.3Tce ile gelen bütün araçlar 7 ileri Getrag üretimi 7DCT300 kodlu ıslak tip EDC şanzıman ile geliyor. Yeni Clio'ların (1.3 Tce olanları dışında) hepsi ve Kaleos'ların 1.6 DCİ'lerinde de X-Tronic CVT şanzıman var. Eski Lagunaların 6 ileri olanları da Jatco üretimi tork konvertörlüdür.
Dipnot: Megane 3' lerin tüm EDC olanları ve Megane 4' lerin yerli üretim sedan makyajsız kasa olanları Getrag üretimi 6DCT250 kodlu (73kg) 250nm torka dayanımlı kuru kavrama şanzıman kullanırken İspanya üretim olan Hatchback Megane 4'ler ve 1.6 DCİ Talisman'larda olan 6DCT450 kodlu (89.5kg) 450 nm torka dayanımlı ıslak kavrama şanzıman kullanılıyor. O yüzden benim tavsiyem şimdi aliyim yıllar boyu ellemiyim, yada yüksek km'de olsun sorunsuz olsun kafasında iseniz Megane 4'ler için konuşuyorum İspanya üretim olan 1.5 DCİ Hatchbacklere bakabilirsiniz.
Dipnot 2: Hatchback olan Megane 4'lerin hepsi İspanya üretim.
Seat: 7 ileri kuru çift kavrama DQ-200 DSG.
2.0 TSI/TDİ' larda ıslak çift kavrama DQ-250 veya DQ381 DSG var.
Skoda: Tork'u 250 NM'yi geçmeyen motorlarda 7 ileri kuru çift kavrama DQ-200 DSG, 2.0 TDI-2.0 ACT TSI araçlarda ıslak çift kavrama DQ250 veya DQ381 DSG var.
Subaru: kendi üretimi CVT, Lineartronic diye geçiyor. Bir tek BRZ'lerde Aisin üretim 6 ileri tork konvertörlü sanzıman var.
Suzuki: S Cross ve Vitara en son kasada 6 ileri tam otomatik Aisin üretim şanzıman kullanıyor iken Balero ve Swift en son kasada Jatco üretimi CVT kullanıyor. Swift'in önceki kasasında yine 6 ileri tam otomatik Aisin üretim şanzıman kullanılıyordu. Gene Aisin uretimi 4-5 ileri Tam otomatikler yıllar boyu kullanıldı. (Swift-Grand Vitara-Jimny).
Toyota: Dizel motorlarda hep tek kavrama 5 ileri M-M/T şanzımanı kullandılar, benzinlilerde (en eski 4 vites tork konvertörlüyü saymaz isek) nispeten eskilerinde M-M/T, daha yenilerinde Multidrive-S kodlu CVT kullandılar, Hybrid'lerde hep kavramasız-kayışsız Aisin üretim e-CVT kullandılar.
Dipnot: CVT sistemi olan araçlarında Tork koventörü eklendi. Kayışları da zincirli kayıştı.
Volkswagen: Eski bazı modeller 6 ileri ıslak çift kavrama DSG, 2009'dan sonra hep 7 ileri kuru çift kavrama DSG. 2.0 TDI/TSİ'lar 6 ileri ıslak çift kavrama DSG. Touareg ve Amarok ZF8HP tam otomatik şanzıman kullanıyor.
VW'lerin DSG öncesi modellerinde kullanılan eski tip tork konvertörlü 4 veya 5 ileri şanzımanları da ZF veya Jatco üretimdir.
Dipnot: Touareg ya da Amarok'larda ZF kullanılmasının sebebi o güce dayanıklı DSG olmaması değil Off-Road gibi sürekli yavaş gidilmesi gereken durumlarda ıslak kavrama bile olsa gene de ömrü kısalır çünkü sürekli yarım debriyaj yapacak o yüzden böyle sorunları olmayan ZF ile konuyu çözdüler.
Volvo: Karışıklardan biri yine. T3 motorlar 6 ileri tam otomatik Geartronic şanzıman kullandı. 2.0'dan küçük motorlu dizellerde çift kavrama bela Powershift (Evet Ford ile aynı Getrag üretimi 6DCT250 şanzıman) kullandı 2016 yılına kadar. Ondan sonra hepsi 8 ileri tam otomatik Geartronic'e geçti. Ek bilgi olarak önceki kasa Volvo'ların (yani 2006 öncesi S80, 2010 öncesi S60 ve 2004 öncesi S40'lar ve bunların SW-SUV versiyonları) bütün motorları tam otomatik şanzıman kullanır. Bunların en sabıkalısı S80 T6(çift turbolu olan)'nın şanzımanı, kronik sıkıntılı bir şanzıman, Ayrıca Volvo'da1999-2003 arası 5 ileri olan şanzımanlar biraz daha nazlıdır bakımları zamanında yapılmaz ise yüksek km'lerde problem çıkarma ihtimalleri normalden fazladır.
Dipnot: Bu yazdıklarımda 2000-2005 sonrasını baz alarak yazdım yani şu şu markanın 90 bilmemkaç yada 2003'de 3 veya 4 vites tork konvertörlü şanzımanı da var yazmamışsın demeyin zaten 2000'lerden önce adam akıllı ne tek kavrama, ne çift kavrama, ne CVT var idi, (bence) kimin ürettiğinin çok bir önemi olmayan 3 veya 4 ileri tork konvertörlü şanzıman dışında çok bir seçenek yoktu. O yüzden tek tek yazmaya gerek duymadım.
Dipnot 2: Özellikle tork konvertörlülerde bahsettiğim eski tip yeni tip olayı 2010-11 yıllarında ZF ve BMW (zaten BMW, ZF'nin hisse çoğunluğuna sahip) ortak ARGE'si ile geliştirilen yeni bir türbin (tork könvertörü) tasarımı ile daha düşük yakıt ve daha yüksek performansı sağlanmaya çalışılmış ve ortaya ilk F30 ve F10'da kullanılan ZF8HP çıkmıştır. Bu türbin tasarımı öncesi olan tork konvertörlü hiçbir sanzıman aynı kullanımda manuel ile aynı yakıt ve performans verilerine ulaşamaz iken bu tasarım sayesinde hem manuelden daha az yakıt hem daha hızlı ivmelenme sağlanmıştır. Zaten bu tasarım birkaç yıl sonra tüm tork konvertörlü şanzıman üreticileri tarafından benimsenmiş ve aktif kullanılmıştır.
Dipnot 3: Bu yazdıklarım arasında eskileri karıştırdığım olabilir. Hatalar affola.
Şanzıman İsimleri ve Kodları;
1- S-Tronic, DSG (Direct Shift Gearbox) ile tamamen aynıdır(birkaç istisna ve tabiki aynı motor kullanıldığı taktirde), Audi - WV- SEAT - Cupra - Skoda şanzımanları arasında fark yoktur. Yeni VW yada Audilerde kullanılan ıslak kavrama 7 vites farklı kodlarda DSG'ler var herkes 7 vites ise kuru kavrama olduğunu sanar ama öyle değildir şöyle bir listeyi paylaşabilirim;
DQ200 – 7 ileri DSG – maksimum tork değeri 250 Nm – Kuru Kavrama (70kg) (1.4TDİ,1.6TDİ,1.2TSİ,1.0TSİ,1.4TSİ,1.5TSİ bazı 1.8TSİ'ler,1.4 atmosferik olup 1.5 tonun altında olan tüm modellerde birkaç istisna dışında DQ200 var.)
DQ200e – 7ileri DSG – maximum tork değeri 250 nm – kuru kavrama (sadece 1.4TSİ HYBRİD Jettalarda var o da zaten ülkemizde yok.)
DQ250 – 6 ileri DSG – maksimum tork değeri 400 Nm – Islak Kavrama (80kg) (nispeten eski Bazı 1.8TSİ,2.0TSİ,2.0TDİ veya 1.5 tonun üstündeki 1.4TSİ lerde DQ250 var.)
DQ380 – 7 ileri DSG – maksimum tork değeri 380 Nm – Islak Kavrama (Golf7 GTİ ve aynı yıllardaki Audi S3'de var DQ500'ün küçültülmüş versiyonu.)
DQ381 – 7 ileri DSG – maksimum tork değeri 420-430Nm – Islak Kavrama (yeni 2.0TSİ, 2.0TDİ ve 1.5 tonun üstündeki 1.5TSİ'lerde (Yeni Audi A3 35TFSİ'ler dışında 1.5 tonun altında olmasına rağmen DQ381 var) bulunmakta.)
DQ400e – 6 ileri DSG – maximum tork değeri 400 nm – Islak Kavrama (Plug-in hibrit Golf GTE, Cupra Leon veya Formentor'un 1.4TSİ Hybrid'lerde, Passat GTE'de, Audi A3 ve Audi Q3'ün e-tron versiyonlarında kullanılıyor. Elektrik motoru DSG tertibatına bağlı bu yüzden şanzımanda toplam 3 kavrama var ve ülkemizde oldukça az bulunuyor.)
DQ500 – 7 ileri DSG – maksimum tork değeri 600Nm – Islak Kavrama (240'lık çift turbo TDİ Passat'larda, 4motion 2.0 TDİ Tiguan'larda Transporter'larda, Audi'nin RS3'ünde, TT-RS'inde ve Q3'ün 2.0 hacimli modellerinde var.)
DQ511 - 10 ileri DSG – maksimum tork değeri 550 Nm – Islak Kavrama (MQB platformuna uygun tasarlandı ama kullananı ne gördüm ne duydum büyük ihtimalle maliyeti çok olunca hiçbir modelde kullanılmadı.)
DL382 – OB5 7 ileri DSG – maksimum tork değeri 400 Nm – Islak Kavrama (Audi A4 1.4TSİ'lerde, uzunlamasına motor olan A4, A5, A6, A7, Q5 modellerinde kullanıldı.)
DL501 – 7 ileri DSG – maksimum tork değeri 600 Nm – Islak Kavrama (Net bir bilgim yok ama sadece Audi'lerde var diye biliyorum.)
DL800 – 7 İleri DSG – net max tork değeri yok – Islak Kavrama (MK2 R8'de ve Lamborghini Huracan'da var.)
Kodlarının da şöyle bir anlamı var diye hatırlıyorum DQ'daki D, DSG olduğunu Q ise enine yerleştirilmiş olduğunu açıklarken, DL'lerde ise D gene DSG iken L boyuna yerleştirilmiş olduğunu belirtir.
Şanzımanın yanında parantez içindekiler geçmisten hatırladıklarım hata olabilir affola.
2- Getrag geçmişten bugüne E30 M3'den R34 GTR'a hatta günümüzdeki Porche'lerin manuellerine kadar özellikle manuel konusunda nam salmış bir marka olsa da 2000 sonrası DSG furyası ile başlayan çift kavrama gereksinimine ayak uydurmak için çift kavrama sanzımanlara yönelmiştir. Ürettikleri sanzımanlar ve kullanılan araçlar ise;
6DCT150: ıslak tip 6 ileri 150nm'nin altındaki motorlarda kullanıldı. Ford Fiesta ve bazı Çinli araçlar buna örnek.
6DCT200: Islak tip 6 ileri 200nm'nin altındaki bazı Çinli modellerde var.
6DCT250: kuru tip 6 ileri 250nm tork dayanımlı Ford ve Volvo grubundaki 1.6 ve altındaki tüm motor seçeneklerinde olan Powershift olarak bilinen şanzımandır ayrıca Renault grubundaki Megane, Clio, Scenic ve Twingo'larda bulunan 6 ileri EDC gene bu sanzımandır.
6DCT450: ıslak tip 6 ileri 450nm tork dayanımlı Ford ve Volvo grubundaki 1.6 üstü motorı bulunan Mondeo, Kuga, C30, S40, V50, C70, V70, S80, S60, V60 gibi araçlarla birlikte Renault Talisman ve İspanya üretim olan hatchback Megane 4'lerde bulunur.
6DCT470: ıslak tip 6 ileri 470nm tork dayanımlı Mitsubishi Lancer Evo X'lerde bulunan TC-SST olarak bilinen şanzımandır.
7DCT300: ıslak tip 7 ileri 300nm tork dayanımlıdır. BMW 1, 2, X1, X2 – Mercedes 1.3Tce bulunan A, B ,GLA, GLB – Ford Puma ve yeni Fiesta – Renault 1.3Tce bulunan Megane, Clio, Talisman, Kaleos, Austral – Nissan 1.3Tce (DIG-T) Qashqai, X-Trail – Chery Omada5, Tiggo7, Tiggo8 – Mini Cooper vb araçlarda kullanılmaktadır.
Dipnot: Şimdi Mercedes'ciler gelip 7G-DCT ile 7DCT300 aynı değil deseler de beyin, yazılım, kavrama ve fazladan sistemi soğutmak için bir pompa (zaten tek adam akıllı fark bu) dışında tamamen aynı sanzımandır sadece biri 300nm tork dayanımı varken biri 350nm tork dayanımı var.
7DCT400: ıslak tip 7 ileri 400nm tork Ülkemizde bulunmayan hafif hibrid ve 2 litrenin üstündeki bazı BMW ve Mini modellerinde bulunuyor.
7DCT500: ülkemizde bulunmayan bazı Renault ve BMW modellerinde var.
7DCI600: Daha çok DKG adıyla bilinen BMW'nin 2008 yılından 2021 yılına kadar tüm arkadan itiş M modellerinde kullanılan (sonrasında ZF8HP'ye geçti) 7 ileri çift kavrama 600nm torka dayanımlı şanzımandır.
7DCL750: ıslak tip 750nm tork dayanımlıdır. Mercedes SLS AMG, Mercedes-AMG GT, Ferrari Kaliforniya, Ferrari 458 İtalya, Ferrari F12 Berlinetta, Ferrari FF – dört tekerlekten çekişli, Ferrari Portofino, Ford GT – 2. Nesil (3.5L TT).
8DCL900: Islak tip 8 ileri 900nm tork dayanımlıdır. Ferrari Roma, Ferrari Portofino M, Ferrari SF90 Stradale, Ferrari 296 GTB'de bulunuyor.
3- Nissan'ın bir yan kuruluşu olan Jatco, geçmişte Tork Konvertörlü sanzımanlar üretmiş olsa da son zamanlarda özellikle Nissan ve Renault grubunda bulunan X-TRONİC olarak da bilinen CVT şanzımanların üreticisidir. Özellikle eski Micra'larsa bulunan X-TRONİC'lerle akıllarda sorunlu sanzıman olarak kalsa da özellike son nesillerinde bu sorunu çözmüştür. Renault-Nissan grubu dışında Mitsubishi Lancer, Outlander, Colt / Suzuki Swift, alto / Jeep Compass, Patriot / Dodge Caliber vb birçok araçta bulunan CVT'lerin üreticisidir.
4- CVT'lerin hepsi tam otomatik değil bazılarında kavrama var, tabiki bazı modellerde tam otomatik (tork konvertörlü) sistemli CVT'ler de var. CVT'nin sorunu görülen şey kayışın yırtılması ve tüm sistemin dağılmasıyla komple şanzıman değişimidir. Bunu çoğu marka garanti kapsamında ise ücretsiz değiştiriyor. Fakat unutmayın ki komple bir CVT şu an bir sahin parası.
Jatco tarafından üretilen üretim hatası CVT Micralar piyasaya hep sürülmüştü (yeni olan X-Tronic'lerden bahsetmiyorum). Bunun gibilerini saymaz isek CVT'ye laf yok.
5- Yarı otomatik şanzımanlar ikiye ayrılır.
Tek kavrama şanzımanlar; (Selespeed - Auto6R - MCP- ETG5/6- M/MT - Easy-R ...) nispeten çift kavrama şanzımanlar kadar sorunlu değildir fakat daha yavaş ve tepkisizdir. Zaten genel olarak çoğu manuel sanzımanın robotize edilmiş halidir.
Çift kavrama şanzımanlar; (EDC-DCT-DSG-Powershift vb) şanzımanlar tam otomatiğe göre genelde daha hızlıdır(Evet EDC bir EAT8-ZF8-ZF9 kadar hızlı değil).
Çift kavramalar o zaman neden alınmasın derseniz baskı balata değişim ücreti oluyor. Servis şişirmesi diyebileceğimiz rakamlar çıkartabilir servis. Ve tabiki de Tork Konvertörlü gibi ayağınızı frenden çektiğinizde direkt yürümemesi kavrama süresi olması yokuşta kaydırması... (Aynısı tek kavramalar için de geçerli ama genelde onlarda daha az oluyor). Ama bana sorarsanız eğer yapacak ustanız var ise (ki DSG için konuşuyorum kalitesi tartışılabilir ama nerede yaşıyor olursanız olun bulabilirsiniz) bu hayalinizdeki arabaya engel olmamalı hatta araba kullanıyorum diyen herkes DSG'nin tadını bi kere almalı.
6- Geartronic(Ford,Volvo)-EAT(Opel, DS, Citroen, Peugeot)-AT(Fiat, Alfa) aynı üretici tarafından yapılmıştır. Japon Aisin marka şanzımanlardır. Aynı zamanda Aisin sadece tork konvertörlüde değil Lexus ve Toyota'nın kullandığı E-CVT'lerin de üreticisidir (zaten Toyota, Aisin'in büyük bir çoğunluğuna sahip o yüzden sağlamlık ve uzun ömüre önem veren bir marka).
7- Her çift kavrama aynı oranda sorunlu veya sorunsuz değildir. Hatta (mekatronik arızaları dışında) çift kavramalar bence sorunlu bile değildir aynı manuel araba gibi baskı balata yiyor, sadece daha düşük kmlerde. Bunun sebebi de özellikle şehir içi bilinçli kullanan biri isen debriyajı az kullanmaya veyahut basmak zorunda isen tam basmaya, yarım yapmamaya çalışırsın konforu 2. plana alarak ama çift kavramalar konforu ön planda tuttukları için senin ya debriyaja basmayacağın ya da tam basacağın yerlerde onlar yarım debriyaj yapıyor bu sayede ne araba bayılıyor ne de titriyor ve konforlu bir şekilde seyahat etmiş oluyorsun ama daha çabuk baskı balata yiyor ve değişimi gerekiyor ve hazır onlar değişilirken normal bi manuelde olmayan şanzımanın içi açılmadığı sürece erişilemeyen yani kendi içinde bulunan filtre, mekatronik yağı, basınç tüpü veya sadece oringi gibi parçaların da bakımı veya belli bir kmyi geçtiyse değişimi gerekiyor ve baskı balatası da normal bir manuel gibi tek plaka değil çift plaka ve daha pahalı ister istemez bu yüzden normal bi manuelin baskı balta değişiminden kat kat daha pahalıya denk geliyor. O yüzden bence sorunlu şanzıman olarak kabul edilmemesi gereken bir şanzıman türüdür çift kavramalar eğer sorunlu olarak kabul ediyorsan manuel de sorunlu sadece daha yüksek kmlerde daha ucuza mâl oluyor (tekrar söylüyorum mekatronik arızası çıkaran özellikle 2015 altı DSG vb araçlar bu savunduğum şanzımanlara dahil değil.).
8- En sorunsuz şanzıman tipi manuel değildir. Ya direkt balata-konventör-kayışsız elektrik-hybridli şanzımanlar ya da tam otomatik şanzımanlar daha sorunsuz diyebiliriz. Bu iki şanzımanı birden zorlasanız bile 400.000 KM civarlarına gelebilirken el bebek gül bebek manuellerde kullanılan yere bağlı olmakla birlikte 80.000-200.000 KM'de baskı balata değişir. Birkaç baskı balata değişimi tam otomatik revizyonuna zaten eşitler. Tam otomatik revizyona girince tamamen değişmez. Sıkıntılı sistemler değişir. Bu yandan çok masraftan kaçılır.
9- Biliyorum çok klişe ama unutulamaması gerek (ki hala aksini savunan "usta"ları tanıyorum) otomatik şanzıman çeşidi ne olursa olsun kitapçıkta yazan veriye bağlı kalarak 60-80k km'ler arsında yağ ve filtrelerin değişmesi gerekmektedir ki şahsen manuellerin bile 100k civarında değişmesi gerektiğini savunan biriyim. (bazı otomatiklerde 100k yazar ama 100k'yı beklememek en iyisi.)
10- Tork konvertörlü şanzıman bulunan araçlarda araç hareket halinde iken N yani boş konumuna alınmaz belirli bir süre N'de gider ise sanzımanda geri dönülmez yada çözümü pahalıya patlıyacak sorunlar açar. N konumu, sadece D konumundan R konumuna veya tam tersine geçerken direkt geçip dişlilere zarar vermek yerine boş konumuna geçip öyle istenilen vitese sokulması için vardır. Ama bu söylediklerim Tork Konvertörlü sanzıman bulunan araçlar için geçerlidir çift veya tek kavrama araçlarda N konumu aynı manuel bir araçta boşa almışsınız gibi olur ve herhangi bir zarar vermez hatta yeni E-TSİ Vag grubundaki araçlarda direkt süzülme modu vardır. Bu modda şanzıman kendini boşa alır, motoru kapatır ve siz tekrar gaza basana kadar devreye girmez bu sayede otoban kullanımlarında yakıt tasarrufu sağlanır. (Vag grubunu örnek verdim ama yeni nesil çift kavrama Mild Hybrid birçok araçta bulunan bir özelliktir.)
11- DSG ısınmasın diye ışıklarda N'ye al vs. gereksiz bir işlemdir. Zaten sistem DSG'nin kavramasını ayırır dururken. Şanzımana güç bile gitmez aynı ayağınız debriyajda imiş gibi olur.
12- El frenine N'de iken al P'de iken değil olayı düşünüldüğünden fazla abartı. P dişlisi diğer dişliler gibi değildir genel şanzıman ömrünü uzatmaz. Tasarlayan mühendisler zaten bunları düşünerek tasarlıyor. Artık müşteri odaklı bir çağdayız. Tabi çok dik bir yerde yaşıyorsanız ve her P' den çıkarışınızda ses geliyorsa o ayrı, her ne kadar P dişlisi çok sağlam bir malzemeden üretilmiş olsa bile kırılanı gördüm hatta yanlışlıkla kırmanın eşiğinden dönmüşlüğüm de var.
13- Tam otomatikler tamamen ömürlük değillerdir. 400.000 - 500.000 KM'de revizyon görürler(Tabiki de yağ değişimi ve kullanılan yağın olması gerektiği gibi yapıldığı varsayıldığında). Biraz yüksek masraf çıkarabilirler. Fakat bu mesafeler çok yüksek mesafeler. Ortalama kullanıcının 20-25 yıllık kullanımına denk geliyor.
14- EDC, Hyundai'nin DCT'leri, TCT'ler, DSG veya Powershift'e göre daha uzun km' ler sorunsuz kullanılabilir ve örnekleri var ama daha yavaş geçiş ve tepkileri vardır. (özellikle EDC'lerin.)
15- Çok bilinenin aksine Opel veya Chevrolet'lerde kullanılan AT6 olarak bilinen (sarı site sağolsun) 6T.. ( .. olarak belirttiğim yere tork dayanımına göre 30, 35, 40... Sayılar gelir) kodlu sanzıman, sanılanın aksine Aisin üretimi, asıl adı AWF6F25 (300nm dayanımlı) yada AWF6F45 (450nm dayanımlı) kodlu sadece PSA grubu tarafından EAT6 olarak isimlendirilen şanzıman ile alakası yoktur. Çoğu forumda AT6'lar EAT6'ların bir geri vesiyonu olark lanse edilse de öyle degildir. AT6'lar GM üretimi iken EAT6'lar Aisin üretimdir. Aslında Böyle düşünülmesinin en önemli sebebi sarı site denebilir çünkü arabadan anlamayan yada araştırmayan kesim sarı sitede bulunan teknik özelliklere basıyor ve orada AT6 yazısını görüyor ve diyor ki "daha yeni olan PSA grubundakiler EAT6 diye geçiyor bu AT ise demekki bi alt serisi" ama ne yazıkki öyle değil. En basit örneği Astra K'larda bulunan GM üretimi 6T.. kodlu şanzıman da AT6, Fiat Egea'lardaki 1.6 E-torq motora entegre olan Aisin üretim AWF6F25 kodlu PSA grubunda EAT6 olarak bilinen şanzımanda AT6 olarak geçiyor sarı sitede ama ne yazıkki aynı değiller. Böyle olmasının sebebi de AT, Automatic Transmission'ın kısaltılmış hali olması ve yıllar önce araba ilk çıktığında bir sarı site çalışanı tarafından 6 ileri otomatik yazmaya üşenildiği için AT6 olarak geçiştirmesidir. Aynı zamanda yukarıda da bahsettiğim gibi EAT ismi sadece PSA grubu tarafından kendilerince üretilmiş bir isimdir Aisin'in türettiği bir isim değildir, aynı Getrag üretimi olan 6DCT250 kodlu şanzımana Ford tarafı Powershift derken Renault tarafı EDC demesi gibi.
16- Çoğu bilinenin aksine bütün 8 vites tork konvertörlü sanzımanlar ZF yada Aisin tarafından üretilmedi örnek vermek gerekirse Ford Focus 1.5 Ecoblue motorlardaki 8 ileri şanzıman Ford/GM ortak üretim 8F35 kodlu 350 nm torka dayanımlı bir saznımandır aynı sanzıman 2.0 Duratorq ya da 2.0 Ecoboost motor kullanan Edge, Escape, Maverick, S-Max gibi araçlarda da kullanılmaktadır hatta 2.0 Ecoblue Ford Edge, Focus, S-Max, Galaxy, Mondeo, Kuga gibi Türkiye'de çok karşılaşılmayan modellerde de 8F40 kodlu 400 nm tork dayanımlı şanzıman bulunmakta.
17- ZF lerin hepsi aynı değildir tork dayanımlarına göre çeşitleri vardır örnek vermek gerekirse;
ZF8HP 30 (300nm torka dayanımlı):
ZF8HP 45 (450nm torka dayanımlı)
ZF8HP 50 (500nm torka dayanımlı)
ZF8HP 55 (550nm torka dayanımlı)
ZF8HP 65 (650nm torka dayanımlı)
ZF8HP 70 (700nm torka dayanımlı)
ZF8HP 75 (750nm torka dayanımlı)
ZF8HP 80 (800nm torka dayanımlı)
ZF8HP 90 (900nm torka dayanımlı)
ZF8HP 95 (950nm torka dayanımlı)
ZF9HP 28 (280nm torka dayanımlı)
ZF9HP 48 (480nm torka dayanımlı)
ZF8HP'ler boyuna yerleştirilmeye göre tasarlanmış olmasına karşın ZF9HP'ler enine olarak tasarlanmıştır.
Dipnot: ZF9HP'ler ZF8HP'ye göre daha sorunlu olarak bilinirler şahsen kendi CR-V tecrübelerimde şunu keşfettim vites sayısı fazla olmasından ötürü bazen özellik yokuş iner veya çıkarken kickdown yaptığınızda hangi vitese atacağını şaşırıyor ya çok fazla düşürüp kesiciye sokuyor öyle vites atıyor yada bi vites daha düşürebilirken düşürmüyor genel ömür bakımından da neredeyse her çift kavramadan daha uzun ömürlü olsa da ZF8HP'ye göre daha kısa ömürlüdür.
Kullanılan modeller ise;
Audi
Audi A4 (Kuzey Amerika modellerinde)
Audi A5 (Kuzey Amerika modellerinde)
Audi S5
Audi A6
Audi S6
Audi A7
Audi A8
Audi S8
Audi Q5 (8AT kodlu versiyonunda)
Audi Q7
Audi Q8
Alfa Romeo
Alfa Romeo Gulia
Alfa Romeo Gulia QV
Alfa Romeo Stelvio
Alfa Romeo Stelvio QV
Bentley
Bentley Mulsanne (2010)
Bentley Continental GT V8
Bentley Continental Flying Spur (2013)
BMW
BMW 1 Serisi
BMW 2 Serisi
BMW M2
BMW 3 Serisi
BMW M3
BMW 4 Serisi
BMW M4
BMW 5 Serisi
BMW M5
BMW 5 GT
BMW 6 Serisi
BMW 7 Serisi
BMW 8 Serisi
BMW M8
BMW X1
BMW X3
BMW X4
BMW X5
BMW X6
BMW Z4
Chrysler
Chrysler 300 V6 (2012+) V8 (2015+)
Dodge
Dodge Challenger (2015+)
3.6 (845RE)
5.7, 6.4 (8HP70)
6.2 (8HP90)
Dodge Charger
3.6, (2012+ MY), (845RE)
V8 (2015+ MY; 5.7, 6.4 8HP70; 6.2 8HP90)
Dodge Durango (2014+)
3.6 (845RE)
5.7 (8HP70)
Iveco
Iveco Daily (2014)
Honda
Civic
CR-V
Jaguar
F-Type
XF
XJ
F-Pace
İ-Pace
Jeep
Jeep Compass 2.0M-Jet (9HP48)
Jeep Cherokee 2.0M-Jet (9HP48)
Jeep Grand Cherokee (WK2) (2014+)
3.6 (845RE)
3.0, 5.7, 6.4 (8HP70)
Jeep Wrangler (2.0 T) (2018+)
Lancia
Thema V6
Land Rover
Defender
Discovery 4/LR4
Discovery Sport
Range Rover
Range Rover Evoque
Range Rover Sport
Maserati
Maserati Ghibli III
Maserati Quattroporte
Maserati Grecale
Maserati Levante
Nissan
Pathfinder (2022-günümüz)
Opel
Astra (2020 dizel)
Insignia (2020 dizel)
Ram Trucks
Ram 1500 3.6 L V6, 5.7L V8 (2013+)
Ram 1500 3.0 L V6 (2014+)
Rolls-Royce
Rolls-Royce Ghost
Rolls-Royce Phantom (2013)
Rolls-Royce Wraith (2013)
Volkswagen
Volkswagen Amarok
Volkswagen Touareg
Bu yukarıdakiler belirli bir yıldan sonraki binek tipte olanlardır, ağır vasıta yada daha eski binek tip araçlarda kullanılan araçlar burada yazmıyorum.
Bunlar dışında ZF, tek kavrama şanzıman üretme konusunda da büyük bir firmadır. Opel'in Easytronic'lerinden tut Sandero Stepway'lardaki Easy-R şanzımana kadar birçok farklı modeldeki tek kavrama sanzımanı da o üretmiştir ve onun ürettiği tek kavramalar nispeten diğer tek kavramalara göre daha dayanıklı ve daha fazla sürüş zevki veren bir şanzımanlardır (tabiki Easy-R'ın sürüş zevki verdiğini savunmuyorum ama M/MT'den birçok yönden şahsi tecrübelerime de dayanarak daha güzel bir şanzıman olduğu kanaatindeyim.). Ayrıca ZF, Porche'nin PDK isimli çift kavramasından da sorumludur yani her ne kadar ZF8HP'lerle ismini daha çok duyurup tork konvertörlüler üstünde uzman bir marka gibi görünse de aslında çok yönlü ve Porche'ye çift kavrama tedarik edecek kadar geniş alanda çalışan bir firmadır.
18- Genel olarak ıslak tip çift kavrama şanzımanlar tepki ve hız bakımından tork konvertörlü gibi davranırlar örnek vermek gerekirse ayağınızı frenden çektiğiniz anda yürür veya yokuşta minimum kaydırma yapar ama ne olursa olsun kuru kavrama kadar erken olmasa da belli bir km'de kavrama değişimine ihtiyaç duyar. Bunun sebebi kuru kavrama olarak tabir edilen şanzımanlarda baskı balatası manuel araba gibi boşta çalışırken ıslak kavramada baskı balatanın olduğu yer yağ doludur yani ıslak kavrama kuru kavramaya göre çok daha fazla yağ kapasitesi bulunur bu yüzden özellikle şehir içi çok dur kalk bir trafikte kuru kavrama ısınma gibi sorunlar çıkarabilirken ıslak kavramada öyle sorunlar olmaz bu yüzden özellikle şehir içi yoğun kullanımda daha az yıpranır ve ömrü daha uzun olur . E bunun kötü tarafı yok neden kullanılmıyor derseniz 1- kuru kavramaya göre daha basınçlı bir alanda debriyaja bastığı için daha yavaş vites atıyor (tabiki de birçok tork konvertörlüye göre daha hızlı). 2- Çok maliyetli bu yüzden markalar maliyetten kaçınmak için sadece yüksek torklu (kuru kavramanın kaldıramayacağı kadar torklu) motorlarında veyahut belirli pazarlara özel üretiyorlar.
19- SMG (Sequential Manuel Gearbox) Tek kavrama otomatikleştirilmiş manuel bir sanzımandır özellikle M modellerinde kullanılan SMG'ler tamamen hızlı vites geçisleri ve performanslı kullanım için üretilmiştir. M modelleri diye ayırdım çünkü E46 325-330 / E60 545 / E63 645'lerde bulunan SMG Magnetti Marelli tarafından üretilmiştir, M modellerindekine göre daha yavaştır, çalışma prensibi nispeten farklıdır daha çok Selespeed'lere benzer bir yapıdadır ve M modellerinde olduğu gibi SMG l, SMG ll, SMG lll gibi kodları yoktur, launch control bile bulunmaz ve tek tiptir. M modellerindeki ise yılı baz alındığında diğer tek kavramalara benzemeyen mükemmel bir yapıdadır ama konfor konusunda biraz fakir kalırlar. Birçok kişi E36 M3'de kullanılan SMG I sistemini sorunlu olarak adlandırsa da sistem kesinlikle problemli bir yapıda değildir. Yaşanan sıkıntıların büyük kısmı sistemi nasıl kullanacağını bilmeyen sürücülerin yanlış kullanımından kaynaklanmaktadır. Ayrıca sistem çok kompleks bir yapıda olduğu ve zamanla bazı aksamlarının tüm diğer araç parçaları gibi yenilenmesi gerektiğinden, ve gerekli yenileme yapılmayıp SMG'den anlamayan tecrübesiz ustalar tarafından orası burası oynanarak araç satıldığından, aracı yeni alanında kısa zamanda sorunla karşılaştığı için adı problemliye çıkmıştır. SMG I sistemi adaptifdir. Yani sizin vitesi değiştirdiğiniz andaki devire ve sizin kullanım tarzınıza göre vites geçişlerini sert, hızlı yada yumuşak ve yavaş olarak ayarlar. Kısaca teknik bilgi vermek gerekirse de, sistem yüksek hidrolik basıncı (85 bar), aktüatörler ve solenoidler vasıtasıyla vites değişim işlemi yapar. Vites değiştirilmek istendiğinde üç adet silindir solenoidler vasıtasıyla tetiklenir ve debriyajı ayırır diğer solenoidlerde uygun vites kanalına yerleşim işlemini yerine getirir ve vites değiştirilir. Vites değişim işlemi 25 milisaniyeden daha kısa bir zamanda tamamlanır. Launch kontrol ile kalkış yapıldığında araç 50 km hıza 1.8 saniye gibi kendi yılı baz alındığında absürt bir süre ortaya çıkar. BMW'nin E36'da kullanılan SMG I vites sistemini profesyonel pilotlarla denemiş ve toplamda 22 pilottan 19'u SMG sistemli araçla pisti daha kısa tur zamanında tamamlamışlardır. Piyasada SMG'yi yavaş bulan ve kendisinin daha hızlı vites değiştirdiğini söyleyenler olsada bunun emin olun imkanı yok. E36 SMG I vites sistemi otomatik olarak da kullanılabilir. Üç adet yani ekonomik, normal ve kış olarak sürüş programı bulunmaktadır.
Kısaca özetlemek gerekirse E36 sisteminde kullanılan SMG I vites sistemi de doğru kullanıldığında kavrama değişimi vb sarf malzemeleri sayılmaz ise sorunsuz bir sistemdir. Manuel vites kutusu gibi 6 ileridir.
SMG II sistemide temelde SMG I sistemiyle aynıdır. 6 ileridir. Ancak vites geçişleri daha hızlıdır. 6 adet spor ve 5 adet otomatik olmak üzere toplamda 11 adet sürüş modu vardır. SMG II sistemli E46 M3 SMG I sistemli E36 M3'e göre otomatik kullanımda daha sarsıntısız ve daha yumuşak vites geçişi yapabilir. Bunun nedeni E36 M3'de (S50B30) gaz kelebekleri telli sistemken E46 M3'de (S54B32) gaz kelebekleri elektronik bir gaz kelebeği sistemine sahiptir. Bundan dolayı S54 motor ve SMG ll kontrol sistemi gaz kelebeklerine daha rahat kumanda eder ve daha iyi bir vites geçiş gaz pedalı uyumu gerçekleştirir. E46 SMG II vites sistemi yukarıda yazdığım sebepten ötürü daha stabildir. Yine bu sistemde adaptifdir ve sizin aracı kullanım tarzınıza uyum sağlayarak vites değişim işlemi yapar. Yine SMG I'de olduğu gibi launch kontrol özelliği vardır.
E60 M5 ve E63 M6'da kullanılan SMG III vites sistemi SMG II'nin gelişmişi olup 7 ileridir. E46 M3 SMG II'de olduğu gibi 6 spor ve 5 otomatik sürüş modu bulunur. Otomatik 1 modunda en gelişmiş otomatik vites sistemi kadar yumuşak ve sarsıntısız vites geçişleri sağlarken spor 6 modunda tam gazda vites değiştirdiğinizde resmen şanzumandan gelen mekanik sesler kulağınıza dolacak kadar sert ve hızlı vites geçişleri yapar. BMW tarafından kullanılan son tek plakalı SMG sistemidir.
SMG sistemlerinde en çok dikkat edilmesi gereken parça hidrolik ünitedir ki bu da sistemin parçaları arasında en pahalı olanıdır, tüm sistem parçaları gibi onarımı kesinlikle yoktur ve arıza durumunda yenisiyle değiştirilmesi gerekir. Yüksek basınca dayanıklı ve çok pahalı bir hidrolik türevi yağ ile çalışır. Yağ seviyesi kesinlikle ihmal edilmemeli ve BMW'nin önerdiği süreler ve kilometreler içerisinde mutlaka uzman birisi tarafından yağının değişimi ve vites kutusu adaptasyon işlemleri yapılmalıdır.
Genel şanzıman değerlendirmeleri;
DSG: BorgWarner tarafından geliştirilmiştir. Geçişleri pürüzsüz, tepkileri çok hızlı. Şehir içi trafiğinde 1-2 değişimini çok yapıyor(zaten araç harekete başladığı anda 2'ye atıp neredeyse durmadan 1'e geçmiyor bu da biraz sürüş zevkini azaltıyor.). Yol ortası bırakma ihtimali var(özellikle 2015 altı olan modellerde). Tüm bakımları serviste yapılmışsa ve araç 7 yaşından küçükse iyi niyet garantisi adı altında kavrama-mekatronik-komple şanzıman değişimleri yapılıyor. Bu konuda bazı bayiler sıkıntı çıkartabiliyor, çıkarırlarsa zorlayın.
ZF: DSG'nin olumlu yanlarını alıp olumsuzlarını atmış bir şanzıman düşünün. Uzun ömürlü, hızlı, atik, her güçte arabaya uygun tipleri var (1.5 3 silindir benzinliden 6.4 V8'e kadar), çilekeş. Özellikle TCU yazılımı yapılmış bir ZF'ye kötüleyecek bişe bulmak samanlıkta iğne aramak gibi bişey (TCU yani Transmission Control Unit şanzıman beynine yapılan yazılımdır vites geçiş hızı, vites değiştirme hızları ve launch control gibi şeyleri kontrol eder.)
EAT-Geartronic: Tork Konvertörlü, tepkiler hızlı, geçişler pürüzsüz. DSG kadar hızlı değil. Henüz olumsuz vaka görmedim bu iki şanzımandan yana, zaten ikiside Aisin üretim.
M-M/T: Tek kavrama şanzıman, hani bir şanzıman ne kadar kötü olabilir örneği budur. Sarsıntılı geçişler, yavaş tepkiler, yokuşlardaki kararsızlıklar...
TCT: (Twin Clutch Transmission) BorgWarner ve Magnetti Marelli tarafindan DSG teknolojisi ve ARGE'si ile C635 DDCT koduyla üretiliyor. 350nm torka dayanıklı bir çift kavrama kuru tip 81kg ağırlığında hem Alfa'larda hem Fiat'larda (DCT adıyla) kullanılan bir şanzımandır çok sorunlu olarak bilinmez. Hız olarak da EDC ile DSG arasında bir yere konumlandırılabilir.
Dipnot: DSG teknolojisi ve ARGE'si dememim sebebi DSG'yi tasarlayan BorgWarner tarafından tasarlanmış olmasıdır. Hatta bazı yazılarda DSG'nin farklı isimleri arasında Audi'nin S-Tronic'inin ardından Alfa'nın TCT'si geliyor. (Evet ben de bir Alfisti olarak ilk duyduğumda şaşırmıştım.)
Multidrive-S: Aisin'in geliştirdiği, kendi zamanına göre CVT konusunda hep iyi olmuş öncü teknolojileri olan bir şanzımandır, örnek vermek gerekirse yeni 1.5 3 silindire entegre olan sanzımanda diğer CVT'lerde olmayan 1. vites dişlisi bulunmakta yani araba ilk kalkış hareketini normal bir otomatik yada manuel gibi dişli ile yaparken normal bi arabanın 2. Vitese atma hızından itibaren normal CVT tahrikine dönüyor. Genel olarak uzun ömürlü ve doğru kullanımda ekonomik bir şanzıman olarak bilinir.
Multitronic: Multitronic, Audi'nin kendi geliştirip ürettiği bir CVT çeşididir. 1999-2014 arasında Audi A4 , Audi A5 , Audi A6 ve 2.0 TSI benzinli motorlu SEAT Exeo'nun yalnızca önden çekişli versiyonlarında sunuldu. Quattro dört tekerlekten çekiş sistemiyle veya Audi A3'teki gibi enine motor kurulumlarıyla uyumlu değildir. İlk başta, (model 01J) tork sınırı 310nm idi, ancak daha sonraki model 0AW şanzımanı artık 400 nm torka dayanacak şekilde değiştirildi. Audi, 2014 yılında Multitronic'i durduracağını ve bunun yerine S-tronic'i getireceğini duyurdu ve böylece Audi A4, A5 ve A6'larda bulunan 8 sanal vitesli Multitronic, bu sistemle satılan son model oldu. Genel olarak eski modellerinde elektronik sistemlerinden ötürü arızalar yaşansa da son modellerde bu sorunlar da çözülmüştü. Kullananların sevidiği, uzun ömürlü ve yakıt konusunda doğru kullanımda ekonomik davranan bir sanzıman olarak bilinir.
CVT: Atmosferik motorla iyi bir kombinasyon yapıyor. Özellikle nispeten eski nesillerinde ya yapay vites olmuyordu yada olsa bile çok verimli olmuyordu bu yüzden kickdown modunda arabayı kesiciye yakın bir devirde sabit tutuyor yani herhangi bir vites geçişi olmuyor ve araba sabit 6k devirde hızlanmaya devam ediyor özellikle atmosferik bir arabanın max gücünü yüksek devirlerde verdiği düşünüldüğünde gerçekten iyi bir kombinasyon olduğu belli oluyor fakat araba sürekli yüksek devirde kaldığı ve kendini yırttığı için çoğu kullanıcı (ben de dahil) CVT sanzımanı sürüş zevki veren bir şanzıman olarak nitelendirmez. Fakat şunu da unutmamak gerekir ki özellikle eco modda sizi sürekli alt devirde tutmaya çalıştığı için tabiri caiz ise bir "memur" kullanımında hem tork konvertörlüden hem çift kavramadan daha az yaktırılabilir. Çok yorum yapılabilicek bir şanzıman türü değil. Aynı model yılında üretilmiş Tork Konvertörlü veya çift kavramalara göre lastik verisi alınan güçten biraz fazla çalıyor ama yeni nesiller ile birlikte bu minimuma indirildi denebilir. Belirli tork sınırları vardır. (tamam tork sınırı bırak otomatiği manuelde bile var ama CVT'ler dişli ile değil de kayış yada zincir ile tahrik yaptığı için genelde daha yüksek güç dayanımına üretmek yerine maliyetlerden kaçınmak için sanzıman koyulacak motora özel dayanımlara göre tasarlanıp üretilir bu yüzden sadece yazılımdan bahsetmiyorum ama daha hard modifiyeleri kaldıramaz ve zincir kırar, örnek vermek gerekirse 2015 model 110bg 1.6 TDİ DSG bir Golf'ü sadece 1449 turbo ve yazılım ile 190-200 bg güçlere çıkartırsınız ve sadece baskı balatanın ömrü kısalır kavrama değişimi ile halledilebilir ama zincir kırmış bir CVT demek çöp demektir tamir edilemez). Diğer şanzımanlara göre bakım konusunda biraz daha nazlıdır bakımlarına daha çok dikkat edilmesi, aksatılmaması gerekmektedir gerekir.
Dipnot: Bu sport modda sanal vites olayı çoğu yeni nesil CVT'lerde var ama her markaya özel yazmaya üşendim Audi'nin Multitronic'lerinde Toyota'nın Multidrive-S'lerinde yada Honda'nın CVT'lerinde de bariz bi şekilde hissedilen spor moddaki sanal vites olayı bulunmakta sadece markaya yada yıla göre bu sanal vites sayısı değişiyor örnek vermek gerekirse Corolla'lardaki benzinli 1.6 motora entegre olan sanzımanda 7 sanal vites var iken yeni 1.5 3 silindirlilere entegre olanlarda ise 9 sanal vites var.
DCT: Hyundai'nin kullandığını baz alıyorum çünkü özellikle Fiat grubu ve başka markalar da bu ismi kullanıyor çünkü açılımı Dual Clutch Transmission yani çift kavrama şanzıman ama zaten ben fiat grubunu TCT başlığı altında anlattım o yüzden sadece Hyundai adına konuşuyorum. Hyundai grubunun kendi üretimidir. DSG kadar olmasa da tepkiler hızlı ve geçişler pürüzsüz. Bir DSG ya da Powershift'e göre daha uzun ömürlü hız olarak da DSG ile EDC arasına konumlandırılabilir.
G-Tronic: Dayanıklı, 40 senelik Mercedes'lerde bile bana mısın demiyor. Tam otomatik olarak da kendi yılına göre çok iyi tepkilere sahip her ne kadar ist
istisnaları olsa da.
NOT: İllaki hatalarım, yanlış bildiklerim veya unuttuklarım vardır, aşşağıda belirttiğiniz takdirde en kısa sürede düzeltirim. Yazım hataları affola.
Alfa Romeo: Eski modellerde Selespeed Tek kavrama.159, Brera ve Spider'lerde Aisin üretim tam otomatik tork konvertörlü, daha yeni modeller olan Gulietta ve Tonale'de çift kavrama TCT var iken Gulia ve Stelvio'da ise ZF8HP.
Audi: A1-A2-A3(yeni 35 TFSİ'lerde DQ381 var.)-Q1-Q2-Q3 (250nm ve altındaki torklarda) DQ-200 kuru çift kavrama 7 vites DSG, yeni A4-A5-A6-Q4-Q5-Q6 Islak tip DSG, 1999-2014 arasında önden çeker A4, A5 ve A6'larda (Quattro'larda S-Tronic var) Multitronic adıyla CVT sanzıman da ürettiler. Kısa bi süreliğine de olsa tecrübe ettiğim bi sanzıman, genel olarak sorunsuz ve güzel tepkileri olan bir şanzıman eğer D'de iken dip gaz yaparsanız normal CVT gibi yüksek devirde kalıyor ama sport modda dip gaz yaparsanız sanki 8 tane oran varmış gibi davranıyor ve vites atıyor(muş gibi yapıyor). Daha üst modeller Tiptronic adı altında 8 ileri tam otomatik ZF kullanılıyor.
Dipnot: 1.4 TSİ A4'lerde 250nm torkun altında olmasına rağmen platform farkı gereği motor enine değil de boyuna olduğu için ıslak tip (DL381 kodlu) 7 vites S-Tronic (DSG) var.
BMW: Bazı modellerde Drivelogic diye geçen DCT, Çoğu model (2012 sonrası neredeyse hepsi) Tam otomatik ZF8HP , 2018'e kadar X1-BMW 2 Gran Tourer ve Active Tourer'de Aisin 6 ileri tam otomatik şanzıman vardı. 2018'den sonrasında çift kavrama ıslak tip 7 vites Getrag üretim 7DCT300 kodlu şanzımana geçildi.M modellerinde ise E36 M3'den beri önce SMG sonra DKG (Getrag üretim 7DCI600 kodlu) adıyla tek veya çift kavrama sanzımanlar kullanıldı ve genelde sorunsuzluklarıyla tanınmazlar (özellikle SMG l ama bunun sebebini yazının sonunda paylastım merak edenler orayı da okuyabilir.) zaten yeni kasalarla birlikte M modelleri de ZF8HP kullanmaya başladı.
Chery: Eskileri eski tip 4 vites Tork Konvertörlü iken yenileri, (Omada, Tiggo7, 8) Getrag üretimi 7 ileri 7DCT300 kodlu çift kavrama ıslak tip şanzıman kullanıyor. (Evet BMW 1,2 ve Mercedes A200'ler ile aynı sanzıman 1.3 Tce kullanan başka marka ve modelleri saymıyorum bile)
Chevrolet: Cruze, Epica ve Captiva'larda 2.0 ve altı hacimlerinde (zaten Cruze'lerin hepsi Opel'in ürettiği 1.6 atmosferik veya 1.4 turbo motoru kullanıyor hatta direkt Opel'in kendisi de bu şanzımanı kullanıyor) Tam otomatik GM üretim 6T.. (tork dayanımına göre 30-35-40-45 gibi kodları var) kodlu şanzıman kullanılıyor. Yani sanılanın aksine Aisin üretimi değildir.
Dipnot: 2.0 dizel altı motorlarda Aisin'in 4 (Aveo, Kaleos ve Lacetti'lerde var) ileri şanzımanı kullanılır iken daha üst motorlarda GM'nin kendi üretimi şanzıman kullanılır. Fakat her ikiside tam otomatik tork konvertörlüdür.
Chrysler: TR'de en çok olan 300C modelini baz alırsak (diğer modeller hakkında çok bir bilgim yok zaten TR'de çok da yok diğer modeller.) 2.7 veya 3.5 olan KÜÇÜK motorlarında GM üretim 4 vites eski tip tork konvertörlü şanzıman var iken daha Büyük olan 5.7 HEMİ veya 6.1 SRT modellerinde ise Mercedes üretimi 5G-TRONİC tork konvertörlü 5 vites şanzıman bulunuyor. Dizelinde ise aynı motoru gibi (3.0CRD motor Mercedes'in OM642 kodlu motorudur.) sanzımanı da Mercedes'in 5G-tronic şanzımanı bulunmakta. Daha yeni olan makyajlı kasalarda ise ZF8HP bulunmakta.
Dipnot: 300C'ler sadece motor sanzıman değil (zaten sadece 3.0 dizelin motoru mercedes diğerleri GM) yürüyen olarak da W211 kasa E'lerle (özellikle W211 kasadan daha ağır bir kasa olduğu için mukavemeti fazla olsun diye orjinal E55'lerle) de birçok ortak parçası var yani rot, burç vb birçok parçayı yıldız logolu temin edebilirsiniz.
Citroen: Eski modellerden 2015'e kadar tek kavrama MCP (C4 Cactus'te ETG6 kullanıldı), 2015-2017 arası tam otomatik Aisin yapımı EAT6, 2017 ve sonrası tam otomatik Aisin yapımı EAT8
Cupra: VW grubunda Seat'ın yerini alması için üretildi zaten o yüzden aynı diğer VW'lerde olduğu gibi düşük hacimli 1.5 TSİ' larda DQ200 (Formentor dışında 1.5 tonun üstünde bir araç olduğu için ıslak kavrama 7 vites DQ381 var) kuru kavrama 7 vites DSG var iken daha güçlü 1.4 TSİ HYBRİD olanlarda 6 vites ıslak tip DQ400e şanzıman bulunmakta. 2.0 TSİ'lerde ise DQ381.
Dacia: ZF yapımı tek kavrama Easy-R, daha yeni modellerde X-Tronic CVT ile birlikte 6 veya 7 vites EDC şanzıman var.
DS Automobiles: 2015'e kadar tek kavrama ETG6, 2015-2017 arası tam otomatik Aisin yapımı EAT6, 2017 ve sonrası tam otomatik Aisin yapımı EAT8.
Fiat: Eski modeller tek kavrama Dualogic, yeni modellerde 6 veya 7 ileri çift kavrama DCT(500L dışında, Dualogic var). Bazı benzinliler mesela 1.6 benzinli Egea'larda Aisin üretimi 6 ileri tam otomatik PSA grubundan EAT6 olarak bildiğimiz şanzıman bulunmakta.
Ford: Focus'larda 2000-2004 arası 4 ileri eski tip tam otomatik şanzıman, 2005-2007 civarı CVT (dizellerde), 2008-2012 4 ileri eski tip tam otomatik, 2012-2018 3 ve 3.5 kasaların hepsi 6 ileri çift kavrama 6DCT250 kodlu Powershift. 4 kasalarda ise 1.5 Tİ-VCT olanlar 6 iler tork konvertörlü tam otomatik, 1.5 Ecoblue olanlar 8 ileri tork konvertörlü tam otomatik GM üretimi 8F35 kodlu şanzıman bulunuyor. Aynı zamanda 150nm'den düşük torklu Fiesta'larda da 6DCT150 kodlu Getrag üretim ıslak tip çift kavrama Powershift sanzıman bulunmakta. Daha güçlü olan Mustang vb araçlarında GM ortak üretim olan 10 vites tork konvertörlü sanzıman bulunmakta.
8 ileri tam otomatiği 8F35 kodlu GM'den AT9 devşirmesi tam otomatik şanzıman.
Dipnot: Nispeten düşük hacimli dizel benzinli farketmeksizin (1.6 ve daha düşük motorla entegre olan.) Powershift'ler Getrag üretim 6DCT250 kodlu 250nm torka dayanımlı kuru kavrama (Renault Megane'lerdeki 6 ileri EDC ile aynı) şanzıman kullanılırken daha yüksek hacimli Mondeo, Kuga, C-Max vb araçlarda ise gene Getrag üretim 6DCT450 kodlu 450nm torka dayanımlı ıslak kavrama (Renault Talismanlarda olan) şanzıman kullanılıyor.(Şanzımanlar Renault ile her ne kadar neredeyse aynı olsa bile yazılım farkı olduğu için EDC daha uzun ömürlu olmasına karşılık Powershift'e göre daha yavaş vites geçişleri ve tepkileri vardır.)
Ek Bilgi: 2017 sonrası üretilen Ford GT V6'larda da 7DCL750 kodlu Getrag üretim 7 ileri ıslak tip çift kavrama sanzıman bulunmakta.
Honda: Neredeyse her zaman kendi üretimleri şanzımanlar kullanmış olsalar bile çok karışık, Civic ve Jazz üstünden gidersek Jazz 2008 yılına kadar CVT kullandı, 2008'den 2012'ye kadar tek kavrama İ-Shift kullandı, 2012'den beri CVT kullanıyor. Civic ise 2016'ya kadar 5 ileri tam otomatik kullandı, sonra 2017'de yeni kasa ile birlikte benzinlileri tamamen CVT'ye geçti. Dizel motorlar otomatik ile geldiğinden beri tam otomatik ZF9HP kullanıyor. Daha eski kasalarında 4 ileri eski tip tork konvertörlü şanzıman vardı.
Hyundai: İstisnalar olsa da genelde kendi üretimi olan şanzımanları kullanmışlardır. i20'lerin eski kasalarında 4 ileri eski tip tam otomatik şanzıman var iken yeni kasaların 1.4 benzinlilerinde 6 ileri yeni tip tam otomatik şanzıman var iken 1.0 T-GDİ' lerde 7 vites çift kavrama DCT kullanıyor. i30 2015 yılından sonra 7 ileri çift kavrama DCT kullandı, aynı zamanda 6 ileri H-Matic tork konvertörlü şanzıman da kullandı. (Şu an kullandığım 2012 Elentra 1.6 D-CVVT H-Matic şanzımana sahip genel olarak tepkileri biraz zayıf ve dönemine göre de hızlı bir vites geçişleri yok, Aisin üretim EAT6'ların bi tık altı denebilir fakat sorunsuzluk, kalkış anındaki atikliği ve özellikle yokuşta geri kaydırmama konusunda iyi denebilir).
Hyundai/kia icin şöyle bi sadelestirme yapilabilir. Ulaşılabilir Türkiye satışındaki modeller için tabi ki. Atmosferik benzinlilerin 2021'e kadar hepsi tam otomatik 2021 sonrası Elentra'lar CVT diğerleri tam otomatik, turbo benzinlilerin hepsi DCT, dizellerin eski nesilleri tam otomatik, yeni nesilleri DCT
Infiniti: Eskiden beri Jatco üretimi 4-5-7 ileri tork konvertörlü şanzıman varken son yıllarda önden çeker Q30 ve QX30 Modelinde (zaten Mercedes ortaklığında geliştirildi çoğu parçası A ve GLA kasalar ile aynı o yüzden motorları da Mercedes ile aynı hatta 1.5 dizeli Renault'lardan bildiğimiz K9K motoru) 7 ileri Getrag üretimi 7DCT300 kodlu çift kavrama ıslak tip şanzımandır.
Jaguar: Eskiden ZF üretimi 4-5-6 ileri tam otomatik, 2011 sonrası ZF8HP veya ZF9HP kullanıyor
Jeep: Eskileri 4 ileri Aisin veya Mercedes'in 5G-Tronic'i var iken daha yeni Cherokee gibi enine modellerinde ZF9HP, Compass'ların nispeten eski 2.0 veya 2.4 olanları CVT şanzıman iken daha yeni olanlarında ya TCT yada ZF9HP var. Grand Cherokee gibi boyuna motorlu olan modellerde de 2.7CRD veya 3.0 CRD olanlarında (bu motorlar da Mercedes motordur) Mercedes üretim 5G-TRONİC var iken daha yeni modellerinde ZF8HP var.
Kia: Hyundai ile aynı, Ceed 2013'ten beri 7 ileri çift kavrama DCT kullanıyor iken aynı zamanda 6 ileri tam otomatik şanzıman da kullanıyor. Cerato sürekli 7 ileri çift kavrama DCT kullandı.
Rio içinse aynı İ20'deki gibi 2017'ye kadar 4 ileri eski tip tam otomatik şanzıman kullanıldı, daha sonra 6 ileri tam otomatiğe geçtiler yeni kasayla.
Dipnot: Kia Sorento'lardaki 5 ileri Jatco üretimi tork Konvertörlü sanzıman aynı zamanda Nissan 350Z'den Navara'ya kadar birçok Nissan/İnfiniti modelinde de bulunmaktadır.
Land Rover: Range Rover, Discovery'lerde 2002-2005 yılları arasında ZF5HP, 5 ileri otomatik, 2006-2009 yılları arasında ZF6HP, 6 ileri otomatik ve 2010 yılından itibaren ZF8HP, 8 ileri tam otomatik tork konvertörlü şanzıman kullanılmıştır ve hepsi ZF üretimdir. Defender'larda ise eski kasalarında ZF4HP var iken 2020 sonrası yeni kasalarda ZF8HP var ayrıca, Eveque gibi enine motorlarda ise ZF9HP bulunmaktadır. Freelander MK 1'lerde Jatco üretimi 5 ileri tork konvertörlü şanzıman var iken MK 2'lerde Aisin üretim 6 ileri tork konvertörlü şanzıman bulunmakta.
Lancia: 6 ileri tek kavrama MTA şanzıman kullanıyor. Thema'larda ise (300C ile aynı olan kasa) eskilerinde Mercedes'in 5G-Tronic'i var iken yenilerinde ZF8HP bulunmakta.
Lexus: Ülkemize Hybrid'leri geliyor, e-CVT Aisin üretim kavramasız-kayışsız sistem kullanıyor.
CVT'li gelmişleri de tork konventörlüydü.
Mazda: 2000 öncesi 4 ileri modellerinde Jatco tasarımı tork konvertörlü şanzıman var iken 2000 sonrası modellerinde Ford ve Mazda ortak üretimi FN4A-EL kodlu 4 ileri veya FS5A-EL kodlu 5 ileri tork konvertörlü sanzıman var. Daha yeni skyactive motor bulunan modellerde 6 ileri Mazda tarafından üretilen ve gelistirilen tork konvertörlü kendi değimleriyle birçok farklı tipteki şanzıman teknolojisini birleştiren uzun ömürlü Skyactiv-Drive şanzımanı kullanıyor.
Mercedes: C segmenti araçlarında 7G-DCT (Yeni 45 serileri yada AMG olmasada 4-MATİC'leri 8 vites speedshift adı altında çift kavrama 8G-DCT gene Getrag yardımı olsada kendi üretimleri şanzımanı kullanıyor.) adı altında Getrag üretim 7DCT300 kodlu ıslak tip 7 ileri çift kavrama şanzımana sahip iken geri kalan daha üst segmentteki boyuna motor olan arkadan itiş veya 4 çeker modeller 7G-Tronic/9G-Tronic adı altında tam otomatik şanzımana sahip. Daha güçlü özellikle 4 kapılı AMG GT gibi bazı araçlarında da ZF8HP kullanıyor
Dipnot: Daha eski modelleri (2012 altı) özellikle C serileri 5G-Tronic 5 vites tork konvertörlü şanzıman kullanıyor
Dipnot 2: Mercedes ilk defa kendi üretimi dışında bir şanzımanı SLS AMG'de Getrag üretimi 7DCL750 kodlu (120kg) ıslak tip çift kavrama sanzıman ile kullandı, bu şanzımanın bi türevi Ferrari California ve 458 İtalia da bulunuyor.
MG: Çinli SAİC tarafından alındıktan sonra çıkan modelleri baz aldığımızda ZS serisinde 1.0T-GDİ motorlarda Aisin üretim 6 ileri tork konvertörlü şanzıman var iken HS'lerde 7 vites çift kavrama kuru tip sanzıman bulunuyor.
Mini: Şanzıman model ve yıla bağlı. Tek kavrama olanları da var eski tip tork konvertörlü olanları da. Bmw sonrası ZF8 , ZF9 veya 7DCT300 kodlu 7 ileri ıslak tip çift kavrama.
Mitsubishi: Lancher'ın 1.5 veya 1.6 motora sahip olanlarında eski tip 4 veya 5 vites Tork Konvertörlü sanzıman bulunurken 1.8 litrelik olanlarında CVT şanzıman bulunmakta (Eclipse Cross ve Outlander'lerde de Jatco üretimi CVT var), Colt gibi araçlarda ise 6 ileri tek kavrama Getrag üretim AMT şanzımana sahip yenileri Jatco üretimi CVT. Lancher EVO Vll ve Xl modellerinde Jatco üretimi 5 ileri Tork Konvertörlü sanzıman ve iken Lancher EVO X'lerde ise TC-SST adı altında Getrag üretim 6DCT470 kodlu 470 nm torka dayanımlı çift kavrama 6 vites ıslak tip 99.5 kg'lik bir sanzıman bulunmakta.
Nissan: Çok eski kasalarda eski tip tork konvertörlü şanzıman var iken daha yeni modellerde ya X-Tronic CVT yada 6 veya 7 ileri Getrag üretim EDC kullanıyor
4 ileri eski tip tam otomatik şanzımanlı araçlar :Laurel Altıma, Maxima QX, Micra, Pathfinder, eski X-Trail...
Dipnot: E-Power'ler benzinli motor olmasına rağmen tamamen elektrik motoru ile hareket ettiği için benzinli motor sadece jeneratör görevi görüyor yani herhangi bir sanzıman yok.
Dipnot 2: Nissan GTR35'lerde bulunan GR6Z30A kodlu çift kavrama şanzıman BorgWarner tarafından üretilmiştir. Araç önden motorlu olmasına rağmen sanzıman arka aksın üstünde bulunmaktadır. Ayrıca bir çift kavramada launch control ilk defa kullanılmıştır.
Opel: Astra G'lerde 4 ileri Aisin üretim tork konvertörlü şanzıman var iken H kasalarda 6 ileri tek kavrama ZF yapımı Easytronic veya 4 ileri Aisin, 2009'dan sonra J kasalarda tam otomatik GM yapımı 6T.., Astra K 1.0 T motorla birlikte otomatikleri tek kavrama 5 ileri ZF yapımı Easytronic şanzımanla geldi fakat 1.4T ve daha büyük hacimli olanları GM üretim 6T.. ile gelmeye devam etti sadece PSA sonrası olan ama GM motorlu 1.5 3 silindir dizellerde ZF9HP var. Özellikle Astra L ye geçmeden önceki son GM üretim 1.4 3 silindirli K' larda CVT şanzıman da bulunuyor alırken araştırmanızı öneririm. L kasalar ve o yıllardaki corsa dahil tüm Opel'ler Aisin üretim EAT8 şanzıman ile çıktı.
Dipnot: PSA sonrası Grandland X ve bazı diğer modellerde Aisin üretim EAT6 da bulunmakta.
Peugeot: Auto6R-ETG6 tek kavrama şanzımanları 2015 yılına kadar kullandılar, 2015'ten sonra Aisin üretim 6 ileri tam otomatik EAT6, 2017 yılından sonra gene Aisin üretimi 8 ileri tam otomatik EAT8.
Renault:Megane 3'te benzinli motorlarda CVT kullandılar, 1-2 süresince 4 ileri eski tip tam otomatik şanzıman kullandılar (sorunlu olmalarıyla bilinirler hele ki 2'dekiler), Megane 3-4-Talisman ile birlikte 6 ileri EDC kullandılar, en son önce 1.2Tce sonra 1.3Tce ile gelen bütün araçlar 7 ileri Getrag üretimi 7DCT300 kodlu ıslak tip EDC şanzıman ile geliyor. Yeni Clio'ların (1.3 Tce olanları dışında) hepsi ve Kaleos'ların 1.6 DCİ'lerinde de X-Tronic CVT şanzıman var. Eski Lagunaların 6 ileri olanları da Jatco üretimi tork konvertörlüdür.
Dipnot: Megane 3' lerin tüm EDC olanları ve Megane 4' lerin yerli üretim sedan makyajsız kasa olanları Getrag üretimi 6DCT250 kodlu (73kg) 250nm torka dayanımlı kuru kavrama şanzıman kullanırken İspanya üretim olan Hatchback Megane 4'ler ve 1.6 DCİ Talisman'larda olan 6DCT450 kodlu (89.5kg) 450 nm torka dayanımlı ıslak kavrama şanzıman kullanılıyor. O yüzden benim tavsiyem şimdi aliyim yıllar boyu ellemiyim, yada yüksek km'de olsun sorunsuz olsun kafasında iseniz Megane 4'ler için konuşuyorum İspanya üretim olan 1.5 DCİ Hatchbacklere bakabilirsiniz.
Dipnot 2: Hatchback olan Megane 4'lerin hepsi İspanya üretim.
Seat: 7 ileri kuru çift kavrama DQ-200 DSG.
2.0 TSI/TDİ' larda ıslak çift kavrama DQ-250 veya DQ381 DSG var.
Skoda: Tork'u 250 NM'yi geçmeyen motorlarda 7 ileri kuru çift kavrama DQ-200 DSG, 2.0 TDI-2.0 ACT TSI araçlarda ıslak çift kavrama DQ250 veya DQ381 DSG var.
Subaru: kendi üretimi CVT, Lineartronic diye geçiyor. Bir tek BRZ'lerde Aisin üretim 6 ileri tork konvertörlü sanzıman var.
Suzuki: S Cross ve Vitara en son kasada 6 ileri tam otomatik Aisin üretim şanzıman kullanıyor iken Balero ve Swift en son kasada Jatco üretimi CVT kullanıyor. Swift'in önceki kasasında yine 6 ileri tam otomatik Aisin üretim şanzıman kullanılıyordu. Gene Aisin uretimi 4-5 ileri Tam otomatikler yıllar boyu kullanıldı. (Swift-Grand Vitara-Jimny).
Toyota: Dizel motorlarda hep tek kavrama 5 ileri M-M/T şanzımanı kullandılar, benzinlilerde (en eski 4 vites tork konvertörlüyü saymaz isek) nispeten eskilerinde M-M/T, daha yenilerinde Multidrive-S kodlu CVT kullandılar, Hybrid'lerde hep kavramasız-kayışsız Aisin üretim e-CVT kullandılar.
Dipnot: CVT sistemi olan araçlarında Tork koventörü eklendi. Kayışları da zincirli kayıştı.
Volkswagen: Eski bazı modeller 6 ileri ıslak çift kavrama DSG, 2009'dan sonra hep 7 ileri kuru çift kavrama DSG. 2.0 TDI/TSİ'lar 6 ileri ıslak çift kavrama DSG. Touareg ve Amarok ZF8HP tam otomatik şanzıman kullanıyor.
VW'lerin DSG öncesi modellerinde kullanılan eski tip tork konvertörlü 4 veya 5 ileri şanzımanları da ZF veya Jatco üretimdir.
Dipnot: Touareg ya da Amarok'larda ZF kullanılmasının sebebi o güce dayanıklı DSG olmaması değil Off-Road gibi sürekli yavaş gidilmesi gereken durumlarda ıslak kavrama bile olsa gene de ömrü kısalır çünkü sürekli yarım debriyaj yapacak o yüzden böyle sorunları olmayan ZF ile konuyu çözdüler.
Volvo: Karışıklardan biri yine. T3 motorlar 6 ileri tam otomatik Geartronic şanzıman kullandı. 2.0'dan küçük motorlu dizellerde çift kavrama bela Powershift (Evet Ford ile aynı Getrag üretimi 6DCT250 şanzıman) kullandı 2016 yılına kadar. Ondan sonra hepsi 8 ileri tam otomatik Geartronic'e geçti. Ek bilgi olarak önceki kasa Volvo'ların (yani 2006 öncesi S80, 2010 öncesi S60 ve 2004 öncesi S40'lar ve bunların SW-SUV versiyonları) bütün motorları tam otomatik şanzıman kullanır. Bunların en sabıkalısı S80 T6(çift turbolu olan)'nın şanzımanı, kronik sıkıntılı bir şanzıman, Ayrıca Volvo'da1999-2003 arası 5 ileri olan şanzımanlar biraz daha nazlıdır bakımları zamanında yapılmaz ise yüksek km'lerde problem çıkarma ihtimalleri normalden fazladır.
Dipnot: Bu yazdıklarımda 2000-2005 sonrasını baz alarak yazdım yani şu şu markanın 90 bilmemkaç yada 2003'de 3 veya 4 vites tork konvertörlü şanzımanı da var yazmamışsın demeyin zaten 2000'lerden önce adam akıllı ne tek kavrama, ne çift kavrama, ne CVT var idi, (bence) kimin ürettiğinin çok bir önemi olmayan 3 veya 4 ileri tork konvertörlü şanzıman dışında çok bir seçenek yoktu. O yüzden tek tek yazmaya gerek duymadım.
Dipnot 2: Özellikle tork konvertörlülerde bahsettiğim eski tip yeni tip olayı 2010-11 yıllarında ZF ve BMW (zaten BMW, ZF'nin hisse çoğunluğuna sahip) ortak ARGE'si ile geliştirilen yeni bir türbin (tork könvertörü) tasarımı ile daha düşük yakıt ve daha yüksek performansı sağlanmaya çalışılmış ve ortaya ilk F30 ve F10'da kullanılan ZF8HP çıkmıştır. Bu türbin tasarımı öncesi olan tork konvertörlü hiçbir sanzıman aynı kullanımda manuel ile aynı yakıt ve performans verilerine ulaşamaz iken bu tasarım sayesinde hem manuelden daha az yakıt hem daha hızlı ivmelenme sağlanmıştır. Zaten bu tasarım birkaç yıl sonra tüm tork konvertörlü şanzıman üreticileri tarafından benimsenmiş ve aktif kullanılmıştır.
Dipnot 3: Bu yazdıklarım arasında eskileri karıştırdığım olabilir. Hatalar affola.
Şanzıman İsimleri ve Kodları;
1- S-Tronic, DSG (Direct Shift Gearbox) ile tamamen aynıdır(birkaç istisna ve tabiki aynı motor kullanıldığı taktirde), Audi - WV- SEAT - Cupra - Skoda şanzımanları arasında fark yoktur. Yeni VW yada Audilerde kullanılan ıslak kavrama 7 vites farklı kodlarda DSG'ler var herkes 7 vites ise kuru kavrama olduğunu sanar ama öyle değildir şöyle bir listeyi paylaşabilirim;
DQ200 – 7 ileri DSG – maksimum tork değeri 250 Nm – Kuru Kavrama (70kg) (1.4TDİ,1.6TDİ,1.2TSİ,1.0TSİ,1.4TSİ,1.5TSİ bazı 1.8TSİ'ler,1.4 atmosferik olup 1.5 tonun altında olan tüm modellerde birkaç istisna dışında DQ200 var.)
DQ200e – 7ileri DSG – maximum tork değeri 250 nm – kuru kavrama (sadece 1.4TSİ HYBRİD Jettalarda var o da zaten ülkemizde yok.)
DQ250 – 6 ileri DSG – maksimum tork değeri 400 Nm – Islak Kavrama (80kg) (nispeten eski Bazı 1.8TSİ,2.0TSİ,2.0TDİ veya 1.5 tonun üstündeki 1.4TSİ lerde DQ250 var.)
DQ380 – 7 ileri DSG – maksimum tork değeri 380 Nm – Islak Kavrama (Golf7 GTİ ve aynı yıllardaki Audi S3'de var DQ500'ün küçültülmüş versiyonu.)
DQ381 – 7 ileri DSG – maksimum tork değeri 420-430Nm – Islak Kavrama (yeni 2.0TSİ, 2.0TDİ ve 1.5 tonun üstündeki 1.5TSİ'lerde (Yeni Audi A3 35TFSİ'ler dışında 1.5 tonun altında olmasına rağmen DQ381 var) bulunmakta.)
DQ400e – 6 ileri DSG – maximum tork değeri 400 nm – Islak Kavrama (Plug-in hibrit Golf GTE, Cupra Leon veya Formentor'un 1.4TSİ Hybrid'lerde, Passat GTE'de, Audi A3 ve Audi Q3'ün e-tron versiyonlarında kullanılıyor. Elektrik motoru DSG tertibatına bağlı bu yüzden şanzımanda toplam 3 kavrama var ve ülkemizde oldukça az bulunuyor.)
DQ500 – 7 ileri DSG – maksimum tork değeri 600Nm – Islak Kavrama (240'lık çift turbo TDİ Passat'larda, 4motion 2.0 TDİ Tiguan'larda Transporter'larda, Audi'nin RS3'ünde, TT-RS'inde ve Q3'ün 2.0 hacimli modellerinde var.)
DQ511 - 10 ileri DSG – maksimum tork değeri 550 Nm – Islak Kavrama (MQB platformuna uygun tasarlandı ama kullananı ne gördüm ne duydum büyük ihtimalle maliyeti çok olunca hiçbir modelde kullanılmadı.)
DL382 – OB5 7 ileri DSG – maksimum tork değeri 400 Nm – Islak Kavrama (Audi A4 1.4TSİ'lerde, uzunlamasına motor olan A4, A5, A6, A7, Q5 modellerinde kullanıldı.)
DL501 – 7 ileri DSG – maksimum tork değeri 600 Nm – Islak Kavrama (Net bir bilgim yok ama sadece Audi'lerde var diye biliyorum.)
DL800 – 7 İleri DSG – net max tork değeri yok – Islak Kavrama (MK2 R8'de ve Lamborghini Huracan'da var.)
Kodlarının da şöyle bir anlamı var diye hatırlıyorum DQ'daki D, DSG olduğunu Q ise enine yerleştirilmiş olduğunu açıklarken, DL'lerde ise D gene DSG iken L boyuna yerleştirilmiş olduğunu belirtir.
Şanzımanın yanında parantez içindekiler geçmisten hatırladıklarım hata olabilir affola.
2- Getrag geçmişten bugüne E30 M3'den R34 GTR'a hatta günümüzdeki Porche'lerin manuellerine kadar özellikle manuel konusunda nam salmış bir marka olsa da 2000 sonrası DSG furyası ile başlayan çift kavrama gereksinimine ayak uydurmak için çift kavrama sanzımanlara yönelmiştir. Ürettikleri sanzımanlar ve kullanılan araçlar ise;
6DCT150: ıslak tip 6 ileri 150nm'nin altındaki motorlarda kullanıldı. Ford Fiesta ve bazı Çinli araçlar buna örnek.
6DCT200: Islak tip 6 ileri 200nm'nin altındaki bazı Çinli modellerde var.
6DCT250: kuru tip 6 ileri 250nm tork dayanımlı Ford ve Volvo grubundaki 1.6 ve altındaki tüm motor seçeneklerinde olan Powershift olarak bilinen şanzımandır ayrıca Renault grubundaki Megane, Clio, Scenic ve Twingo'larda bulunan 6 ileri EDC gene bu sanzımandır.
6DCT450: ıslak tip 6 ileri 450nm tork dayanımlı Ford ve Volvo grubundaki 1.6 üstü motorı bulunan Mondeo, Kuga, C30, S40, V50, C70, V70, S80, S60, V60 gibi araçlarla birlikte Renault Talisman ve İspanya üretim olan hatchback Megane 4'lerde bulunur.
6DCT470: ıslak tip 6 ileri 470nm tork dayanımlı Mitsubishi Lancer Evo X'lerde bulunan TC-SST olarak bilinen şanzımandır.
7DCT300: ıslak tip 7 ileri 300nm tork dayanımlıdır. BMW 1, 2, X1, X2 – Mercedes 1.3Tce bulunan A, B ,GLA, GLB – Ford Puma ve yeni Fiesta – Renault 1.3Tce bulunan Megane, Clio, Talisman, Kaleos, Austral – Nissan 1.3Tce (DIG-T) Qashqai, X-Trail – Chery Omada5, Tiggo7, Tiggo8 – Mini Cooper vb araçlarda kullanılmaktadır.
Dipnot: Şimdi Mercedes'ciler gelip 7G-DCT ile 7DCT300 aynı değil deseler de beyin, yazılım, kavrama ve fazladan sistemi soğutmak için bir pompa (zaten tek adam akıllı fark bu) dışında tamamen aynı sanzımandır sadece biri 300nm tork dayanımı varken biri 350nm tork dayanımı var.
7DCT400: ıslak tip 7 ileri 400nm tork Ülkemizde bulunmayan hafif hibrid ve 2 litrenin üstündeki bazı BMW ve Mini modellerinde bulunuyor.
7DCT500: ülkemizde bulunmayan bazı Renault ve BMW modellerinde var.
7DCI600: Daha çok DKG adıyla bilinen BMW'nin 2008 yılından 2021 yılına kadar tüm arkadan itiş M modellerinde kullanılan (sonrasında ZF8HP'ye geçti) 7 ileri çift kavrama 600nm torka dayanımlı şanzımandır.
7DCL750: ıslak tip 750nm tork dayanımlıdır. Mercedes SLS AMG, Mercedes-AMG GT, Ferrari Kaliforniya, Ferrari 458 İtalya, Ferrari F12 Berlinetta, Ferrari FF – dört tekerlekten çekişli, Ferrari Portofino, Ford GT – 2. Nesil (3.5L TT).
8DCL900: Islak tip 8 ileri 900nm tork dayanımlıdır. Ferrari Roma, Ferrari Portofino M, Ferrari SF90 Stradale, Ferrari 296 GTB'de bulunuyor.
3- Nissan'ın bir yan kuruluşu olan Jatco, geçmişte Tork Konvertörlü sanzımanlar üretmiş olsa da son zamanlarda özellikle Nissan ve Renault grubunda bulunan X-TRONİC olarak da bilinen CVT şanzımanların üreticisidir. Özellikle eski Micra'larsa bulunan X-TRONİC'lerle akıllarda sorunlu sanzıman olarak kalsa da özellike son nesillerinde bu sorunu çözmüştür. Renault-Nissan grubu dışında Mitsubishi Lancer, Outlander, Colt / Suzuki Swift, alto / Jeep Compass, Patriot / Dodge Caliber vb birçok araçta bulunan CVT'lerin üreticisidir.
4- CVT'lerin hepsi tam otomatik değil bazılarında kavrama var, tabiki bazı modellerde tam otomatik (tork konvertörlü) sistemli CVT'ler de var. CVT'nin sorunu görülen şey kayışın yırtılması ve tüm sistemin dağılmasıyla komple şanzıman değişimidir. Bunu çoğu marka garanti kapsamında ise ücretsiz değiştiriyor. Fakat unutmayın ki komple bir CVT şu an bir sahin parası.
Jatco tarafından üretilen üretim hatası CVT Micralar piyasaya hep sürülmüştü (yeni olan X-Tronic'lerden bahsetmiyorum). Bunun gibilerini saymaz isek CVT'ye laf yok.
5- Yarı otomatik şanzımanlar ikiye ayrılır.
Tek kavrama şanzımanlar; (Selespeed - Auto6R - MCP- ETG5/6- M/MT - Easy-R ...) nispeten çift kavrama şanzımanlar kadar sorunlu değildir fakat daha yavaş ve tepkisizdir. Zaten genel olarak çoğu manuel sanzımanın robotize edilmiş halidir.
Çift kavrama şanzımanlar; (EDC-DCT-DSG-Powershift vb) şanzımanlar tam otomatiğe göre genelde daha hızlıdır(Evet EDC bir EAT8-ZF8-ZF9 kadar hızlı değil).
Çift kavramalar o zaman neden alınmasın derseniz baskı balata değişim ücreti oluyor. Servis şişirmesi diyebileceğimiz rakamlar çıkartabilir servis. Ve tabiki de Tork Konvertörlü gibi ayağınızı frenden çektiğinizde direkt yürümemesi kavrama süresi olması yokuşta kaydırması... (Aynısı tek kavramalar için de geçerli ama genelde onlarda daha az oluyor). Ama bana sorarsanız eğer yapacak ustanız var ise (ki DSG için konuşuyorum kalitesi tartışılabilir ama nerede yaşıyor olursanız olun bulabilirsiniz) bu hayalinizdeki arabaya engel olmamalı hatta araba kullanıyorum diyen herkes DSG'nin tadını bi kere almalı.
6- Geartronic(Ford,Volvo)-EAT(Opel, DS, Citroen, Peugeot)-AT(Fiat, Alfa) aynı üretici tarafından yapılmıştır. Japon Aisin marka şanzımanlardır. Aynı zamanda Aisin sadece tork konvertörlüde değil Lexus ve Toyota'nın kullandığı E-CVT'lerin de üreticisidir (zaten Toyota, Aisin'in büyük bir çoğunluğuna sahip o yüzden sağlamlık ve uzun ömüre önem veren bir marka).
7- Her çift kavrama aynı oranda sorunlu veya sorunsuz değildir. Hatta (mekatronik arızaları dışında) çift kavramalar bence sorunlu bile değildir aynı manuel araba gibi baskı balata yiyor, sadece daha düşük kmlerde. Bunun sebebi de özellikle şehir içi bilinçli kullanan biri isen debriyajı az kullanmaya veyahut basmak zorunda isen tam basmaya, yarım yapmamaya çalışırsın konforu 2. plana alarak ama çift kavramalar konforu ön planda tuttukları için senin ya debriyaja basmayacağın ya da tam basacağın yerlerde onlar yarım debriyaj yapıyor bu sayede ne araba bayılıyor ne de titriyor ve konforlu bir şekilde seyahat etmiş oluyorsun ama daha çabuk baskı balata yiyor ve değişimi gerekiyor ve hazır onlar değişilirken normal bi manuelde olmayan şanzımanın içi açılmadığı sürece erişilemeyen yani kendi içinde bulunan filtre, mekatronik yağı, basınç tüpü veya sadece oringi gibi parçaların da bakımı veya belli bir kmyi geçtiyse değişimi gerekiyor ve baskı balatası da normal bir manuel gibi tek plaka değil çift plaka ve daha pahalı ister istemez bu yüzden normal bi manuelin baskı balta değişiminden kat kat daha pahalıya denk geliyor. O yüzden bence sorunlu şanzıman olarak kabul edilmemesi gereken bir şanzıman türüdür çift kavramalar eğer sorunlu olarak kabul ediyorsan manuel de sorunlu sadece daha yüksek kmlerde daha ucuza mâl oluyor (tekrar söylüyorum mekatronik arızası çıkaran özellikle 2015 altı DSG vb araçlar bu savunduğum şanzımanlara dahil değil.).
8- En sorunsuz şanzıman tipi manuel değildir. Ya direkt balata-konventör-kayışsız elektrik-hybridli şanzımanlar ya da tam otomatik şanzımanlar daha sorunsuz diyebiliriz. Bu iki şanzımanı birden zorlasanız bile 400.000 KM civarlarına gelebilirken el bebek gül bebek manuellerde kullanılan yere bağlı olmakla birlikte 80.000-200.000 KM'de baskı balata değişir. Birkaç baskı balata değişimi tam otomatik revizyonuna zaten eşitler. Tam otomatik revizyona girince tamamen değişmez. Sıkıntılı sistemler değişir. Bu yandan çok masraftan kaçılır.
9- Biliyorum çok klişe ama unutulamaması gerek (ki hala aksini savunan "usta"ları tanıyorum) otomatik şanzıman çeşidi ne olursa olsun kitapçıkta yazan veriye bağlı kalarak 60-80k km'ler arsında yağ ve filtrelerin değişmesi gerekmektedir ki şahsen manuellerin bile 100k civarında değişmesi gerektiğini savunan biriyim. (bazı otomatiklerde 100k yazar ama 100k'yı beklememek en iyisi.)
10- Tork konvertörlü şanzıman bulunan araçlarda araç hareket halinde iken N yani boş konumuna alınmaz belirli bir süre N'de gider ise sanzımanda geri dönülmez yada çözümü pahalıya patlıyacak sorunlar açar. N konumu, sadece D konumundan R konumuna veya tam tersine geçerken direkt geçip dişlilere zarar vermek yerine boş konumuna geçip öyle istenilen vitese sokulması için vardır. Ama bu söylediklerim Tork Konvertörlü sanzıman bulunan araçlar için geçerlidir çift veya tek kavrama araçlarda N konumu aynı manuel bir araçta boşa almışsınız gibi olur ve herhangi bir zarar vermez hatta yeni E-TSİ Vag grubundaki araçlarda direkt süzülme modu vardır. Bu modda şanzıman kendini boşa alır, motoru kapatır ve siz tekrar gaza basana kadar devreye girmez bu sayede otoban kullanımlarında yakıt tasarrufu sağlanır. (Vag grubunu örnek verdim ama yeni nesil çift kavrama Mild Hybrid birçok araçta bulunan bir özelliktir.)
11- DSG ısınmasın diye ışıklarda N'ye al vs. gereksiz bir işlemdir. Zaten sistem DSG'nin kavramasını ayırır dururken. Şanzımana güç bile gitmez aynı ayağınız debriyajda imiş gibi olur.
12- El frenine N'de iken al P'de iken değil olayı düşünüldüğünden fazla abartı. P dişlisi diğer dişliler gibi değildir genel şanzıman ömrünü uzatmaz. Tasarlayan mühendisler zaten bunları düşünerek tasarlıyor. Artık müşteri odaklı bir çağdayız. Tabi çok dik bir yerde yaşıyorsanız ve her P' den çıkarışınızda ses geliyorsa o ayrı, her ne kadar P dişlisi çok sağlam bir malzemeden üretilmiş olsa bile kırılanı gördüm hatta yanlışlıkla kırmanın eşiğinden dönmüşlüğüm de var.
13- Tam otomatikler tamamen ömürlük değillerdir. 400.000 - 500.000 KM'de revizyon görürler(Tabiki de yağ değişimi ve kullanılan yağın olması gerektiği gibi yapıldığı varsayıldığında). Biraz yüksek masraf çıkarabilirler. Fakat bu mesafeler çok yüksek mesafeler. Ortalama kullanıcının 20-25 yıllık kullanımına denk geliyor.
14- EDC, Hyundai'nin DCT'leri, TCT'ler, DSG veya Powershift'e göre daha uzun km' ler sorunsuz kullanılabilir ve örnekleri var ama daha yavaş geçiş ve tepkileri vardır. (özellikle EDC'lerin.)
15- Çok bilinenin aksine Opel veya Chevrolet'lerde kullanılan AT6 olarak bilinen (sarı site sağolsun) 6T.. ( .. olarak belirttiğim yere tork dayanımına göre 30, 35, 40... Sayılar gelir) kodlu sanzıman, sanılanın aksine Aisin üretimi, asıl adı AWF6F25 (300nm dayanımlı) yada AWF6F45 (450nm dayanımlı) kodlu sadece PSA grubu tarafından EAT6 olarak isimlendirilen şanzıman ile alakası yoktur. Çoğu forumda AT6'lar EAT6'ların bir geri vesiyonu olark lanse edilse de öyle degildir. AT6'lar GM üretimi iken EAT6'lar Aisin üretimdir. Aslında Böyle düşünülmesinin en önemli sebebi sarı site denebilir çünkü arabadan anlamayan yada araştırmayan kesim sarı sitede bulunan teknik özelliklere basıyor ve orada AT6 yazısını görüyor ve diyor ki "daha yeni olan PSA grubundakiler EAT6 diye geçiyor bu AT ise demekki bi alt serisi" ama ne yazıkki öyle değil. En basit örneği Astra K'larda bulunan GM üretimi 6T.. kodlu şanzıman da AT6, Fiat Egea'lardaki 1.6 E-torq motora entegre olan Aisin üretim AWF6F25 kodlu PSA grubunda EAT6 olarak bilinen şanzımanda AT6 olarak geçiyor sarı sitede ama ne yazıkki aynı değiller. Böyle olmasının sebebi de AT, Automatic Transmission'ın kısaltılmış hali olması ve yıllar önce araba ilk çıktığında bir sarı site çalışanı tarafından 6 ileri otomatik yazmaya üşenildiği için AT6 olarak geçiştirmesidir. Aynı zamanda yukarıda da bahsettiğim gibi EAT ismi sadece PSA grubu tarafından kendilerince üretilmiş bir isimdir Aisin'in türettiği bir isim değildir, aynı Getrag üretimi olan 6DCT250 kodlu şanzımana Ford tarafı Powershift derken Renault tarafı EDC demesi gibi.
16- Çoğu bilinenin aksine bütün 8 vites tork konvertörlü sanzımanlar ZF yada Aisin tarafından üretilmedi örnek vermek gerekirse Ford Focus 1.5 Ecoblue motorlardaki 8 ileri şanzıman Ford/GM ortak üretim 8F35 kodlu 350 nm torka dayanımlı bir saznımandır aynı sanzıman 2.0 Duratorq ya da 2.0 Ecoboost motor kullanan Edge, Escape, Maverick, S-Max gibi araçlarda da kullanılmaktadır hatta 2.0 Ecoblue Ford Edge, Focus, S-Max, Galaxy, Mondeo, Kuga gibi Türkiye'de çok karşılaşılmayan modellerde de 8F40 kodlu 400 nm tork dayanımlı şanzıman bulunmakta.
17- ZF lerin hepsi aynı değildir tork dayanımlarına göre çeşitleri vardır örnek vermek gerekirse;
ZF8HP 30 (300nm torka dayanımlı):
ZF8HP 45 (450nm torka dayanımlı)
ZF8HP 50 (500nm torka dayanımlı)
ZF8HP 55 (550nm torka dayanımlı)
ZF8HP 65 (650nm torka dayanımlı)
ZF8HP 70 (700nm torka dayanımlı)
ZF8HP 75 (750nm torka dayanımlı)
ZF8HP 80 (800nm torka dayanımlı)
ZF8HP 90 (900nm torka dayanımlı)
ZF8HP 95 (950nm torka dayanımlı)
ZF9HP 28 (280nm torka dayanımlı)
ZF9HP 48 (480nm torka dayanımlı)
ZF8HP'ler boyuna yerleştirilmeye göre tasarlanmış olmasına karşın ZF9HP'ler enine olarak tasarlanmıştır.
Dipnot: ZF9HP'ler ZF8HP'ye göre daha sorunlu olarak bilinirler şahsen kendi CR-V tecrübelerimde şunu keşfettim vites sayısı fazla olmasından ötürü bazen özellik yokuş iner veya çıkarken kickdown yaptığınızda hangi vitese atacağını şaşırıyor ya çok fazla düşürüp kesiciye sokuyor öyle vites atıyor yada bi vites daha düşürebilirken düşürmüyor genel ömür bakımından da neredeyse her çift kavramadan daha uzun ömürlü olsa da ZF8HP'ye göre daha kısa ömürlüdür.
Kullanılan modeller ise;
Audi
Audi A4 (Kuzey Amerika modellerinde)
Audi A5 (Kuzey Amerika modellerinde)
Audi S5
Audi A6
Audi S6
Audi A7
Audi A8
Audi S8
Audi Q5 (8AT kodlu versiyonunda)
Audi Q7
Audi Q8
Alfa Romeo
Alfa Romeo Gulia
Alfa Romeo Gulia QV
Alfa Romeo Stelvio
Alfa Romeo Stelvio QV
Bentley
Bentley Mulsanne (2010)
Bentley Continental GT V8
Bentley Continental Flying Spur (2013)
BMW
BMW 1 Serisi
BMW 2 Serisi
BMW M2
BMW 3 Serisi
BMW M3
BMW 4 Serisi
BMW M4
BMW 5 Serisi
BMW M5
BMW 5 GT
BMW 6 Serisi
BMW 7 Serisi
BMW 8 Serisi
BMW M8
BMW X1
BMW X3
BMW X4
BMW X5
BMW X6
BMW Z4
Chrysler
Chrysler 300 V6 (2012+) V8 (2015+)
Dodge
Dodge Challenger (2015+)
3.6 (845RE)
5.7, 6.4 (8HP70)
6.2 (8HP90)
Dodge Charger
3.6, (2012+ MY), (845RE)
V8 (2015+ MY; 5.7, 6.4 8HP70; 6.2 8HP90)
Dodge Durango (2014+)
3.6 (845RE)
5.7 (8HP70)
Iveco
Iveco Daily (2014)
Honda
Civic
CR-V
Jaguar
F-Type
XF
XJ
F-Pace
İ-Pace
Jeep
Jeep Compass 2.0M-Jet (9HP48)
Jeep Cherokee 2.0M-Jet (9HP48)
Jeep Grand Cherokee (WK2) (2014+)
3.6 (845RE)
3.0, 5.7, 6.4 (8HP70)
Jeep Wrangler (2.0 T) (2018+)
Lancia
Thema V6
Land Rover
Defender
Discovery 4/LR4
Discovery Sport
Range Rover
Range Rover Evoque
Range Rover Sport
Maserati
Maserati Ghibli III
Maserati Quattroporte
Maserati Grecale
Maserati Levante
Nissan
Pathfinder (2022-günümüz)
Opel
Astra (2020 dizel)
Insignia (2020 dizel)
Ram Trucks
Ram 1500 3.6 L V6, 5.7L V8 (2013+)
Ram 1500 3.0 L V6 (2014+)
Rolls-Royce
Rolls-Royce Ghost
Rolls-Royce Phantom (2013)
Rolls-Royce Wraith (2013)
Volkswagen
Volkswagen Amarok
Volkswagen Touareg
Bu yukarıdakiler belirli bir yıldan sonraki binek tipte olanlardır, ağır vasıta yada daha eski binek tip araçlarda kullanılan araçlar burada yazmıyorum.
Bunlar dışında ZF, tek kavrama şanzıman üretme konusunda da büyük bir firmadır. Opel'in Easytronic'lerinden tut Sandero Stepway'lardaki Easy-R şanzımana kadar birçok farklı modeldeki tek kavrama sanzımanı da o üretmiştir ve onun ürettiği tek kavramalar nispeten diğer tek kavramalara göre daha dayanıklı ve daha fazla sürüş zevki veren bir şanzımanlardır (tabiki Easy-R'ın sürüş zevki verdiğini savunmuyorum ama M/MT'den birçok yönden şahsi tecrübelerime de dayanarak daha güzel bir şanzıman olduğu kanaatindeyim.). Ayrıca ZF, Porche'nin PDK isimli çift kavramasından da sorumludur yani her ne kadar ZF8HP'lerle ismini daha çok duyurup tork konvertörlüler üstünde uzman bir marka gibi görünse de aslında çok yönlü ve Porche'ye çift kavrama tedarik edecek kadar geniş alanda çalışan bir firmadır.
18- Genel olarak ıslak tip çift kavrama şanzımanlar tepki ve hız bakımından tork konvertörlü gibi davranırlar örnek vermek gerekirse ayağınızı frenden çektiğiniz anda yürür veya yokuşta minimum kaydırma yapar ama ne olursa olsun kuru kavrama kadar erken olmasa da belli bir km'de kavrama değişimine ihtiyaç duyar. Bunun sebebi kuru kavrama olarak tabir edilen şanzımanlarda baskı balatası manuel araba gibi boşta çalışırken ıslak kavramada baskı balatanın olduğu yer yağ doludur yani ıslak kavrama kuru kavramaya göre çok daha fazla yağ kapasitesi bulunur bu yüzden özellikle şehir içi çok dur kalk bir trafikte kuru kavrama ısınma gibi sorunlar çıkarabilirken ıslak kavramada öyle sorunlar olmaz bu yüzden özellikle şehir içi yoğun kullanımda daha az yıpranır ve ömrü daha uzun olur . E bunun kötü tarafı yok neden kullanılmıyor derseniz 1- kuru kavramaya göre daha basınçlı bir alanda debriyaja bastığı için daha yavaş vites atıyor (tabiki de birçok tork konvertörlüye göre daha hızlı). 2- Çok maliyetli bu yüzden markalar maliyetten kaçınmak için sadece yüksek torklu (kuru kavramanın kaldıramayacağı kadar torklu) motorlarında veyahut belirli pazarlara özel üretiyorlar.
19- SMG (Sequential Manuel Gearbox) Tek kavrama otomatikleştirilmiş manuel bir sanzımandır özellikle M modellerinde kullanılan SMG'ler tamamen hızlı vites geçisleri ve performanslı kullanım için üretilmiştir. M modelleri diye ayırdım çünkü E46 325-330 / E60 545 / E63 645'lerde bulunan SMG Magnetti Marelli tarafından üretilmiştir, M modellerindekine göre daha yavaştır, çalışma prensibi nispeten farklıdır daha çok Selespeed'lere benzer bir yapıdadır ve M modellerinde olduğu gibi SMG l, SMG ll, SMG lll gibi kodları yoktur, launch control bile bulunmaz ve tek tiptir. M modellerindeki ise yılı baz alındığında diğer tek kavramalara benzemeyen mükemmel bir yapıdadır ama konfor konusunda biraz fakir kalırlar. Birçok kişi E36 M3'de kullanılan SMG I sistemini sorunlu olarak adlandırsa da sistem kesinlikle problemli bir yapıda değildir. Yaşanan sıkıntıların büyük kısmı sistemi nasıl kullanacağını bilmeyen sürücülerin yanlış kullanımından kaynaklanmaktadır. Ayrıca sistem çok kompleks bir yapıda olduğu ve zamanla bazı aksamlarının tüm diğer araç parçaları gibi yenilenmesi gerektiğinden, ve gerekli yenileme yapılmayıp SMG'den anlamayan tecrübesiz ustalar tarafından orası burası oynanarak araç satıldığından, aracı yeni alanında kısa zamanda sorunla karşılaştığı için adı problemliye çıkmıştır. SMG I sistemi adaptifdir. Yani sizin vitesi değiştirdiğiniz andaki devire ve sizin kullanım tarzınıza göre vites geçişlerini sert, hızlı yada yumuşak ve yavaş olarak ayarlar. Kısaca teknik bilgi vermek gerekirse de, sistem yüksek hidrolik basıncı (85 bar), aktüatörler ve solenoidler vasıtasıyla vites değişim işlemi yapar. Vites değiştirilmek istendiğinde üç adet silindir solenoidler vasıtasıyla tetiklenir ve debriyajı ayırır diğer solenoidlerde uygun vites kanalına yerleşim işlemini yerine getirir ve vites değiştirilir. Vites değişim işlemi 25 milisaniyeden daha kısa bir zamanda tamamlanır. Launch kontrol ile kalkış yapıldığında araç 50 km hıza 1.8 saniye gibi kendi yılı baz alındığında absürt bir süre ortaya çıkar. BMW'nin E36'da kullanılan SMG I vites sistemini profesyonel pilotlarla denemiş ve toplamda 22 pilottan 19'u SMG sistemli araçla pisti daha kısa tur zamanında tamamlamışlardır. Piyasada SMG'yi yavaş bulan ve kendisinin daha hızlı vites değiştirdiğini söyleyenler olsada bunun emin olun imkanı yok. E36 SMG I vites sistemi otomatik olarak da kullanılabilir. Üç adet yani ekonomik, normal ve kış olarak sürüş programı bulunmaktadır.
Kısaca özetlemek gerekirse E36 sisteminde kullanılan SMG I vites sistemi de doğru kullanıldığında kavrama değişimi vb sarf malzemeleri sayılmaz ise sorunsuz bir sistemdir. Manuel vites kutusu gibi 6 ileridir.
SMG II sistemide temelde SMG I sistemiyle aynıdır. 6 ileridir. Ancak vites geçişleri daha hızlıdır. 6 adet spor ve 5 adet otomatik olmak üzere toplamda 11 adet sürüş modu vardır. SMG II sistemli E46 M3 SMG I sistemli E36 M3'e göre otomatik kullanımda daha sarsıntısız ve daha yumuşak vites geçişi yapabilir. Bunun nedeni E36 M3'de (S50B30) gaz kelebekleri telli sistemken E46 M3'de (S54B32) gaz kelebekleri elektronik bir gaz kelebeği sistemine sahiptir. Bundan dolayı S54 motor ve SMG ll kontrol sistemi gaz kelebeklerine daha rahat kumanda eder ve daha iyi bir vites geçiş gaz pedalı uyumu gerçekleştirir. E46 SMG II vites sistemi yukarıda yazdığım sebepten ötürü daha stabildir. Yine bu sistemde adaptifdir ve sizin aracı kullanım tarzınıza uyum sağlayarak vites değişim işlemi yapar. Yine SMG I'de olduğu gibi launch kontrol özelliği vardır.
E60 M5 ve E63 M6'da kullanılan SMG III vites sistemi SMG II'nin gelişmişi olup 7 ileridir. E46 M3 SMG II'de olduğu gibi 6 spor ve 5 otomatik sürüş modu bulunur. Otomatik 1 modunda en gelişmiş otomatik vites sistemi kadar yumuşak ve sarsıntısız vites geçişleri sağlarken spor 6 modunda tam gazda vites değiştirdiğinizde resmen şanzumandan gelen mekanik sesler kulağınıza dolacak kadar sert ve hızlı vites geçişleri yapar. BMW tarafından kullanılan son tek plakalı SMG sistemidir.
SMG sistemlerinde en çok dikkat edilmesi gereken parça hidrolik ünitedir ki bu da sistemin parçaları arasında en pahalı olanıdır, tüm sistem parçaları gibi onarımı kesinlikle yoktur ve arıza durumunda yenisiyle değiştirilmesi gerekir. Yüksek basınca dayanıklı ve çok pahalı bir hidrolik türevi yağ ile çalışır. Yağ seviyesi kesinlikle ihmal edilmemeli ve BMW'nin önerdiği süreler ve kilometreler içerisinde mutlaka uzman birisi tarafından yağının değişimi ve vites kutusu adaptasyon işlemleri yapılmalıdır.
Genel şanzıman değerlendirmeleri;
DSG: BorgWarner tarafından geliştirilmiştir. Geçişleri pürüzsüz, tepkileri çok hızlı. Şehir içi trafiğinde 1-2 değişimini çok yapıyor(zaten araç harekete başladığı anda 2'ye atıp neredeyse durmadan 1'e geçmiyor bu da biraz sürüş zevkini azaltıyor.). Yol ortası bırakma ihtimali var(özellikle 2015 altı olan modellerde). Tüm bakımları serviste yapılmışsa ve araç 7 yaşından küçükse iyi niyet garantisi adı altında kavrama-mekatronik-komple şanzıman değişimleri yapılıyor. Bu konuda bazı bayiler sıkıntı çıkartabiliyor, çıkarırlarsa zorlayın.
ZF: DSG'nin olumlu yanlarını alıp olumsuzlarını atmış bir şanzıman düşünün. Uzun ömürlü, hızlı, atik, her güçte arabaya uygun tipleri var (1.5 3 silindir benzinliden 6.4 V8'e kadar), çilekeş. Özellikle TCU yazılımı yapılmış bir ZF'ye kötüleyecek bişe bulmak samanlıkta iğne aramak gibi bişey (TCU yani Transmission Control Unit şanzıman beynine yapılan yazılımdır vites geçiş hızı, vites değiştirme hızları ve launch control gibi şeyleri kontrol eder.)
EAT-Geartronic: Tork Konvertörlü, tepkiler hızlı, geçişler pürüzsüz. DSG kadar hızlı değil. Henüz olumsuz vaka görmedim bu iki şanzımandan yana, zaten ikiside Aisin üretim.
M-M/T: Tek kavrama şanzıman, hani bir şanzıman ne kadar kötü olabilir örneği budur. Sarsıntılı geçişler, yavaş tepkiler, yokuşlardaki kararsızlıklar...
TCT: (Twin Clutch Transmission) BorgWarner ve Magnetti Marelli tarafindan DSG teknolojisi ve ARGE'si ile C635 DDCT koduyla üretiliyor. 350nm torka dayanıklı bir çift kavrama kuru tip 81kg ağırlığında hem Alfa'larda hem Fiat'larda (DCT adıyla) kullanılan bir şanzımandır çok sorunlu olarak bilinmez. Hız olarak da EDC ile DSG arasında bir yere konumlandırılabilir.
Dipnot: DSG teknolojisi ve ARGE'si dememim sebebi DSG'yi tasarlayan BorgWarner tarafından tasarlanmış olmasıdır. Hatta bazı yazılarda DSG'nin farklı isimleri arasında Audi'nin S-Tronic'inin ardından Alfa'nın TCT'si geliyor. (Evet ben de bir Alfisti olarak ilk duyduğumda şaşırmıştım.)
Multidrive-S: Aisin'in geliştirdiği, kendi zamanına göre CVT konusunda hep iyi olmuş öncü teknolojileri olan bir şanzımandır, örnek vermek gerekirse yeni 1.5 3 silindire entegre olan sanzımanda diğer CVT'lerde olmayan 1. vites dişlisi bulunmakta yani araba ilk kalkış hareketini normal bir otomatik yada manuel gibi dişli ile yaparken normal bi arabanın 2. Vitese atma hızından itibaren normal CVT tahrikine dönüyor. Genel olarak uzun ömürlü ve doğru kullanımda ekonomik bir şanzıman olarak bilinir.
Multitronic: Multitronic, Audi'nin kendi geliştirip ürettiği bir CVT çeşididir. 1999-2014 arasında Audi A4 , Audi A5 , Audi A6 ve 2.0 TSI benzinli motorlu SEAT Exeo'nun yalnızca önden çekişli versiyonlarında sunuldu. Quattro dört tekerlekten çekiş sistemiyle veya Audi A3'teki gibi enine motor kurulumlarıyla uyumlu değildir. İlk başta, (model 01J) tork sınırı 310nm idi, ancak daha sonraki model 0AW şanzımanı artık 400 nm torka dayanacak şekilde değiştirildi. Audi, 2014 yılında Multitronic'i durduracağını ve bunun yerine S-tronic'i getireceğini duyurdu ve böylece Audi A4, A5 ve A6'larda bulunan 8 sanal vitesli Multitronic, bu sistemle satılan son model oldu. Genel olarak eski modellerinde elektronik sistemlerinden ötürü arızalar yaşansa da son modellerde bu sorunlar da çözülmüştü. Kullananların sevidiği, uzun ömürlü ve yakıt konusunda doğru kullanımda ekonomik davranan bir sanzıman olarak bilinir.
CVT: Atmosferik motorla iyi bir kombinasyon yapıyor. Özellikle nispeten eski nesillerinde ya yapay vites olmuyordu yada olsa bile çok verimli olmuyordu bu yüzden kickdown modunda arabayı kesiciye yakın bir devirde sabit tutuyor yani herhangi bir vites geçişi olmuyor ve araba sabit 6k devirde hızlanmaya devam ediyor özellikle atmosferik bir arabanın max gücünü yüksek devirlerde verdiği düşünüldüğünde gerçekten iyi bir kombinasyon olduğu belli oluyor fakat araba sürekli yüksek devirde kaldığı ve kendini yırttığı için çoğu kullanıcı (ben de dahil) CVT sanzımanı sürüş zevki veren bir şanzıman olarak nitelendirmez. Fakat şunu da unutmamak gerekir ki özellikle eco modda sizi sürekli alt devirde tutmaya çalıştığı için tabiri caiz ise bir "memur" kullanımında hem tork konvertörlüden hem çift kavramadan daha az yaktırılabilir. Çok yorum yapılabilicek bir şanzıman türü değil. Aynı model yılında üretilmiş Tork Konvertörlü veya çift kavramalara göre lastik verisi alınan güçten biraz fazla çalıyor ama yeni nesiller ile birlikte bu minimuma indirildi denebilir. Belirli tork sınırları vardır. (tamam tork sınırı bırak otomatiği manuelde bile var ama CVT'ler dişli ile değil de kayış yada zincir ile tahrik yaptığı için genelde daha yüksek güç dayanımına üretmek yerine maliyetlerden kaçınmak için sanzıman koyulacak motora özel dayanımlara göre tasarlanıp üretilir bu yüzden sadece yazılımdan bahsetmiyorum ama daha hard modifiyeleri kaldıramaz ve zincir kırar, örnek vermek gerekirse 2015 model 110bg 1.6 TDİ DSG bir Golf'ü sadece 1449 turbo ve yazılım ile 190-200 bg güçlere çıkartırsınız ve sadece baskı balatanın ömrü kısalır kavrama değişimi ile halledilebilir ama zincir kırmış bir CVT demek çöp demektir tamir edilemez). Diğer şanzımanlara göre bakım konusunda biraz daha nazlıdır bakımlarına daha çok dikkat edilmesi, aksatılmaması gerekmektedir gerekir.
Dipnot: Bu sport modda sanal vites olayı çoğu yeni nesil CVT'lerde var ama her markaya özel yazmaya üşendim Audi'nin Multitronic'lerinde Toyota'nın Multidrive-S'lerinde yada Honda'nın CVT'lerinde de bariz bi şekilde hissedilen spor moddaki sanal vites olayı bulunmakta sadece markaya yada yıla göre bu sanal vites sayısı değişiyor örnek vermek gerekirse Corolla'lardaki benzinli 1.6 motora entegre olan sanzımanda 7 sanal vites var iken yeni 1.5 3 silindirlilere entegre olanlarda ise 9 sanal vites var.
DCT: Hyundai'nin kullandığını baz alıyorum çünkü özellikle Fiat grubu ve başka markalar da bu ismi kullanıyor çünkü açılımı Dual Clutch Transmission yani çift kavrama şanzıman ama zaten ben fiat grubunu TCT başlığı altında anlattım o yüzden sadece Hyundai adına konuşuyorum. Hyundai grubunun kendi üretimidir. DSG kadar olmasa da tepkiler hızlı ve geçişler pürüzsüz. Bir DSG ya da Powershift'e göre daha uzun ömürlü hız olarak da DSG ile EDC arasına konumlandırılabilir.
G-Tronic: Dayanıklı, 40 senelik Mercedes'lerde bile bana mısın demiyor. Tam otomatik olarak da kendi yılına göre çok iyi tepkilere sahip her ne kadar ist
istisnaları olsa da.
NOT: İllaki hatalarım, yanlış bildiklerim veya unuttuklarım vardır, aşşağıda belirttiğiniz takdirde en kısa sürede düzeltirim. Yazım hataları affola.
