Süspansiyon sistemleri

[Mt.Akina]

Dün süspansiyon düzenleri hakkında biraz araştırma yaparken, Ford Sierra'nın süspansiyon sisteminin dönemindeki araçlara göre oldukça gelişmiş olduğunu fark ettim.Zaten tam bağımsız semi-trailing arm düzenini kullandığını biliyordum fakat rakiplerinin de düzenlerine baktığımda arabanın hangi kısmına daha çok yatırım yaptıklarını fark etmemek çok güç.

Şu an altta vereceğim 1972 Ford Granada/Consul düzeni döneminde tam bağımsız dizayn olarak çıkan ilk Ford'lardandı. Günümüzde çoğu Granada/Consul fanlarının bildiği bu durum o dönem sükse oluşturmuş.Fakat E segmentinde gelen bu yenilik Ford'un o dönemki D segmenti Taunus'ta henüz yoktu.İlk fotoğrafta Granada'nın ikinci fotoğrafta ise Ford Taunusun arka düzenini göreceksiniz.

Ford, Sierra ile artık tıpkı Granada/Consul'daki gibi D segmentinde de Avrupai olmak istiyordu, fakat Avrupalı tüketiciler için aracın altında yaprak yay ve ölü aksı kullanmaması gerektiğini de biliyordu.Avrupalı rakipleri ile mücadele etmek için Sierra'da Granada/Consul' un alt yapısına benzer fakat daha da gelişmiş olarak dönemine göre çok fütüristik bir düzen oluşturdular.(1982)Aşağıdaki fotoğrafta bunu görebilirsiniz.

Ford Sierra(1982)

Eee peki dediğinizi duyar gibiyim, Sierra'nın bu geliştirmesine karşın rakiplerinden Mercedes 190 ve BMW E30'da aynı şekilde semi trailing arms kullanacaktı, aynı yıllarda çıkan bu araçlarda BMW E30'un arka düzeni E36/5(Compact)'da da kullanılmıştı ve çoğunlukla arkasını çok çabuk getirdiği için eleştirilmişti.E30'daki düzen ise BMW 6 serisi E24'den kalma geometriyi temel alıyordu. Mercedes 190 ise dönemindeki D segmenti otomobiller içerisinde en gelişmiş dizaynı kullanıyordu.

BMW E24 6 Series (1976)

BMW E30(1982)

Mercedes W201 190(1982)

Azıcık dikkatli bakılırsa W201 kodlu düzenin diğerlerine oranla ne kadar ince düşünülmüş olduğu fark edilebilir.


Fakat işin daha da ilginci artık önce Consul/Granada ile E segmenti(executive) sonra da D segmentinde Avrupai bir otomobil yapabildiğini Ford EU kesinlikle kanıtlamıştı.Avrupalı markaların Amerikanları yıllarca yerden yere vurduğu tarih öncesi yaprak yaylar ve eski tip bağımlı arka düzen muhabbeti artık Ford EU için tarihe karışmıştı.Sonraki yıllarda Ford EU bu anlamda Focus gibi araçlarla taa C segmentine kadar bu savaşı indirgemiş ve çoğu markalara tokat gibi cevap vermişti, yani boynuz kulağı geçerken bu köşe taşlarından birisinin de Sierra olduğunu es geçmemek gerekir.

Halbuki Ford Avrupa pazarında henüz yeni girdiğinde Ford Escort Mark I ve II'de kullanılan yaprak yay ölü aksla başlayan başlangıcın 1998'de C segmentinde bir bağımsız süspansiyon rekabetini yaratacağını ve bayrak taşıyıcısı olacağını kim bilebilirdi?



Peki semi-trailing arms 80'lerde fütüristik olduğunu söyledik, o zaman o dönemde diğer premium olmayan markalarda durum nasıldı?Ben söyleyim ilkeldi, yukarıdakiler harici D segmentinde bağımsız düzen olmadığı gibi 1970'li ilkel geometrileri değiştirerek kullanmışlardı.Ya da Torsiyonu(twist beam axle)'ı bağımsız gibi pazarlamaya çalışmışlardı.

İlk olarak arkadan itişli olduğu için Alfa 75'i sonra da diğer rakiplerinin düzenlerini paylaşacağım.Buraya kadar okuyup dayandığınız için teşekkürler.

Alfa Romeo 75(1985)

Opel Vectra A(1988)

Citröen BX

Peugeot 405(1987)

Gibi gibi daha aynı dönem rakiplerini uzatabiliriz.Önden çekerli seçenekler arkada genellikle torsiyon kullanmaktaydılar.Dönemine göre torsiyon yenilikçi olsa da tam bağımsız değil yarı-bağımsız bir düzendi.

Hatta Ford Sierra'da 1982 yılında oluşturulan bu arka düzen ufak tefek müdahalelerle Ford Scorpio II'ye(1998)'e kadar devam etmiştir.


Okuduğunuz için teşekkürler, umarım beğenmişsinizdir.Karışık geldiyse affola.

 

[Cenk]

Merhaba arkadaşlar, şu an için sıkıntısız olarak ilerliyoruz, Allah'a şükür bir yaramazlık yok.

Bu mesajı atmaktaki amacım ise dün süspansiyon düzenleri hakkında biraz araştırma yaparken, Ford Sierra'nın süspansiyon sisteminin dönemindeki araçlara göre oldukça gelişmiş olduğunu fark ettim.Zaten tam bağımsız semi-trailing arm düzenini kullandığını biliyordum fakat rakiplerinin de düzenlerine baktığımda arabanın hangi kısmına daha çok yatırım yaptıklarını fark etmemek çok güç.

Şu an altta vereceğim 1972 Ford Granada/Consul düzeni döneminde tam bağımsız dizayn olarak çıkan ilk Ford'lardandı. Günümüzde çoğu Granada/Consul fanlarının bildiği bu durum o dönem sükse oluşturmuş.Fakat E segmentinde gelen bu yenilik Ford'un o dönemki D segmenti Taunus'ta henüz yoktu.İlk fotoğrafta Granada'nın ikinci fotoğrafta ise Ford Taunusun arka düzenini göreceksiniz.

Ford, Sierra ile artık tıpkı Granada/Consul'daki gibi D segmentinde de Avrupai olmak istiyordu, fakat Avrupalı tüketiciler için aracın altında yaprak yay ve ölü aksı kullanmaması gerektiğini de biliyordu.Avrupalı rakipleri ile mücadele etmek için Sierra'da Granada/Consul' un alt yapısına benzer fakat daha da gelişmiş olarak dönemine göre çok fütüristik bir düzen oluşturdular.(1982)Aşağıdaki fotoğrafta bunu görebilirsiniz.

Ford Sierra(1982)

Eee peki dediğinizi duyar gibiyim, Sierra'nın bu geliştirmesine karşın rakiplerinden Mercedes 190 ve BMW E30'da aynı şekilde semi trailing arms kullanacaktı, aynı yıllarda çıkan bu araçlarda BMW E30'un arka düzeni E36/5(Compact)'da da kullanılmıştı ve çoğunlukla arkasını çok çabuk getirdiği için eleştirilmişti.E30'daki düzen ise BMW 6 serisi E24'den kalma geometriyi temel alıyordu. Mercedes 190 ise dönemindeki D segmenti otomobiller içerisinde en gelişmiş dizaynı kullanıyordu.

BMW E24 6 Series (1976)

BMW E30(1982)

Mercedes W201 190(1982)

Azıcık dikkatli bakılırsa W201 kodlu düzenin diğerlerine oranla ne kadar ince düşünülmüş olduğu fark edilebilir.


Fakat işin daha da ilginci artık önce Consul/Granada ile E segmenti(executive) sonra da D segmentinde Avrupai bir otomobil yapabildiğini Ford EU kesinlikle kanıtlamıştı.Avrupalı markaların Amerikanları yıllarca yerden yere vurduğu tarih öncesi yaprak yaylar ve eski tip bağımlı arka düzen muhabbeti artık Ford EU için tarihe karışmıştı.Sonraki yıllarda Ford EU bu anlamda Focus gibi araçlarla taa C segmentine kadar bu savaşı indirgemiş ve çoğu markalara tokat gibi cevap vermişti, yani boynuz kulağı geçerken bu köşe taşlarından birisinin de Sierra olduğunu es geçmemek gerekir.

Halbuki Ford Avrupa pazarında henüz yeni girdiğinde Ford Escort Mark I ve II'de kullanılan yaprak yay ölü aksla başlayan başlangıcın 1998'de C segmentinde bir bağımsız süspansiyon rekabetini yaratacağını ve bayrak taşıyıcısı olacağını kim bilebilirdi?



Peki semi-trailing arms 80'lerde fütüristik olduğunu söyledik, o zaman o dönemde diğer premium olmayan markalarda durum nasıldı?Ben söyleyim ilkeldi, yukarıdakiler harici D segmentinde bağımsız düzen olmadığı gibi 1970'li ilkel geometrileri değiştirerek kullanmışlardı.Ya da Torsiyonu(twist beam axle)'ı bağımsız gibi pazarlamaya çalışmışlardı.

İlk olarak arkadan itişli olduğu için Alfa 75'i sonra da diğer rakiplerinin düzenlerini paylaşacağım.Buraya kadar okuyup dayandığınız için teşekkürler.

Alfa Romeo 75(1985)

Opel Vectra A(1988)

Citröen BX

Peugeot 405(1987)

Gibi gibi daha aynı dönem rakiplerini uzatabiliriz.Önden çekerli seçenekler arkada genellikle torsiyon kullanmaktaydılar.Dönemine göre torsiyon yenilikçi olsa da tam bağımsız değil yarı-bağımsız bir düzendi.

Hatta Ford Sierra'da 1982 yılında oluşturulan bu arka düzen ufak tefek müdahalelerle Ford Scorpio II'ye(1998)'e kadar devam etmiştir.


Okuduğunuz için teşekkürler, umarım beğenmişsinizdir.Karışık geldiyse affola.

w201'de ki süspansiyon 5 kollu bir yapıya sahip, 1982 şartları için ciddi mühendislik içeren kaliteli bir süspansiyon cidden. Bununla beraber Sierra'da ki yapı da o dönemin şartları ve markanın konumu gereği oldukça gelişmiş bir 3 noktadan bağlantılı iyi bir süspansiyon. Bildiğim kadarıyla bu süspansiyon çeşidinde araç gövdesine ve modeline göre standart, güçlendirilmiş ve Nivomat şeklinde farklı amortisör tipleri kullanılmış. Hatta yine bazı versiyonlarda arka süspansiyonlara ek olarak viraj denge çubuğu da kullanılmış.

Peşinden gelen ilk nesil Mondeo ise Quadra Link adı verilen bir bağımsız süspansiyona geçmiş. İlginçtir ki 2007'ye kadar üretilen Mondeo'lar bu süspansiyonu kullanırken, ilk nesil Mondeo'nun sw kasasında daha gelişmiş olan ve sonra Focus'ta da kullanılacak olan Control Blade tercih edilmiş. Zaten ancak Control Blade ile birlikte w201'de kullanılan gelişmiş 5 kollu bağlantının kalitesine ulaşılabilmiş. Akabinde son nesil Mondeo ile Control Blade'in daha da geliştirilmişi İntegral Link çıktı. Bu süspansiyon Mondeo, S-Max, Edge ve Galaxy'de kullanıldı. Jaguar XE, F10 Bmw 5 serisi gibi araçlardakine benzer bir sistem bu İntegral link. Maalesef çok pahalı ve gelişmiş olan bu sistemi en son üretimi sona eren Mondeo'da görebildik. Ford bu sistemi daha fazla devam ettirmedi. Güncel Focus'ta double wishbone yerine bu daha gelişmiş İntegral link kullanılır diye ummuştum ama muhtemelen maliyetler buna engel oldu. Zaten böylesine pahalı bir sistemin C segment bir araçta kullanılması da güç. Ama eğer mk4 Focus'ta double wishbone yerine İntegral link kullanılmış olsaydı, tıpkı 98'de Control Blade'in ilk kez kullanıldığı zamanki gibi çok değişik bir dönüşüm başlardı C segmentte. Çünkü bu süspansiyon C segment için fazla kaliteli.

 

[Mt.Akina]

w201'de ki süspansiyon 5 kollu bir yapıya sahip, 1982 şartları için ciddi mühendislik içeren kaliteli bir süspansiyon cidden. Bununla beraber Sierra'da ki yapı da o dönemin şartları ve markanın konumu gereği oldukça gelişmiş bir 3 noktadan bağlantılı iyi bir süspansiyon. Bildiğim kadarıyla bu süspansiyon çeşidinde araç gövdesine ve modeline göre standart, güçlendirilmiş ve Nivomat şeklinde farklı amortisör tipleri kullanılmış. Hatta yine bazı versiyonlarda arka süspansiyonlara ek olarak viraj denge çubuğu da kullanılmış.

Peşinden gelen ilk nesil Mondeo ise Quadra Link adı verilen bir bağımsız süspansiyona geçmiş. İlginçtir ki 2007'ye kadar üretilen Mondeo'lar bu süspansiyonu kullanırken, ilk nesil Mondeo'nun sw kasasında daha gelişmiş olan ve sonra Focus'ta da kullanılacak olan Control Blade tercih edilmiş. Zaten ancak Control Blade ile birlikte w201'de kullanılan gelişmiş 5 kollu bağlantının kalitesine ulaşılabilmiş. Akabinde son nesil Mondeo ile Control Blade'in daha da geliştirilmişi İntegral Link çıktı. Bu süspansiyon Mondeo, S-Max, Edge ve Galaxy'de kullanıldı. Jaguar XE, F10 Bmw 5 serisi gibi araçlardakine benzer bir sistem bu İntegral link. Maalesef çok pahalı ve gelişmiş olan bu sistemi en son üretimi sona eren Mondeo'da görebildik. Ford bu sistemi daha fazla devam ettirmedi. Güncel Focus'ta double wishbone yerine bu daha gelişmiş İntegral link kullanılır diye ummuştum ama muhtemelen maliyetler buna engel oldu. Zaten böylesine pahalı bir sistemin C segment bir araçta kullanılması da güç. Ama eğer mk4 Focus'ta double wishbone yerine İntegral link kullanılmış olsaydı, tıpkı 98'de Control Blade'in ilk kez kullanıldığı zamanki gibi çok değişik bir dönüşüm başlardı C segmentte. Çünkü bu süspansiyon C segment için fazla kaliteli.

Evet, bazı modellerinde denge arkada denge çubuğu mevcut.Döneminde olan 3 nokta bağlantılılara nazaran(E30 gibi) bir tık daha fazla düşünülmüş, aksın boynuz şeklinde tasarımını bunu gösteriyor.Fakat bu konuda biraz şikayetim var, amortisörlerin bağlantı kolların üstünde olmaması dolayısıyla sürüşü zorluyor.Yani o yıllarda çoğu araçta tabii ki benzer semitraling dizaynlar var ama amortisör konumlandırılması yay ve diğer komponentlerden uzakta olunca yüksek süratlerde gövde salındıkça daha fazla eşik bitirme dolayısıyla da sekme davranışına giriyor.

(bkz.)
Burada boynuz şeklini, arkadaki viraj denge çubuklarını ve bahsettiğim amortisör(shock absorber) konumlandırılmasını görebilirsiniz, o yıllarda hep böyle dışarıdaydı genellikle :S.


W201(190) in düşünülmüşlüğüne ek olarak (E serisi)W211’deki sofistike dizayn da insanı hayrete düşürüyor 98 yılı için konuşursak, ona da bir göz atmanızı tavsiye ederim beni çok etkilemişti o modeldekilerle kıyasladığımda.

W211(98) dizaynı.

Dediğiniz gibi keşke bu süspansiyon dizaynı her yeni çıkan veya çıkmış modelde merdiven gibi quadro link, integral link şu bu diye katlanarak gitse, ama sanırım firmaların maliyet rekabetleri buna çok imkan vermiyor.

Alt yapısı pahalı olan kimi aracın içerisindeki kullanılan parçalar veya yaşam alanı çağının gerisinde kalabiliyor, müşteriyi cezbetmeyebiliyor, özellikle premium olmayan markalarda hem altyapım güzel olsun hem de diğer parçalarım denildiğinde zor oluyor.

 

[Cenk]

Evet, bazı modellerinde denge arkada denge çubuğu mevcut.Döneminde olan 3 nokta bağlantılılara nazaran(E30 gibi) bir tık daha fazla düşünülmüş, aksın boynuz şeklinde tasarımını bunu gösteriyor.Fakat bu konuda biraz şikayetim var, amortisörlerin bağlantı kolların üstünde olmaması dolayısıyla sürüşü zorluyor.Yani o yıllarda çoğu araçta tabii ki benzer semitraling dizaynlar var ama amortisör konumlandırılması yay ve diğer komponentlerden uzakta olunca yüksek süratlerde gövde salındıkça daha fazla eşik bitirme dolayısıyla da sekme davranışına giriyor.

(bkz.)
Burada boynuz şeklini, arkadaki viraj denge çubuklarını ve bahsettiğim amortisör(shock absorber) konumlandırılmasını görebilirsiniz, o yıllarda hep böyle dışarıdaydı genellikle :S.


W201(190) in düşünülmüşlüğüne ek olarak (E serisi)W211’deki sofistike dizayn da insanı hayrete düşürüyor 98 yılı için konuşursak, ona da bir göz atmanızı tavsiye ederim beni çok etkilemişti o modeldekilerle kıyasladığımda.

W211(98) dizaynı.

Dediğiniz gibi keşke bu süspansiyon dizaynı her yeni çıkan veya çıkmış modelde merdiven gibi quadro link, integral link şu bu diye katlanarak gitse, ama sanırım firmaların maliyet rekabetleri buna çok imkan vermiyor.

Alt yapısı pahalı olan kimi aracın içerisindeki kullanılan parçalar veya yaşam alanı çağının gerisinde kalabiliyor, müşteriyi cezbetmeyebiliyor, özellikle premium olmayan markalarda hem altyapım güzel olsun hem de diğer parçalarım denildiğinde zor oluyor.

Normalde yay, amortisör gibi sönümleyici elemanların birbirinden ayrı montajlanması aracın iç hacminden çalmasını ve mümkün olan tüm parçaları ayırarak sürüş sırasında birbirinden etkilenmesini önlemek amacıyla yapılıyor. Ama dönemin şartları gereği tabi amortisör ve yay gibi elemanların sönümleme kabiliyetleri sınırlı kalıyor. En azından premium markaların kullandığı daha maliyetli sönümleme elemanlarına göre sınırlı kalıyor. Günümüzde bu teknoloji ilerlediği, kullanım maliyeti de azaldığı için bu tarz bir sorun olmuyor. Misal fark edersen o dönemin araçlarındaki amortisörlerin boyu ciddi uzundur. Boy olarak alandan tasarruf edilemese de bağımsız süspansiyonun dizaynı sayesinde uzun amortisörü daha az yer kaplayacak bir noktaya koymak da mümkün oluyordu.

Burada control blade'in ve quadra link'in yapısı mevcut. Göründüğü gibi control blade'de daha maliyetli olsa da oldukça kısa boylu bir amortisör kullanılmış. Alandan çalmaması adına. Dediğim gibi sürüşte oluşan bu durum tamamen kullanılan yay ve amortisörün kalitesi ve bağlantılı olarak maliyetiyle alakalı.

 

[Mt.Akina]

Normalde yay, amortisör gibi sönümleyici elemanların birbirinden ayrı montajlanması aracın iç hacminden çalmasını ve mümkün olan tüm parçaları ayırarak sürüş sırasında birbirinden etkilenmesini önlemek amacıyla yapılıyor. Ama dönemin şartları gereği tabi amortisör ve yay gibi elemanların sönümleme kabiliyetleri sınırlı kalıyor. En azından premium markaların kullandığı daha maliyetli sönümleme elemanlarına göre sınırlı kalıyor. Günümüzde bu teknoloji ilerlediği, kullanım maliyeti de azaldığı için bu tarz bir sorun olmuyor. Misal fark edersen o dönemin araçlarındaki amortisörlerin boyu ciddi uzundur. Boy olarak alandan tasarruf edilemese de bağımsız süspansiyonun dizaynı sayesinde uzun amortisörü daha az yer kaplayacak bir noktaya koymak da mümkün oluyordu.

Burada control blade'in ve quadra link'in yapısı mevcut. Göründüğü gibi control blade'de daha maliyetli olsa da oldukça kısa boylu bir amortisör kullanılmış. Alandan çalmaması adına. Dediğim gibi sürüşte oluşan bu durum tamamen kullanılan yay ve amortisörün kalitesi ve bağlantılı olarak maliyetiyle alakalı.
Ekli dosyayı görüntüle 29150

Evet dediğiniz gibi belki o yılların malzeme teknolojisi çok gelişmediği için öyle bir tepki de yapıyor olabilir.Doğrudur.

Yalnız bu son bilgi iyiymiş SW Mondeo’lara kıyak geçmişler Mondeo I i merak ediyorum şahsen sürüşünü.Dinamik veya gazlama anlamında değil daha çok konfor ve yalıtım anlamında arkadan itiş fedakarlığı sonrası neler getirmişler, gelişimi nasıl ilerletmişler anlamında denk gelse de denesek

 

[Cenk]

Evet dediğiniz gibi belki o yılların malzeme teknolojisi çok gelişmediği için öyle bir tepki de yapıyor olabilir.Doğrudur.

Yalnız bu son bilgi iyiymiş SW Mondeo’lara kıyak geçmişler Mondeo I i merak ediyorum şahsen sürüşünü.

Sw eskiden beri direkt Avrupa pazarına hitap ettiği için control blade konusunda ona kıyak geçmişler. Bir de quadra link'te amortisör ve yay ayrılmadığı ve boyu da çok uzun olduğu için hacimden çalıyordu. Sw'da bagaj alanı önemli olduğundan minnak yay ve amortisörlü control blade kullanmışlar

Vallahi mk1 Mondeo'yu ben de hiç kullanmadım. Mk2 sahibi oldum ama mk2 için mk1'in makyajlısı deniyor çoğu yerde. O yüzden sürüşleri benzer olabilir. Eğer öyleyse arkayı koparmak biraz zor. Çünkü ben ne yaptıysam mk2'nin arkasını koparamıyordum. Küçük bir göbeğe ters yönden yani soldan girip bir anda tekrar sağa girecek şekilde S çizdiğim bile olmuştur boş yolda. Ona rağmen araba kopmuyordu bir türlü

 

[Sirius]

Burada control blade'in ve quadra link'in yapısı mevcut. Göründüğü gibi control blade'de daha maliyetli olsa da oldukça kısa boylu bir amortisör kullanılmış. Alandan çalmaması adına. Dediğim gibi sürüşte oluşan bu durum tamamen kullanılan yay ve amortisörün kalitesi ve bağlantılı olarak maliyetiyle alakalı.
Ekli dosyayı görüntüle 29150

156'daki sistem ile oldukça benzermiş.

 

[Cenk]

Ekli dosyayı görüntüle 29151
156'daki sistem ile oldukça benzermiş.

156'yı ilk defa görüyorum. Harbiden dizayn olarak çok benziyorlar birbirlerine. Belki çalışma prensipleri bile benzerdir. Zaten ikisinin de sürüşü çok iyi.
Bu da canlı mk2'de ki quadra link

 

[Sirius]

156'yı ilk defa görüyorum. Harbiden dizayn olarak çok benziyorlar birbirlerine. Belki çalışma prensipleri bile benzerdir. Zaten ikisinin de sürüşü çok iyi.
Bu da canlı mk2'de ki quadra link
Ekli dosyayı görüntüle 29152

Muhtelemen benzerdir, 156'daki Delta Integrale süspansiyonundan türetilmiş. Karakter olarak 156, Mondeo kadar kopmamak için direnmiyor, ıslakta rwd'ymiş gibi kontrollü şekilde kaydırmak mümkün.

 

[Cenk]

Muhtelemen benzerdir, 156'daki Delta Integrale süspansiyonundan türetilmiş. Karakter olarak 156, Mondeo kadar kopmamak için direnmiyor, ıslakta rwd'ymiş gibi kontrollü şekilde kaydırmak mümkün.

Söylemesen şu görüntüye Mondeo mu bu diyebilirdim Aslen Mondeo'yu da çizgisinden çıkarmak mümkün ama limitleri yüksek arabanın. Yani ciddi yüksek hızlarda ciddi virajlarda aracı zorladığın zaman kopmamak için direniyor. Normal sürüş sırasında kopma yanlısı değil ama sen isteyip aracın dengesini bozmaya çalıştığın zaman bırakabiliyor kendini. Fakat bunu yapmak için gerçekten yüksek hızlarda seyir etmek gerekiyor. Focus'la mesela 80-90 kmh gibi hızlarda aracı istersen bozabiliyorsun ama mk2'de bu hızlarda bu aracı bozmak kolay değil. Daha da üstüne çıkmak gerekiyor. İşte o noktada benim sürüş becerim sınırlı kalıyor. Hız da yükseldiği için aracı bile isteye bozmaya cesaret edemiyordum. Malum esp falan da yok. Üstüne kullandığım yıllarda lastik teknolojisi de öyle gelişmiş değildi. Şimdikinin pc5, pc6, egp gibi lastiklerini ara ki bulasın. O yüzden patlarsa sağlam patlar.

 

[Sirius]

Söylemesen şu görüntüye Mondeo mu bu diyebilirdim Aslen Mondeo'yu da çizgisinden çıkarmak mümkün ama limitleri yüksek arabanın. Yani ciddi yüksek hızlarda ciddi virajlarda aracı zorladığın zaman kopmamak için direniyor. Normal sürüş sırasında kopma yanlısı değil ama sen isteyip aracın dengesini bozmaya çalıştığın zaman bırakabiliyor kendini. Fakat bunu yapmak için gerçekten yüksek hızlarda seyir etmek gerekiyor. Focus'la mesela 80-90 kmh gibi hızlarda aracı istersen bozabiliyorsun ama mk2'de bu hızlarda bu aracı bozmak kolay değil. Daha da üstüne çıkmak gerekiyor. İşte o noktada benim sürüş becerim sınırlı kalıyor. Hız da yükseldiği için aracı bile isteye bozmaya cesaret edemiyordum. Malum esp falan da yok. Üstüne kullandığım yıllarda lastik teknolojisi de öyle gelişmiş değildi. Şimdikinin pc5, pc6, egp gibi lastiklerini ara ki bulasın. O yüzden patlarsa sağlam patlar.

bu özellikle mondeo'nun aks mesafesinin uzunluğundan kaynaklanıyor sanırım. ve control blade olmaması sürüşünden pek bir şey kaybettirmemiş anlaşılan.

 

[S.Asil]

Muhtelemen benzerdir, 156'daki Delta Integrale süspansiyonundan türetilmiş. Karakter olarak 156, Mondeo kadar kopmamak için direnmiyor, ıslakta rwd'ymiş gibi kontrollü şekilde kaydırmak mümkün.

Haklı kayıyor geçen 130 ile bi saldı ödüm koptu tşk alfa

 

[Cenk]

bu özellikle mondeo'nun aks mesafesinin uzunluğundan kaynaklanıyor sanırım. ve control blade olmaması sürüşünden pek bir şey kaybettirmemiş anlaşılan.

Mondeo biraz da sert bir araba. Araci distan sallamaya calistigimda bile govde cok az hareket ediyordu. Ustelik o donemki bir cok arac gibi yere cok yakindi. Kac defa altini surttum sayisini unuttum. Buna bir de soylemis oldugun gibi D segmenti boyutlari da eklenince koparma limiti yukarida kaliyor. Aslen gunumuz D ve E segmenti onden tahrikli araclarda da durum cok farkli degil. Boyutlar ve agirlik degistikce kopmalar daha yuksek hizlarda gelmeye basliyor.

 

[alfhonso]

bu güzel sohbetinizin geyik başlığında aralarda kalmasına gönlüm razı olmadı.

@Cenk @Mt.Akina @Sirius @S.Asil

 

[Mt.Akina]

bu güzel sohbetinizin geyik başlığında aralarda kalmasına gönlüm razı olmadı.

@Cenk @Mt.Akina @Sirius @S.Asil

İlk mesajda bir kaç görsel linki kırılmış, o düzeltilebilinirse iyi olur.Elinize sağlık tabii faydalanmak okumak isteyenler için iyi olur.

 

[Berkin]

bu güzel sohbetinizin geyik başlığında aralarda kalmasına gönlüm razı olmadı.

@Cenk @Mt.Akina @Sirius @S.Asil

Ek olarak yapılacak paylaşımlarda fotoğrafların indirilip bizim sitemize yüklenmesinin önemli olduğunun bir kere daha altını çizelim. Resimler sonra kurbağa olmasın Fotoğraf boyutu limitini 3 MB'a yükselttik.

 

[alfhonso]

İlk mesajda bir kaç görsel linki kırılmış, o düzeltilebilinirse iyi olur.Elinize sağlık tabii faydalanmak okumak isteyenler için iyi olur.

da nasıl düzeltcem ) hangi fotoyu koyduğunu bilmiyorum ki

 

[Berkin]

@Mt.Akina mesajını sildim oradaki fotoğrafları yenileriyle düzenledim tamamdır.

 

[Sirius]

1985 Alfa 75

75, Alfa'nın ekonomik olarak oldukça sıkıntıda olduğu bir dönemde çıkmış bir model. Temel olarak 70'lerde çıkmış Alfetta'nın altyapısını devam ettirdi. Kapı panelleri bile selefi Giulietta ile aynıydı. Süspansiyon sistemi 80'ler için geri kalsa da 70'ler için oldukça ilericiydi. Önden çekerlerdeki torsiyon'a benzer bir sistem olan De Dion tube kullanıyordu (torsiyonun mucididir aynı zamanda De Dion) bu transaxle yapı ve Alfa'nın 50/50 ağırlık dağılımı hedefi için ideal bir dizayndı.

 

[Mt.Akina]

75, Alfa'nın ekonomik olarak oldukça sıkıntıda olduğu bir dönemde çıkmış bir model. Temel olarak 70'lerde çıkmış Alfetta'nın altyapısını devam ettirdi. Kapı panelleri bile selefi Giulietta ile aynıydı. Süspansiyon sistemi 80'ler için geri kalsa da 70'ler için oldukça ilericiydi. Önden çekerlerdeki torsiyon'a benzer bir sistem olan De Dion tube kullanıyordu (torsiyonun mucididir aynı zamanda De Dion) bu transaxle yapı ve Alfa'nın 50/50 ağırlık dağılımı hedefi için ideal bir dizayndı.

Muhakkak, benim onu dememdeki sebep Alfa veya diğer torsiyon kullanan markaları aşağılamak değil, yanlış anlaşılmasın. Ben daha çok 1982 yılına göre değerlendirdim.

Yoksa Alfa 75 çok sevdiğim ve merak ettiğim araçlardan biri, transaxle dizaynın kullanılması dahi çok yaratıcı bir çözüm dönem araçlarına göre.