Opel 20XE VS Nissan SR20 Karşılaştırması! GM Family II Motorlara Derinlemesine Bir Bakış

[fujiwara]

Merhaba arkadaşlar, bugün enteresan bir konu ile karşınızdayım.

Daha önce tamamen tek bir otomobil / motor hakkında yazdım ama hiç karşılaştırma yapmamıştım. Bugün ise ilk kez bir karşılaştıma yapacağız; Opel 20XE vs Nissan SR20!

Aslında bu yazı sadece 20XE üzerine olacaktı fakat araştırmalarım sonucunda iki motorunda birbirine benzemesi üzerine böyle bir karar aldım.

(C20XE Redtop)

(SR20DET)

Şimdi daha önce yazılarımı okuduysanız (Özellikle 4A konusunu) ''X Hakkında'' diyip X'ten önce gelen her şeyi açıkladığımı görmüşsünüzdür. Burada da bunu yapacağım, ancak sadece 20XE için. Çünkü SR20 bugün sadece bir konuk, detayına fazla girmeden sadece karşılaşıtrma bölümünde kullanacağız.

İsterseniz fazla uzatmadan yazıya geçelim.

Birinci Bölüm: GM Family II

20XE motorumuz, aslında GM Family II ailesinden yükseliyor. Bu aile Opel tarafından 1970'li yıllarda geliştirilmeye başlanıp, 1979-80 yıllarında tanıtılmış.

Motorun yapı malzemesine baktığımızda ise blok için dökme demir, kafa içinse alüminyum kullanılmış.

İlk tanıtıldığı yıllarda Ascona, Kadett, Corsa gibi modellerde kullanılırken yeni modellerin tanıtılmasıyla daha fazla otomobilde yer almaya başlamış.

Ayrıca gördüğüm kadarıyla 1.6 ve 1.7 litre hacimli iki farklı dizel versiyonu da var.

Moturumuz iki farklı bölüme ayrılıyor: SOHC ve DOHC

İkinci Bölüm: SOHC

1) 1.6

1980 ylında üretmine başlanmış, oldukça basit bir motor. Ayrıca dizel sunan iki farklı motordan ilki.

İki farklı benzinli, bir dizel, ve bir etanol seçeneği var.

16LF: (Benzin) 73 hp @5400 rpm, 121 nm @ 3000 rpm. 8:1 sıkıştırma ve tek boğazlı bir karbüratör kullanıyor.

16LF: (Etanol) 72 hp @5200 rpm, 124 nm @2600 rpm. 12:1 sıkıştırma.

16SH: (Benzin) 89 hp @5800 rpmi 126 nm @3800-4200 rpm. GM Varajett II karbüratörlü.

C16NZ2: (Benzin) 74 hp @5200 rpm, 127 nm @2600 rpm. 9.2:1 sıkıştırma ve tek noktadan enjeksiyon.

16D: (Dizel) 54 hp @4600 rpm, 96 nm @2400 rpm. 23:1 sıkıştırma

Bu versiyon 80 mm çap ve 79.5 mm strok ölçülerini kullanıyor.

2) 1.7

Sadece dizel kullanan, ve iki dizelden ikincisi olan motor.

82 mm çap ve 79.5 mm stroku var.

17D: 56 hp, 105 nm @2400 rpm. 23:1 sıkıştırma

17DR: 59 hp, 105 nm @2650 rpm. Sıkıştırma aynı.

X17DTL: 68 hp, 132 nm @2400 rpm. 22:1 sıkıştırma

Bugünlük burada bırakalım, yarın devam.

 

[VectraGt28]

Yeni bölümleri heyecanla bekliyorum özellikle modifiye, motor sporları kısmı ilgi çekici olabilir.

 

[Kagan]

SR20 ilgimi çekti, x14xe arabam olmuştu ayrıca. bu x kodlu motorlar emme manifolduna baya bir güçle karşılık veriyor sebebini bulmaya çalışabilirsin bence artık emisyon mu yakıt mı uzun ömür mü her neyse eğer. orijinali kasıtlı olarak öyle yapılmış gibi

 

[fujiwara]

1.8

1982 yılında üretime giren, ve Amerika pazarında opsiyonel olarak turbo ile bile satılmış bir motor.

84.8 mm çap ve 79.5 mm strok ile 1,796 cc hacime sahip.

18E: 113 hp @5800 rpm, 151 nm @4800 rpm

C18LE: 95 hp ve MPI kullanması dışında maalesef hiçbir bilgimiz yok.

18N: 82 hp 5400 rpm, 143 nm @2600 rpm

18S: 88 hp @5400 rpm, 143 nm @3000-3400 rpm

C18NV: 98 hp @5800 rpm

C18NZ: 89 hp @5400 rpm, 145 nm @3000 rpm. 9.2:1 sıkıştırması ile 1.8’ler arasında sıkıştırmasını bildiğimiz tek motor.

LH8: 84 hp

LA5: 150 hp ve Turbo besleme.

2.0

1981 yılında tanıtılan, ve işlerin ciddiye binmeye başladığı motor. 86 mm çap ve strok oranları ile toplamda 1,998 cc hacmi var. Elektronik ateşleme, altı saplamalı volan ve 6,400 rpm redline gibi bazı detayları var. Genellikle Brezilya, Amerika ve Kore pazarlarında sunulmuş. Hatta Turbolu bir versiyonu Pontiac Grand Am modelinde de kullanılmış. Detaylarına biraz daha yakından bakalım:

20LE: Hiçbir şey bulamadım, o yüzden geçiyorum.

20NE: 113 hp @5200 rpm, 175 nm @2600 rpm. 9.2:1 sıkıştırma.

20SE: 120 hp @5400 rpm, 175 nm @2600 rpm. 10.0:1 sıkıştırma.

20SEH: 128 hp @5600 rpm, 180 nm @4600 rpm. Sıkıştırma aynı.

C20NE: 113 hp @5200 rpm, 170 nm @2600 rpm. 9.2:1 sıkıştırma.

LT2: 96 hp ve 160 nm.

LE4: 110 hp @5200 rpm, 167 nm 3600 rpm.

LT3: 165 hp @5600 rpm, 175 nm @4000 rpm. 8.0:1 sıkıştırma, MPI ve Turbo.

Bir de çok ufak bahsetmek istediğim 2.2 ve 2.4 litrelik iki farklı motor daha var.

2.2: 86 mm çap ve 94.6 mm strok ölçüleri var. 22LE ve C22NE kod adlarıyla biliniyor.

Brezilya marketinde satılan Omega A’da 116 hp, Vectra B’de ise 123 hp güç üretmiş.

2.4: 87.5 mm çap ve 100 mm strok kullanıyor. C24SE versiyonu Isuzu Rodeo’da kullanılmış. Ayrıca X24XF isimli FlexPower versiyonu da var.

Yarın esas mevzu konumuz olan C20XE’ye geçeceğiz.

 

[VectraGt28]

20ne ya da diğer adıyla c20ne motorların max torku verdiği devir epey düşükmüş şaşırttı beni.

 

[fujiwara]

Üçüncü Bölüm: Coscast

SOHC motorları bitirip DOHC motorlara geçme vakti geldi artık.

DOHC motorların en küçüğü ve en efsanesi olarak karşımıza 20XE çıkıyor. Aslında diğer motorlar gibi sıkıcı dursa da özünde Cosworth tarafından geliştirilmiş bir canavardır. İsterseniz biraz detaylara girelim.

Coscast:

(Buralarda konusundan alıntı yapacağım, sahibine teşekkürler.)

20XE, aslında hayatına bir yarış motoru, yani en zor koşullara bile dayanması için tasarlanmış.

Silindir kafası yine Cosworth tarafından geliştirilmiş, ve yeni modellerden bile daha iyi bir hava akışı sağlıyormuş. (Wiki’nin yalancısıyım.) Hatırlarsanız 4A-GE’nin kafası da Yamaha tarafından yapılmıştı. Büyük ihtimalle yarış takımları bu konuda firmalardan daha iyi tasarımlar yapabiliyor. Daha sonra motora Mahle Forged pistonlar ve Bosch ECU eklenmiş.

Ortaya çıkan motor yaklaşık 230 hp gibi bir güç çıkarmış, ki bu güç I4 atmosferik bir motor için bence müthiş. Ayrıca torkun büyük bir bölümünü sabit tutabilme gibi bir özelliği de varmış.

Daha sonra Opel, bu motoru bir yol otomobili olan Kadett GSi’da 153 hp güç üretecek şekilde kullanmış, fakat Euro 1 emisyonları yüzünden katalizör eklenerek gücü 147 hp’ye düşürülmüş, ve adı artık C20XE olmuş.

Teknik detaylara bakacak olursak

20XE: 153 hp, 203 nm, 10.5:1 sıkıştırma, MPI, Bosch Motronic 2.5 ECU.

C20XE: 147 hp @6000 rpm, 196 nm @4600 rpm, 10.5:1 sıkıştırma, MPI, Motronic 2.5 veya 2.8 ve katalizör.

Devamında X20XEV ve C20LET modellerine değineceğiz.

 

[VectraGt28]

Bir ekleme de ben yapayım bildiğim kadarıyla c20xe'lerde çift portlu gaz kelebeği bulunuyor büyük ihtimal 20xe'de de vardır. Bu durum aracın 3500 rpm den sonra çok daha hızlı devirlenmesini sağlıyor. Vectra'yı ilk kullandığım zamanlar bilmiyordum içimden galiba arabada bir sorun var da böyle oluyor sanıyordum

 

[Kagan]

Üçüncü Bölüm: Coscast

SOHC motorları bitirip DOHC motorlara geçme vakti geldi artık.

DOHC motorların en küçüğü ve en efsanesi olarak karşımıza 20XE çıkıyor. Aslında diğer motorlar gibi sıkıcı dursa da özünde Cosworth tarafından geliştirilmiş bir canavardır. İsterseniz biraz detaylara girelim.

Coscast:

(Buralarda konusundan alıntı yapacağım, sahibine teşekkürler.)

20XE, aslında hayatına bir yarış motoru, yani en zor koşullara bile dayanması için tasarlanmış.

Silindir kafası yine Cosworth tarafından geliştirilmiş, ve yeni modellerden bile daha iyi bir hava akışı sağlıyormuş. (Wiki’nin yalancısıyım.) Hatırlarsanız 4A-GE’nin kafası da Yamaha tarafından yapılmıştı. Büyük ihtimalle yarış takımları bu konuda firmalardan daha iyi tasarımlar yapabiliyor. Daha sonra motora Mahle Forged pistonlar ve Bosch ECU eklenmiş.

Ortaya çıkan motor yaklaşık 230 hp gibi bir güç çıkarmış, ki bu güç I4 atmosferik bir motor için bence müthiş. Ayrıca torkun büyük bir bölümünü sabit tutabilme gibi bir özelliği de varmış.

Daha sonra Opel, bu motoru bir yol otomobili olan Kadett GSi’da 153 hp güç üretecek şekilde kullanmış, fakat Euro 1 emisyonları yüzünden katalizör eklenerek gücü 147 hp’ye düşürülmüş, ve adı artık C20XE olmuş.

Ekli dosyayı görüntüle 29019

Ekli dosyayı görüntüle 29020

Ekli dosyayı görüntüle 29021

Teknik detaylara bakacak olursak

20XE: 153 hp, 203 nm, 10.5:1 sıkıştırma, MPI, Bosch Motronic 2.5 ECU.

C20XE: 147 hp @6000 rpm, 196 nm @4600 rpm, 10.5:1 sıkıştırma, MPI, Motronic 2.5 veya 2.8 ve katalizör.

Devamında X20XEV ve C20LET modellerine değineceğiz.

Atmosferik motorda gücü üst kapak verir diyebiliriz, altta sadece cradled crank dedikleri zımbırtı rpm dolayısıyla güç anlamında iş yapıyor anladığım kadarıyla (çok da emin değilim), dolayısıyla bu parçaları yarış motoru üreticilerine yaptırmaları daha az maliyetli olabilir markalar için.

 

[ercanalhan]

Xe görünce şaşırdım forumda evet kelebek içinde iki adet klapesi var.. ikinci büyük klape açıldığında gaz pedalı telli olduğu için dikkat edildiğinde hissediliyor. Motorun tepkileri ve sesi değişiyor hali ile..

İkinci kelebek açmadan kullanıldığında otobanda orta yüklü düz egimde Vectra yi f20 şanzıman ile 100 110 km saat sabit götürüyor.. ben genelde o sınırı gaz sabitleme olarak kullanıyorum.

 

[Alper45]

20ne ya da diğer adıyla c20ne motorların max torku verdiği devir epey düşükmüş şaşırttı beni.

Şehir içinde ve şehir dışında o devirdeki tork iyi avantaj sağlıyor. Ve daha da güzel tarafı, 5.vites 2600 devirde tam 110km/h hız yapıyor

 

[fujiwara]

Ya bir şey soracağım; hadi ben alıntı yaptığım konuyu yazmayı unuttum, siz niye hatırlatmıyorsunuz ya? Kızdım.
(https://otopark.com/forum/threads/opel-vectra-sfi-kuzu-postu-giymis-kurt.9050/ Teşekkürler.)

C20XE üretim hayatı boyunca tabi ki bazı ufak tefek değişimler yaşadı. Mesela elektronik ateşlemeye, Motronic 2.8’e ve Kolbenschmidt marka kapaklara geçiş yapıldı. Ancak KS firmasının kapakları daha kırılgan olduğundan bence bu motorun hakkı Cosworth kapaklar. Ha bir de yeni nesilde daha güçlü bloklara geçildiğini söylemeyi unutmayalım.

Dördüncü Bölüm: Ecotec

C20XE, hali hazırda katalizörlü bir motor olmasına rağmen Euro 2 normlarına maalesef uymadı. Bunun sonucunda Opel, bu motoru elden geçirerek E2 normlarına uygun hale getirmek için kolları sıvamışlar.

İlk işleri silindir kapağını düzeltmek olmuş, ve bunun için zaten o dönemde çok yakın arkadaş oldukları Lotus’a gitmişler. Lotus, yeni kapağın valf açılarını, eski kapağa göre düşürmüş ve bu sayede alt devirlerin canlanmasına yardımcı olmuş. Sonra motora EGR ve AIR (İkincil hava enjeksiyon) sistemi eklenerek ve sıkıştırması 10.8:1’e çıkartılarak Euro 2 normlarına uygun bir hale getirilmiş ve adı artık X20XEV olmuş. Ayrıca Bosch ECU yerini Siemens marka olana bırakmış.

Ancak tüm bunların sonucu bizim için pek iç açıcı olmamış:

134 hp @5600 rpm, 188 nm @3400 rpm. Öncekine göre 13 hp ve 8 nm’lik bir düşüş.

Ancak bu motor daha sonra Astra G OPC için biraz modifiye edilerek 158 hp @6500 rpm ve 188 nm @4300 rpm seviyesine çıkartılmış. Bu motorun adı da X20XER koyulmuş.

(X20XEV)

(X20XER)

Beşinci Bölüm: Turbo

C20XE’nin bir turbo versiyonunun olduğunu bahsetmiştik, o yüzden ona değinmeden geçmek olmaz.

İlk kez 1992 yılında tanıtılmış ve Vectra Turbo, Calibra Turbo ve Kadett 200TS modellerinde kullanılmaya başlanmış. Aslında bir C20XE olan bu motorun Mahle pistonlar, KKK-16 Turbo, Motronic 2.7 ECU gibi farklılıkları varmış.

201 hp @5600 rpm, 280 nm @2400 rpm, 9.0:1 sıkıştırma, 0.6 (Overboost ile 0.8) bar basınç.

Daha sonraları X20XEV gibi bu motor da emisyona takılmış ve bazı değişimler üç farklı versiyona bölünmüş: Z20LET (200 hp, 267 nm), Z20LEL (170 hp, 262 nm) ve Z20LER (200 hp, 262 nm).

En son gelen Z20LEH ile ise bu çıta 241 hp ve 320 nm seviyesine çıkartılmış.

(C20LET)

Mini Bölüm: Ivır Zıvırlar

SR20 ile VS atmadan önce kalan son bir kaç motora da bakalım:

X18XE: 81.6 mm çap ve 86 mm strok. 113 hp @5400 rpm, 168 nm @4800 rpm

X22XE: 86 mm çap ve 94.6 mm strok. 134 hp @5200 rpm, 202 nm @2600 rpm. 10.5:1 sıkıştırma

Y22XE: 142 hp @5400 rpm, 205 nm @4000 rpm.

Z22XE: 144 hp’lik Y22XE.

X24SFD: 150 hp @5200 rpm, 228 nm @4000 rpm.

Z24XE: 138 hp @5200 rpm, 220 nm @2200 rpm.

 

[Berkin]

Teknik Bilgiler'e taşıyayım bu konuyu.

 

[fujiwara]

Teknik Bilgiler'e taşıyayım bu konuyu.

Problem yok, nasıl istersen

 

[fujiwara]

İkinci Kısım Birinci Bölüm: Nissan SR

(Öncelikle ufak bir duyuru: Bazı işlerimizden dolayı yaklaşık bir hafta şehir dışında olacağımdan dolayı bu hafta ‘’belki’’ yeni bölüm gelemeyebilir. Ben yine bilgisayarımı yanıma alacağım ama olur da yazamazsam diye bilgilendirmek istedim.)

Yazının başında çok detayına girmeden de olsa SR motoru tanıtacağımı söylemiştim. Karşılaştırmaya geçmeden önce isterseniz biraz tanıyalım:

SR blok, Nissan’ın, artık eskiyen CA bloğun yeni nesli olarak 1989 yılında tanıtıldı. 1.6, 1.8 ve 2.0 olarak üç hacim sunan bu blok, özellikle SR16VE ve SR20DET ile nam salmıştır. Tüm modeller demir blok & alüminyum kafaya ve DOHC 16V düzenine sahiptir.

SR16VE: SR blokların en küçüğü olarak tanıtıldı. 86 mm çap ve 68.7 mm strok ölçüleri ile 1,596 cc hacim sunan bu motor DOHC 16V kafaya sahipti. Ancak Nissan bununla da yetinmeyerek motora VVL ve VVT sistemi ekleyerek Honda’nın B16B motoruna göz kırpmıştır.

1,596 cc (86 mm/ 68.7 mm), 11.0:1 sıkıştırma, DOHC 16V NEO VVL & VVT, 173 hp @7800 rpm, 161 nm @7200 rpm, 8300 rpm redline.

SR16VE N1: 1997 ile 1998 arasında Autech tarafından modifiye edilen SR16VE’lerdir. 197 hp @7800 rpm, 182 nm @7600 rpm üreten bu motorların redline’ları 8600 rpm çıtasına çekilmiştir. Bu motor günümüzde bile yol otomobilinde kullanılan en güçlü atmosferik 1.6 motordur.

SR18Di: SR blokların en sakin versiyonudur. Tek noktadan enjeksiyon kullanan bu motor 1,838 cc hacme, 108 hp @6500 rpm güce ve 150 nm @4000 rpm torka sahiptir.

SR18DE: SR18Di motorun biraz modifiye edilmiş halidir. MPI sistemine ve daha hafif bir kranka sahip olan bu motor 123 hp @6000 rpm ve 156 nm @4800 rpm değerlerine sahiptir.

SR20Di: 86 mm çap ve strok ölçülerine sahip olan bu motor 114 hp güce sahiptir. SR18Di’ın aksine kendisi gaz kelebeğine yakıt püskürten bir enjeksiyon sistemine sahiptir.

Eğer yetiştirebilirsem birkaç saat sonra SR20DE/DET versiyonuna da geçmek istiyorum.

 

[ercanalhan]

Ama birşey fark ettinizmi ? adamlar o zamanlarda ne güzel kaput altlarını tertipli düzenli yapmışlar.. aç kaputu parlat sonra izle..

temiz ve düzenli kaput altını 3-5 donanıma değişmem şahsen..

 

[fujiwara]

ÖNEMLİ DÜZELTME: SR motor ailesi alüminyum blok kullanmaktadır. Benim kafam RB26’ya gitmiş herhalde.

İkinci Kısım İkinci Bölüm: SR20DE/DET/VE/VET

SR motorların en bilinenleri olan bu versiyonları hepimiz Primera GT ve Silvia gibi modelinden tanıyoruz. Tanımıyorsanız da tanımanız gerek çünkü bu motorlar Drag için 1000+ hp’lere kadar yüklenebiliyorlar, yani boru değiller.

SR20DE: Ekim 1989 yılında tanıtılan bu motor Primera GT, Silvia, Pulsar ve hatta Tommykaira ZZ gibi modellerde kullanılmış bir motordur.

86 x 86 mm çap/strok, 1,998 cc I4, alüminyum blok ve kafa, DOHC 16V, 9.5:1 sıkıştırma, 34 mm emme, 30 mm egzoz valfi çapı, 145 hp @6400 rpm, 179 nm @4800 rpm.

SR20DET: Yine Ekim 89’da tanıtılıp, ilk kez Bluebird 2000SSS modelinde kullanılmıştır. Daha sona en underrated Hot Hatch’lerden biri olan Pulsar GTi-R modelinde görev yapan bu motor esas ününü Silvia’nın kaputunun altında yapmıştır. Redtop ve Blacktop olarak iki versiyonu vardır.

8.5:1 sıkıştırma, 247 hp @6400 rpm, 275 nm @4800 rpm (S15 Silvia’da kullanılan en güçlü Blacktop versiyonu.) , Garrett T25G veya T28 Turbo, bazı versiyonların emme tarafında VVT.

(Tomei Genesis SR20DET)

Ayrıca bunları araştırırken SR20DEH isimli bir versiyon da gördüm. Büyük ihtimalle Primera GT’de kullanılan versiyondur.

 

[fujiwara]

SR20VE: Aynı SR16VE’de gördüğümüz formülün 2.0 hacimde uygulanması. VVL & VVT, 187 hp @7000 rpm, 196 nm @6000 rpm, 10.3:1 sıkıştırma. (2001’e kadar) 2001 sonrası ise: 201 hp @7200 rpm, 206 nm @5200 rpm, 11:1 sıkışırma.

SR20VET: Aynı motorun turbo versiyonu. 276 hp @6400 rpm, 309 nm @3200 rpm, 9.0:1 sıkıştırma.

Nissan’nın VVL ve Turbo’yu aynı anda kullandığı ilk motoru olup sadece 2001-2007 arası X-Trail GT modelinde görev yapmıştır.

Son olarak bulabildiğim bir eksantrik tablosunu paylaşarak bu bölümü bitirelim.

Intake 232 8.66 Stock low-port SR20DE (1985-2002)

Intake 248 10.00 Stock high-port SR20DE (1991-1993)

Exhaust 240 9.2 Stock Pulsar GTi-R (specific) SR20DET

Intake 240 10.0 Stock Pulsar GTi-R (specific) SR20DET

Exhaust 248 10.0 Stock Pulsar GTi-R (specific) SR20DET

Intake 232 10.0 Stock Roller Rocker SR20DE (2000-up)

Exhaust 240 9.2 Stock Roller Rocker SR20DE (2000-up)

Ayrıca SR16VE’nin değerleri de şöyle:

SR16VE Emme: 200-280 derece, 7.1-11.1 mm lift. Egzoz: 244-280 derece, 7.95-11.1 mm lift.

SR16VE N1 Emme: 220-288 derece, 8.4-12 mm lift. Egzoz: 244-288 derece, 7.95-11.9 mm lift.

Son olarak SR20DET:

SR20DET

In 240/9.2mm

Ex 240/9.2mm

(C20XE için bu tabloyu yapmadım ancak karşılaştırma bölümünde bulursam yazarım.)

Sonunda iki motoru da tanıdığımıza göre, esas aksiyonun döneceği bölüme geçebiliriz.


Üçüncü Kısım Birinci Bölüm: (C20XE vs SR20DE)


Öncelikle bu kısmın sadece eğlence amaçlı olduğunu, ve kesin şu motor kazanmıştır demeyeceğimi belirtmek isterim. Sadece arkanıza yaslanın ve eğlenmenize bakın.

Puanları verirken olabildiğince tarafsız davranmaya çalışacağım. Japon seviyorum evet ama yaklaşık 10 yıldır Astra G kullandığımızı göz önünde bulundurmayı unutmayın.

Benzerlikler:

İki motorun da birbirine benzeyen yanları olduğunu biliyoruz. O yüzden ilk olarak onları öğrenelim.

86 mm çap ve strok ölçüleri, toplamda 1,998 cc hacim.

DOHC 16V alüminyum kafa.

Hemen hemen aynı dönemin iki başarılı motorları olmaları.

Turbo versiyonlarda yakın sayılabilecek sıkıştırma oranları.

Yüksek güçlere dayanabilmeleri.

Farklar:

Opel’in demir, Nissan’ın alüminyum blok kullanması.

C20’nin triger kayışı, SR20DE/DET’in triger zinciri kullanması.

C20’nin yapımında bir yarış firması olan Cosworth’ten yardım alınırken SR20 (Bildiğim kadarı ile) tamamen Nissan tasarımı.

Round 1) Güç

C20XE, 147 hp gücünü tam olarak 6000 devirde, SR20DE ise 145 hp gücü 6400 devirde veriyor. (Wiki verisi) Açıkçası burada kıl payı (2 hp ile) C20XE öne geçmeyi başarıyor. Ancak SR20DE tam gücünü 400 devir daha yüksekte verdiğinden dolayı üst devir bandı konusunda öne geçiyor. Bu yüzden ikisine de artı veriyorum.

1-1 Beraberlik!

Round 2) Tork

SR20DE, 179 nm torkunu 4800 devirde veriyor. C20XE ise 196 nm torkunu 4600 devirde verirken torkun %80 gibi bir oranını yanlış hatırlamıyorsam 2500 devirden itibaren verebiliyor. Kazanan belli.

2-1 C20XE öne geçiyor

Devam edeceğiz.

 

[fujiwara]

Round 3) Aftermarket

Şimdi geldik en eğlenceli konuya. Aslında bu roundlar çok eşit olmayacak gibi duruyor ama yine de eklemek istedim.

Peki neden eşit değil? Bunun iki sebebi var:

1: Japonların aftermarket firmalarını neredeyse ezbere biliyorum. (HKS, Trust GReddy, Toda Racing, Mine’s, vs.) Ama Opel için bildiğim sadece Irmscher ve Lexmaul firmaları var.

2: Japonların RHD Japan ve Nengun isimli siteleri sayesinde aracınızın modelini yazarak onun için üretilmiş tüm markaların tüm ürünlerine bakabiliyorsunuz. (Yani Hepsiburada gibi çalışıyor site.) Opel için ise (Daha doğrusu çoğu diğer otomobil için) markaların kendi sitelerine bakmak lazım ancak yukarıda saydığım sebepten dolayı çok fazla firma da bilmiyorum.

Bu yüzden C20XE Google’a ‘’C20XE Aftermarket’’ yazıp arattım ve Stafford Engines ve FCP-Engineering isimli firmalar buldum. Ayrıca Catcams’ın sitesinden de eksantriklere baktım ve kafamda aşağı yukarı bir şey çıkardım.

Blok: Wiseco 86.5 mm 12.5 sıkıştırmalı pistonlar, FCP H-Beam Forged kollar, OEM Krank, ARP Saplamalar, ACL Yataklar.

Üst Kapak: Port Polish, Catcams 268 derece 10.95 mm liftli eksantrikler ve ayarlanabilir kasnaklar, Supertech yay, şapka ve +1 mm valfler, Cometic 1.3 mm MLS conta.

Debriyaj: Helix debriyaj, TTV hafif volan (5 kg daha hafifmiş.)

Egzoz: Komple Custom bir şey yapılır.

ECU olarak MoTeC biraz maliyetli ama iyi sonuçlar veriyor. O olmazsa Link veya Haltech kullanılabilir.

Sonuç olarak 230-240 hp alınır gibi duruyor.

Bu az geldi ise Stafford’un 2.1 litre bir seçeneği var ve 307 hp gibi bir güç ve 9000 rpm alındığı yazıyor.

SR20DE’ye geçecek olursak burada Tomei’nin 2.2 stroker kiti vardı ancak üretimi durmuş. Ancak yine de yazmak istiyorum.

Blok: Tomei 2.2 stroker (87 mm piston ama sıkıştırmayı yazmamışlar), ARP saplamalar, Nismo yataklar.

Üst Kapak: Port Polish, Tomei Poncam 260 derece 11.20 mm eksantrik, Tomei yay ve şapka, HKS ayarlanabilir kasnak, Supertech valfler, Tomei 1.2 mm conta.

Debriyaj: Nismo Super Coppermix debriyaj, JUN 5.2 kg volan.

Egzoz: Fujitsubo Super Ex headers, RM01A egzoz.

ECU: Yine aynıları olabilir.

Ha bir de Tomei’nin ITB kiti var bu motor için, onunla beraber 230-240 hp gibi bir şeyler alınabilir. Eğer JUN’un biraz daha yüksek eksantrikleri takılırsa belki 260 hp gibi şeyler alınabilir ama daha fazlası biraz zor gibi.

Sonuç olarak parça bulma konusunda SR20DE, güç konusunda ise C20XE kazandı ve durum 3-2 olmuş oldu.

 

[Kagan]

Round 3) Aftermarket

Şimdi geldik en eğlenceli konuya. Aslında bu roundlar çok eşit olmayacak gibi duruyor ama yine de eklemek istedim.

Peki neden eşit değil? Bunun iki sebebi var:

1: Japonların aftermarket firmalarını neredeyse ezbere biliyorum. (HKS, Trust GReddy, Toda Racing, Mine’s, vs.) Ama Opel için bildiğim sadece Irmscher ve Lexmaul firmaları var.

2: Japonların RHD Japan ve Nengun isimli siteleri sayesinde aracınızın modelini yazarak onun için üretilmiş tüm markaların tüm ürünlerine bakabiliyorsunuz. (Yani Hepsiburada gibi çalışıyor site.) Opel için ise (Daha doğrusu çoğu diğer otomobil için) markaların kendi sitelerine bakmak lazım ancak yukarıda saydığım sebepten dolayı çok fazla firma da bilmiyorum.

Bu yüzden C20XE Google’a ‘’C20XE Aftermarket’’ yazıp arattım ve Stafford Engines ve FCP-Engineering isimli firmalar buldum. Ayrıca Catcams’ın sitesinden de eksantriklere baktım ve kafamda aşağı yukarı bir şey çıkardım.

Blok: Wiseco 86.5 mm 12.5 sıkıştırmalı pistonlar, FCP H-Beam Forged kollar, OEM Krank, ARP Saplamalar, ACL Yataklar.

Üst Kapak: Port Polish, Catcams 268 derece 10.95 mm liftli eksantrikler ve ayarlanabilir kasnaklar, Supertech yay, şapka ve +1 mm valfler, Cometic 1.3 mm MLS conta.

Debriyaj: Helix debriyaj, TTV hafif volan (5 kg daha hafifmiş.)

Egzoz: Komple Custom bir şey yapılır.

ECU olarak MoTeC biraz maliyetli ama iyi sonuçlar veriyor. O olmazsa Link veya Haltech kullanılabilir.

Sonuç olarak 230-240 hp alınır gibi duruyor.

Bu az geldi ise Stafford’un 2.1 litre bir seçeneği var ve 307 hp gibi bir güç ve 9000 rpm alındığı yazıyor.

SR20DE’ye geçecek olursak burada Tomei’nin 2.2 stroker kiti vardı ancak üretimi durmuş. Ancak yine de yazmak istiyorum.

Blok: Tomei 2.2 stroker (87 mm piston ama sıkıştırmayı yazmamışlar), ARP saplamalar, Nismo yataklar.

Üst Kapak: Port Polish, Tomei Poncam 260 derece 11.20 mm eksantrik, Tomei yay ve şapka, HKS ayarlanabilir kasnak, Supertech valfler, Tomei 1.2 mm conta.

Debriyaj: Nismo Super Coppermix debriyaj, JUN 5.2 kg volan.

Egzoz: Fujitsubo Super Ex headers, RM01A egzoz.

ECU: Yine aynıları olabilir.

Ha bir de Tomei’nin ITB kiti var bu motor için, onunla beraber 230-240 hp gibi bir şeyler alınabilir. Eğer JUN’un biraz daha yüksek eksantrikleri takılırsa belki 260 hp gibi şeyler alınabilir ama daha fazlası biraz zor gibi.

Sonuç olarak parça bulma konusunda SR20DE, güç konusunda ise C20XE kazandı ve durum 3-2 olmuş oldu.

Okudukça swap yapasım geliyor, nereden bulurum meçhul...

 

[ercanalhan]

Aslında c20xe avrupa da özellikle klasik otomobillere swap hafiflik, teknik basitlik ve yedek parça bolluğu ile takılıyor.. şaka gibi ama onlarda parça bolluğu o kadar fazlaki bir klasik ford toplayan işletme uzun uzadıya yazılar yayınlamış, neden 20xe swapladıları için.. hatta koyduğu motorların üstünden opel i silip ford yazıyor.

Yani demem o ki, önü açık bir motor ve avrupa da yaşasak gerçekten imkanlar çok fazla.. ama tabii ki japonlar bu konuda çok daha bonkörler.

emeğinize sağlık bu arada.