Sezar’ın Hakkı: Volkswagen Golf 1.6 TDI Highline

Romalılar “göklerdeki babamız dururken yeryüzünün kralı Roma İmparatoru’na mı vergi ödeyeceğiz?” diye sorduklarında İsa, “bana istedikleri o parayı getirin” demiş. Ardından parayı çevirmiş, üstündeki Sezar’ın resmini halka göstermiş ve o meşhur “Sezar’ın hakkı Sezar’a, Tanrı’nın hakkı Tanrı’ya” sözünü sarf etmiş.

Bugünse ‘C segmenti’ olarak tanımlanan hatchback formlu küçük aile otomobillerinin arkasını çevirdiğinizde, Volkswagen Golf’ü görüyorsunuz. Neredeyse 40 yıldır olması gerekeni temsil eden otomobil, her neslinde çıtayı belirledi. Ondan daha ucuz, kağıt üstünde benzer özellikler sunan, sürüşü daha keyifli ve çok daha yakışıklı rakipleri oldu; ancak hiçbiri Golf kadar fazla şıkkı doğru işaretleyemedi.

Gene bugün insanlar benzer biçimde “Audi, BMW ve Mercedes dururken ‘halk arabası’na mı bu kadar para vereceğiz?” diye soruyorlar. Gerçekten de Highline donanımlı bir dizel-otomatik Golf, metalik rengi ve açılır tavanıyla neredeyse 75 bin lira.

Yalnız şaşılması gereken, nasıl bu kadar ucuza satıldığı.

İç mekan

Bu, içine oturur oturmaz olmuyor. Evvela koltukların Scirocco’yu andıran yanal destekleri ve sarmalaması dikkatinizi çekiyor. Ortası alkantara, yanları kumaş minderler rahat ve sportif.

Orta konsolda kullanılan piyano siyahı artık bir klişe halini aldı; ilhamları tükenen üreticiler sıkıştıkça bu malzemeye başvuruyorlar. Audi A8 ya da fevkalade Jaguar XJ’nin bile vites topuzu çevresinde yer alan bu plastiğin Golf’te kullanımında, bilindik parmak izi meselesi hariç herhangi bir sıkıntı yok. Artılarından biri, klimanın minik dijital ekranlarının bütünleşik gözükmesini sağlaması ve sanki tüm o bölge bir ekranmış gibi göstermesi. Bu malzeme ayrıca sinyal ve silecek kollarında da yerini alıyor.

Piyano siyahı, alüminyum detaylar ve karbon görünümlü kaplamayla birleşince oldukça dinamik bir atmosfer ortaya çıkıyor. Orta konsolun sürücüye meyilli yapısı, alçak sürüş pozisyonu ve ön görüş açıları, Golf’e daha önce yabancı olan bir ‘sürücü otomobili’ hissiyatı veriyor. Kapılardaki ambiyans ışıkları, kapı içlerindeki süngerler ve kol dayama bölgelerindeki deri kaplama, premium havaya katkı sağlıyor.

Şu kapının kapanma hissi bir forum klasiği haline geldi ancak Golf 7’de bundan fazlası var. Hafifliğine rağmen çok tatmin edici bir tokluğa sahip olması yanında, alışılandan daha az güçle hareket etmesi ve ara noktalarda bıraktığınızda suratınıza geri kapanmaması dikkat çeken bir detay.

Kadrandaki bilgi ekranı ve orta konsoldaki dokunmatik ekran renkli, grafikleri başarılı. Ancak epey fonksiyonu olduğu için kullanımları alışkanlık gerektiyor. Öne çıkansa dokunmatik ekranın hassasiyeti; Apple ürünlerini andıran bir içgüdüsellikle çalışıyor ve siz henüz dokunmadan elinizi algılayıp bazı simgeleri önceden gösteriyor. Akla gelebilecek her türlü bağlantı olanağı tanıyan multimedya sistemiyse çok işlevsel.

Direksiyon tasarım, çap ve kalınlık olarak türünün başarılı örneklerinden ancak üstünde çok fazla düğme var. İki günlük test sürüşüne rağmen gözümü yoldan ayırmak zorunda kaldığım anlar oldu.

Bu sınıf hemen tüm otomobillerde üstünde kocaman “dokunmayın!” yazan bölgeler vardır: vites kolunun etrafındaki ve arka kapıların üstündeki plastikler gibi. Bu kısımlar Golf’te de maşallah kütür kütür. Ayrıca arka havalandırma kanallarının altına neden küllük konmadığı bir muamma.

Dingil açıklığındaki artış arkada bir miktar diz mesafesi genişlemesine olanak tanısa da, uzun boylular için halen sadece ‘yeterli’. Baş mesafesi istemediğiniz kadar, bardaklık ve eşya gözü sayısı da. 12 V’luk prizin yer aldığı bagajsa artık 380 litre.

Geneli itibarıyla Golf’ün kabini fiyatına ucu ucuna denk geliyor. Asıl farksa, harekete geçince açığa çıkıyor.

Sürüş

Bir test editörü için ilk birkaç metre ve girilen ilk çukur çok önemlidir, aynı bir insanla ilk tanışma gibi: Nasıl göründüğü yalnızca birkaç saniyenizi alır, sizinle kalacak olan ağzından çıkan ilk cümledir.

Golf’ün kıvrak bir şakayla beni hem çok şaşırttığını, hem de çok güldürdüğünü söyleyebiliriz. ‘Sıkıcı’ terimiyle özdeşleşmiş bir otomobilin her geçen çukur, kasis ve virajla bir Golf I GTI kadar çevik ve atik, bir Phaeton kadar rafine ve sessiz, adeta kendi sınıfını yaratan bir sürüş makinesine dönüşümünü başka nasıl açıklayabilirsiniz?

Çok abarttılar… geçmişte. Senelerce Golf aşağı, Golf yukarı. Her testte birinci, editörün seçimi.

Abimin ilk arabalarından biri, yüz bini henüz yeni devirirken bozulup kimsenin canını neyin sıktığını bulamadığı ve hurdaya çıkan bir Golf 3’tü. Golf 4’ün nasıl önden kaydığını anlatmanın en kolay yolu, direksiyon mili tekerleklerinden ayrılmış bir otomobille viraj almak. Golf 5’in içindeki plastikler eski Clio’mla büyük oranda ortak. Golf 6’yla ilk girdiğim virajda devrileceğinden korkmuştum. Ve rahmetli anneannem hepsinden güzeldi.

İşte; aynı ‘aşk’ın yerli yersiz kullanımı yüzünden gerçek aşkı tanımlayacak kelime bulamayanlar gibi, ne yazık ki otomobil medyası da Golf 7’yi tanımlamakta çok zorlanıyor.

Arabanın yolda hissettirdikleri en basit haliyle; bundan bir 10 sene sonra, belki de 8. neslinde Golf’ün varacağını düşündüğünüz nokta. Evrim her otomobilde olduğu gibi Golf’te de şart ancak burada gerçekleşen, bir devrim.

Şöyle bir duralım ve olup bitene göz atalım. Yeni nesil Volkswagen grubu araçlar MQB adında bir platforma geçti. Yapı olarak legoyu andırıyor ve geleneksel şasilerden daha az parça içeriyor. Bu şekilde, 1313 kg’lık Golf 7 her şeyden önce selefinden yaklaşık 100 kg daha hafif ve yüzde 20 daha ‘sıkı’ (stiff). Sürüşe etki eden bir diğer değişim de, 50 mm artan dingil mesefesi.

İşte tüm bunlar bir araya geldiğinde Golf yolda çok daha kıvrak ve çevik bir otomobil oluyor. Askerde tüm gün gülle gibi teçhizatları, postalları ve kamuflajları taşıdıktan sonra gece üstünüze eşofmanlarınızı geçirince hissettiklerinizi hatırlıyor musunuz? Yürümenin koşmak, koşmanınsa uçmak gibi geldiğini? Diğer arabalardan sonra Golf de, işte aynen öyle geliyor. Bunun yanında, engebeler karşısında daha bir bütün olarak hareket ediyor ve çok daha olgun tepkiler veriyor.

Dikkat ederseniz burada iki kutuptan söz ediyoruz. Bu derece çeviklik, alt segmentteki ham hot hatch’lere özgüdür. Bu derece tokluksa üst sınıf ağır sedanlara. İnsana tokat gibi çarpan da, taban tabana zıt bu iki vasfın bu kadar ulaşılabilir biri otomobilde ilk kez bir araya gelmesi. Belki de herhangi bir otomobilde.

Tam da bu noktada, duyurulduğu an ortalığı birbirine katan şu bağımsız süspansiyon mevzusunu açmak gerek. Beşinci nesilden bu yana arkada çok bağlantılı yapı kullanılan Golf’ün artık 120 hp altında, yani 1.2 TSI ve 1.6 TDI’da torsiyon çubuğu yer alıyor. Volkswagen güçsüz modellerin arkada sofistike bir sisteme ihtiyaç duymadıklarını düşünmüş ve maliyetleri kısıp ağırlığı düşürmek için bu yola gitmiş.

Başta büyük bir hayal kırıklığına yol açan bu kararın açıkçası sürüşe herhangi bir yansıması yok. PSA grubunun Peugeot 308 ve türevlerinden tanıdık meşhur etkileri; yani bir taraf çukura girdiğinde arkanın bütün olarak sarsılması, çıkan gürültü-patırtılar, yoldaki tırtırların üstünde ‘yüzme’ efekti ve benzeri… söz konusu değil. Elbette kesin yargıya varmak için önce bağımsız süspansiyonlu bir Golf 7’yle karşılaştırmam gerekli ancak bilinsin ki, bu testte okuduklarınız torsiyon çubuklu 1.6 TDI için geçerli.

Yeni platformun bir diğer avantajı da sunduğu ses yalıtımı. 5 dB’e kadar izolasyon sağlayan modüler şasiye yeni motor kulakçıkları, süspansiyon burçları, kapı ve ön camdaki yalıtım çözümleri de eklenince Golf istisnai bir sükunet sunuyor. Ancak şehiriçi süratlerde yüzbinlerce liraya satılan makam otomobilleri kıvamında ilerleyen Golf, 150 km/s’nin üstünde içeri şaşırtıcı derecede yüksek rüzgar gürültüsü alıyor. Motor ve lastik sesi hemen hiç duyulmadığından, bu daha da ön plana çıkarak can sıkıyor.

Yol tutuş

Günümüzde bu sınıf çoğu otomobil fabrikadan orta karar yaz lastikleriyle çıkar. Hemen hiçbirinin üstünde bir Pirelli PZero ya da muadili ‘ultra yüksek performans lastiği’ görmezsiniz. Ancak Sezar küçük bir hileye başvuruyor.

105 beygirlik bu Golf’ü yola 225/45/17 ebatlı Dunlop SP Sport Maxx RT’ler oturtuyor. Bunlar, az önce söz ettiğimiz üst sınıfta yer alan ve girdiği testlerde kuru zeminde en iyi fren mesafesi ve en yüksek tutuşu yakalamış son derece başarılı lastikler. Dolayısıyla Golf’ün fren pedalına ‘çıktığınızda’, göğsünüzde kemerin izini bırakması biraz daha az şaşırtıcı oluyor. Arabanın kendine ait olan asıl başarı, yüksek süratlerde gerçekleşen bu denemeler esnasında dengesini asla kaybetmeden, istifini bozmadan yavaşlıyor olması.

Şehiriçinde sertliği ve turuyla ‘tam da olması gerektiği gibi’ çalışan direksiyon, performanslı kullanım esnasında o kadar etkileyici değil. Görevini yerine getiriyor ancak size beklentinizin ötesinde ilave bir mesaj, bir teşvik sunmuyor. Arabanın dönüş çapı, dar manevraları kolaylaştıracak biçimde oldukça kısa.

Limitlere ulaştığınızda, ki lastiklerin de katkısıyla bu oldukça yüksek süratlerde ve keskin manevralarla gerçekleşiyor, genellikle ilk tutuş kaybı arka tarafta yaşanıyor. Bu ilk anda kulağa sempatik gelebilir. Ancak limitlerin bu denli yüksek oluşu ve kopmanın aniden gerçekleşmesi sürücüde pek de sevimli bir etki bırakmıyor. Bu bir kusur değil; bilakis Golf son derece güvenli ve nötr bir otomobil ancak Tsuchiya’ya özenmeden önce bir daha düşünmelisiniz. Zaten ESP tamamen devreden çıkarılamıyor, yalnızca çekiş kontrol sistemi ASR kapatılabiliyor.

Artık tüm Golf’lerde elektronik diferansiyel kilidi XDS standart. Sistemin işleyişini en çok, sabit çaplı virajlarda hızınızı kademe kademe artırırken fark ediyorsunuz. Önden ha kaydı ha kayacak dediğiniz anlarda ne kadar inatla gaza bassanız da içteki tekerleğe uygulanan fren kuvveti nedeniyle bu gerçekleşmiyor. Mekanik kilitle ilgisi olmasa da, işe yarıyor.

Bu arada ani kalkışlar esnasındaki yüksek tork kaynaklı bilindik kafa sallama ve patinaja kalma durumu asgariye inmiş, ki burda da XDS kadar lastikler de büyük pay sahibi.

Motor / Şanzıman

Genelde bir testte ilk bahsi geçen konulardan olmasına rağmen bu ikilinin burada sona kalmasının sebebi belli.

Hayır, hiçbir kıstasa göre ‘kötü’ değiller. TDI şehiriçinde fazlasıyla tatmin etse ve DSG’nin seçimlerinin de etkisiyle hiç turbo boşluğu hissettirmese de, yollar açılınca 180 – 190 km/s gibi tıkanıyor ve şasinin o yüksek potansiyeli yanında hep biraz geriden geliyor.

7-ileri kuru kavramalı şanzıman güncellendi ve kusursuzluğa hiç bu kadar yaklaşmamıştı. Yapılan kalibrasyon sayesinde eski türevin yüksüz durumdaki gevşek hali, yerini kitlenmiş bir tork konvertörlünün her an göreve hazır hissine bırakmış. Hiçbir gaz pedalı hamlesi Golf’ü hazırlıksız yakalayamıyor; her daim ileri atılıyor, asla afallamıyor. Özellikle S’te vites geçişleri bir tabancanın ateşlenmesini andırıyor. Direksiyon arkasındaki kulakçıklar da görevlerini hakkıyla yerine getiriyor.

Cam açıkken ve bozuk yüzeylerden geçerken duyulan ‘lıkır lıkır’ sallantı sesi aynen sürüyor ancak artık biliyoruz ki bu bir problem değil, kuru kavramanın yapısından ileri geliyor. Öte yandan zaman zaman arabayı ısrarla çok üst vites ve çok alt devirde tutarak uğultuya sebebiyet vermesi, gene bir problem değil belki ama, rahatsız ediyor.

Tüketim

Zorlandığı vakit 100 km’de yaklaşık 7,5 litreye çıkarken sakin kullanımla 4,5 litreye kadar geriliyor. Araç 3300 km’deydi, dolayısıyla bu veriler gelişebilir. Start/stop sistemi sorunsuz ancak daha sarsıntısız çalışan örneklerini kullanmıştım. Nihayetinde ortalama 5,5 – 6 litrelik bir İstanbul sarfiyatı sanırım gerçekçi olacaktır.

Bu test i-motoring‘in Ocak sayısında yayınlanmış ve And Mehmet ÇETİN tarafından kaleme alınmıştır.