-
Foruma kayıt olmak için tıklayın !
İsveç-Japon Kırması: Volvo S/V 40 Mk.1
- Konuyu başlatan nacker
- Başlangıç tarihi
Ayrıca +4 ile -2/-2.5 derece arasında bir performans karşılaştırması yaptım. Tamamen aynı yol, aynı yerden kalkış. Yol rampa yukarı olduğundan ölçümler tek başına bir anlam ifade etmiyor ama motorun iki farklı ayarı arasındaki fark net şekilde görülüyor. (Soldaki +4, sağdaki -2/-2.5 gibi bir şey)
Videoyu kare kare sayarak bir karşılaştırma da yaptım süre bakımından;
0-100
-2/2.5: 10.7 sn
+4: 12.4 sn
80-120
-2/2.5: 9 sn
+4: 11 sn
100-120
-2/2.5: 5 sn
+4: 6.5 sn
0-100 verisi, yol rampa yukarı olmasına rağmen fabrika verisinde çıktı neredeyse. Düz bir yolda tekrar 0-100 ölçümü yapacağım bir ara. Bu verilere göre belirgin bir iyileşme olmuş olması lazım çünkü.
Videoyu kare kare sayarak bir karşılaştırma da yaptım süre bakımından;
0-100
-2/2.5: 10.7 sn
+4: 12.4 sn
80-120
-2/2.5: 9 sn
+4: 11 sn
100-120
-2/2.5: 5 sn
+4: 6.5 sn
0-100 verisi, yol rampa yukarı olmasına rağmen fabrika verisinde çıktı neredeyse. Düz bir yolda tekrar 0-100 ölçümü yapacağım bir ara. Bu verilere göre belirgin bir iyileşme olmuş olması lazım çünkü.
Burada bir konum olduğunu unutup duruyorum
.
Yaklaşık 20 gün önce ön fren hortumlarını İngiltereden gelen çelik hortumlarla değiştirdim. Ondan da bir 15 gün önce arka hortumları kauçuk hortumlarla yenilemiştim. Hidrolik olarak Motul RBF660 kullandım, kendisi Türkiye piyasasında alınabilecek en yüksek kaynama noktasına sahip hidrolik sanırım.
Aslında bütün hortumları tek seferde yenileyecektim ama işler planlandığı gibi gitmedi. Arka hortumları gayet rahat değiştirdim. Yine her zamanki gibi, üzerinde 00 tarih damgası olan fabrikanın taktığı hortumlardı. İyi ki değiştirmişim zira ufaktan çatlamalar başlamış.
Ön taraftaki hortumları daha önce birisi değiştirmiş. Ve fren borusuna bağlantıyı sağlayan rekoru öyle bir sıkmış ki aklınız almaz. (Volvo 15 nm'ye sıkılmasını istiyor, bu en az 40 nm vardı) Elimde de rekor anahtarı olmadığından vazgeçtim. Sonrasında rekor anahtarıyla tekrar giriştim bu sefer oldu.
Dolayısıyla istemeden de olsa, eski hortum+ eski hidrolik, arkada yeni hortum+ yeni hidrolik ve çelik hortum + yeni hidrolik farkını görmüş oldum.
Hidroliğin etkisini daha önce hidrolik değiştirmiş olanlar bilir zaten. Daha tok bir his verir pedala. Onu çok anlatmaya gerek yok. Çelik hortumun verdiği his de tahmin ettiğim kadar kuvvetli olmadı. Sert frenlerde daha tok hissettiriyor sadece(o da öyle çok bariz değil). Burada benim tahminim fren merkezinin aşınmışlığı devreye giriyor. Sorunsuz gözükse de sonuçta 19 senelik 323 bin km'lik kauçuk contalarla çalışıyor. Onları yenilesem eminim çelik hortumun farkı daha iyi ortaya çıkardı. Artık başka zamana.
.Yaklaşık 20 gün önce ön fren hortumlarını İngiltereden gelen çelik hortumlarla değiştirdim. Ondan da bir 15 gün önce arka hortumları kauçuk hortumlarla yenilemiştim. Hidrolik olarak Motul RBF660 kullandım, kendisi Türkiye piyasasında alınabilecek en yüksek kaynama noktasına sahip hidrolik sanırım.
Aslında bütün hortumları tek seferde yenileyecektim ama işler planlandığı gibi gitmedi. Arka hortumları gayet rahat değiştirdim. Yine her zamanki gibi, üzerinde 00 tarih damgası olan fabrikanın taktığı hortumlardı. İyi ki değiştirmişim zira ufaktan çatlamalar başlamış.
Ön taraftaki hortumları daha önce birisi değiştirmiş. Ve fren borusuna bağlantıyı sağlayan rekoru öyle bir sıkmış ki aklınız almaz. (Volvo 15 nm'ye sıkılmasını istiyor, bu en az 40 nm vardı) Elimde de rekor anahtarı olmadığından vazgeçtim. Sonrasında rekor anahtarıyla tekrar giriştim bu sefer oldu.
Dolayısıyla istemeden de olsa, eski hortum+ eski hidrolik, arkada yeni hortum+ yeni hidrolik ve çelik hortum + yeni hidrolik farkını görmüş oldum.
Hidroliğin etkisini daha önce hidrolik değiştirmiş olanlar bilir zaten. Daha tok bir his verir pedala. Onu çok anlatmaya gerek yok. Çelik hortumun verdiği his de tahmin ettiğim kadar kuvvetli olmadı. Sert frenlerde daha tok hissettiriyor sadece(o da öyle çok bariz değil). Burada benim tahminim fren merkezinin aşınmışlığı devreye giriyor. Sorunsuz gözükse de sonuçta 19 senelik 323 bin km'lik kauçuk contalarla çalışıyor. Onları yenilesem eminim çelik hortumun farkı daha iyi ortaya çıkardı. Artık başka zamana.
Son düzenleme:
Elinize sağlık. Eski araçlara ancak böyle yenileyerek sağlıklı binilir.Burada bir konum olduğunu unutup duruyorum
Yaklaşık 20 gün önce ön fren hortumlarını İngiltereden gelen çelik hortumlarla değiştirdim. Ondan da bir 15 gün önce arka hortumları kauçuk hortumlarla yenilemiştim. Hidrolik olarak Motul RBF660 kullandım, kendisi Türkiye piyasasında alınabilecek en yüksek kaynama noktasına sahip hidrolik sanırım.
Aslında bütün hortumları tek seferde yenileyecektim ama işler planlandığı gibi gitmedi. Arka hortumları gayet rahat değiştirdim. Yine her zamanki gibi, üzerinde 00 tarih damgası olan fabrikanın taktığı hortumlardı. İyi ki değiştirmişim zira ufaktan çatlamalar başlamış.
Ön taraftaki hortumları daha önce birisi değiştirmiş. Ve fren borusuna bağlantıyı sağlayan rekoru öyle bir sıkmış ki aklınız almaz. (Volvo 15 nm'ye sıkılmasını istiyor, bu en az 40 nm vardı) Elimde de rekor anahtarı olmadığından vazgeçtim. Sonrasında rekor anahtarıyla tekrar giriştim bu sefer oldu.
Dolayısıyla istemeden de olsa, eski hortum+ eski hidrolik, arkada yeni hortum+ yeni hidrolik ve çelik hortum + yeni hidrolik farkını görmüş oldum.
Hidroliğin etkisini daha önce hidrolik değiştirmiş olanlar bilir zaten. Daha tok bir his verir pedala. Onu çok anlatmaya gerek yok. Çelik hortumun verdiği his de tahmin ettiğim kadar kuvvetli olmadı. Sert frenlerde daha tok hissettiriyor sadece(o da öyle çok bariz değil). Burada benim tahminim fren merkezinin aşınmışlığı devreye giriyor. Sorunsuz gözükse de sonuçta 19 senelik 323 bin km'lik kauçuk contalarla çalışıyor. Onları yenilesem eminim çelik hortumun farkı daha iyi ortaya çıkardı. Artık başka zamana.
Ekli dosyayı görüntüle 28152
Ekli dosyayı görüntüle 28153
Aslında normal kullanımda bu kadar da üzerine düşmeye gerek yok, kauçuk hortum + normal hidrolik de aynı şeyi daha ucuza yapıyor sonuçta. Benimki biraz işin zevk kısmına kaçıyor. Aslında aracı değiştirip turbolu bir modele geçme düşüncem vardı ama, 2. el piyasasının şişmesiyle iptal oldu. Öyle olunca da tam gaz buna sardım işte.
Tamam sizinkisi zevk ama o hortumları elden geçirmeniz başlı başına bilinçli hareket. Çıkıp başka birisi "yahu sağlam diye eski de olsa volvo aldık, freni patladı" diyebilir.
Kaçınılmaz bir gerçek olan malzeme yorgunluğunu maalesef herkese anlatamazsınız.Keşke trafikteki tüm eski araçlar böyle bilinçli kişiler tarafından kullanılsa da gördüğümüzde can güvenliğimiz için kaygılanmasak.
O konuda kesinlikle haklısınız.Tamam sizinkisi zevk ama o hortumları elden geçirmeniz başlı başına bilinçli hareket. Çıkıp başka birisi "yahu sağlam diye eski de olsa volvo aldık, freni patladı" diyebilir.
Keşke trafikteki tüm eski araçlar böyle bilinçli kişiler tarafından kullanılsa da gördüğümüzde can güvenliğimiz için kaygılanmasak.
2 bin km önce otomatik şanzımanın yağını değiştirdim. Genel olarak iki farklı değişim yöntemi var. Birisi, tapayı açıp çıkan yağ kadar yeni yağı üstten eklemek. Bu yöntemde yağın %40 kadarı boşaltılıyor sadece (şanzıman 7.6 litre alıyor). Dolayısıyla bu değişimi en az 2 sefer tekrarlamak gerekiyor.
Diğer yöntem ise şanzımanın yağ soğutucusuna giden boruları söküp, gidiş hortumunu bir kova içerisine vererek aracı çalıştırma yöntemiyle yapılıyor. Bu şekilde şanzımanın yağı tek seferde tamamen değişmiş oluyor.
Özellikle yüksek km yapmış araçlarda 2. yöntem riskli. Yağı 1. yöntemdeki gibi alıştıra alıştıra değiştirmek en sağlıklısı. Nitekim ben de öyle yaptım.
Kullandığım yağ Motul Multi ATF. AW55-50 şanzımanda JWS 3309 standardını destekleyen yağ kullanmak şart. Normal ATF 2/3/4 gibi şeyler kesinlikle koyulmamalı.
Arabayı sol önden biraz yükseltip, şanzımanın tapasını söküyoruz. Tapa 24 mm anahtar ile açılıyor. Fakat açtığınızda yağ doğrudan motor traversine doğru akacak. O yüzden bir huniyi hazır bulundurup yağın bunun içine, oradan da bidona (veya leğen tarzı bir şeye) akmasını sağlamak gerekiyor. Aksi takdirde tam anlamıyla berbat bir görüntü ortaya çıkabilir .
Bütün yağ çıktıktan sonra yeni tapa puluyla beraber tapayı yerine takıp sıkıyoruz. Çok abanmaya gerek yok her şey alüminyum çünkü.
Bu araçta yağı bu şekilde boşalttığınızda 3 - 3.1 litre kadar çıkıyor. Aynı miktarı yine temiz bir huni kullanarak yağ ölçüm çubuğunun deliğinden ekliyoruz. Daha sonra tapa civarından kaçak olup olmadığını kontrol edip aracı yere indirebilirsiniz.
Normalde volvonun cihazına bağlayıp yağ adaptasyonu yapmak gerekiyor ama bende o cihaz yok. Onun yerine aküyü söküp 10 dk beklemekle yetindim.
Bir kaç bin km içerisinde bu işlemi tekrar yapmak gerekiyor. Hatta bütçe müsaitse 3. sefer bile yapılabilir.
Diğer yöntem ise şanzımanın yağ soğutucusuna giden boruları söküp, gidiş hortumunu bir kova içerisine vererek aracı çalıştırma yöntemiyle yapılıyor. Bu şekilde şanzımanın yağı tek seferde tamamen değişmiş oluyor.
Özellikle yüksek km yapmış araçlarda 2. yöntem riskli. Yağı 1. yöntemdeki gibi alıştıra alıştıra değiştirmek en sağlıklısı. Nitekim ben de öyle yaptım.
Kullandığım yağ Motul Multi ATF. AW55-50 şanzımanda JWS 3309 standardını destekleyen yağ kullanmak şart. Normal ATF 2/3/4 gibi şeyler kesinlikle koyulmamalı.
Arabayı sol önden biraz yükseltip, şanzımanın tapasını söküyoruz. Tapa 24 mm anahtar ile açılıyor. Fakat açtığınızda yağ doğrudan motor traversine doğru akacak. O yüzden bir huniyi hazır bulundurup yağın bunun içine, oradan da bidona (veya leğen tarzı bir şeye) akmasını sağlamak gerekiyor. Aksi takdirde tam anlamıyla berbat bir görüntü ortaya çıkabilir
.Bütün yağ çıktıktan sonra yeni tapa puluyla beraber tapayı yerine takıp sıkıyoruz. Çok abanmaya gerek yok her şey alüminyum çünkü.
Bu araçta yağı bu şekilde boşalttığınızda 3 - 3.1 litre kadar çıkıyor. Aynı miktarı yine temiz bir huni kullanarak yağ ölçüm çubuğunun deliğinden ekliyoruz. Daha sonra tapa civarından kaçak olup olmadığını kontrol edip aracı yere indirebilirsiniz.
Normalde volvonun cihazına bağlayıp yağ adaptasyonu yapmak gerekiyor ama bende o cihaz yok. Onun yerine aküyü söküp 10 dk beklemekle yetindim.
Bir kaç bin km içerisinde bu işlemi tekrar yapmak gerekiyor. Hatta bütçe müsaitse 3. sefer bile yapılabilir.
Son düzenleme:
2 hafta evvel ön viraj demirinin burçlarını değiştirdim. Bu araçta yapılabilecek en meşakkatli işlerden birisi maalesef. Diğer bütün süspansiyon elemanları kolayca sökülüp takılabiliyor ama ön viraj demiri öyle değil maalesef. Traversi gevşetip biraz aşağı inmesini sağlamak gerekiyor, bu da bayağı zahmet demek.
İşin iyi yanı aracın pas dayanıklılığı kuvvetli olduğundan vida sıyırdı, dişler paslandı derdi yok. Araç eski olmasına rağmen sök-tak-yorucu olsa da- rahat ilerliyor.
Anlatımı nette bulduğum ve başka zamanlarda kendi çektiğim resimler üzerinden yapacağım zira araçta uğraşırken aklımın ucundan bile geçmedi fotoğraf almak
.
Öncelikle aracın ön tekerleklerinin havaya kalkması gerekli. Bunun için kriko standı veya ahşap takozlar kullanabilirsiniz. İşi garantiye almak adına tekerleri de arabanın altına koyun mutlaka.
İlk iş olarak iki salıncak arasında uzanan metal çubuğu sökmek gerekiyor. Sadece yolcu tarafındaki vidayı tamamen çıkarmanız yeterli. Şoför tarafı geçmeli olduğundan sadece gevşetmek yetiyor. Vidalar 14mm.
Daha sonra arka motor takozunu motordan ayırmak gerekiyor. Burada iş biraz uzuyor çünkü eğer doğru açıya sahip bir düz anahtarınız yoksa, vidanın somun kısmına normal soket takmak mümkün değil, hemen yanında egzoz ısı kalkanı var. Bunu 3 adet 10 mm vida tutuyor. Vidalar biraz ters yerlerde ama 10mm anahtar ile erişip gevşetebiliyorsunuz.
Isı kalkanını çıkardıktan sonra vida tarafı 14, somun tarafı 15mm olan motor takozunun bağlantısını söküp çıkarıyoruz. Burada vidayı takozun içinden çıkarabilmek için tornavida ve ufak bir çekicin yardımı olabilir.
Motoru arka takozdan ayırdıktan sonra, motor traversinin sadece arkadaki vidalarını sökmek yeterli. İki adet 17mm'lik vida (mavi işaretli). Vidaların hem önünde hem arkasında kauçuk lastikler var, onları kaybetmemeye dikkat edin.
Bunu hallettikten sonra salıncakların arka vidalarını sökmek gerekiyor. İki tarafta da ikişer adet yine 17mm'lik vida(üstteki fotoda kırmızı işaretli olanlar). Daha sonra salıncakların ortasında bulunan delikten ulaşılabilen travers vidalarını (yine 17mm) gevşetiyoruz. Bunları kesinlikle tamamen sökmeyin yoksa travers kafanıza inebilir. 5-6 tur gevşetmek yeterli olacaktır. (Aşağıdaki fotoda sol ve sağdaki deliklerden ulaşılıyor)
Bütün bunları gevşettikten sonra traversi tornavida gibi bir şey yardımıyla arkadan öne doğru kastırıp, şasi ile travers arasına o boşluğun kapanmasını önleyecek bir şey tıkıştırmanız gerek. Ben lokma soketi koydum araya.
Bu aşamadan sonra sıra lastikleri değiştirmeye geliyor. Fakat öncesinde Z rotları gevşetmemiz lazım. Viraj demiri değil de amortisör kısmından sökmek çok daha kolay. Vida 17mm, fakat kapalı ağız anahtar kullanıp ortadan altıgen HEX vida ile ters yönde güç uygulamak gerekiyor yoksa Z rotun içi komple dönmeye başlıyor vidayı sökerken.
Tekerlek davlumbazlarının içinden (sarı ile işaretlediğim bölge) küçük bir cırcır kol ve 12mm soket ile burcun vidasını el yordamıyla tutturup ufak ufak söküyorsunuz. Traversi falan o kadar oynattık ama yine de çalışma alanı çok dar maalesef.
Vidayı tamamen söktüğünüzde burcu kancasından kurtarıp, viraj demiri üzerinde kaydırarak daha rahat çalışabileceğiniz kısma getirin. Burcun yapısı biraz ilginç. Üst ve alt taraf birbirine geçmeli yapıya sahip. Bir tarafı ileri öbür tarafı geri yönde bastırarak ayırabilirsiniz.
Yeni burcu da aynı şekilde demir üzerinde kaydırarak üst ve alt parçaları birbirine kilitliyoruz. Yalnız burç yönlü bir yapıya sahip, dolayısıyla üst ve alt parçayı doğru yönde birleştirmelisiniz. Daha sonra demirin kendisini yağlayarak (ben sıvı gres kullandım) burcu demir üzerinde olması gereken yere doğru kaydırıyoruz. Kaydırma işlemi sırasında burcun üst ve alt parçaları birbirinden ayrılmasın dikkat edin.
Burcu hizaya getirince, demiri biraz yukarı kaldırıp, burcun kanca kısmını travers üzerindeki yuvasına oturtup, en alta gelecek olan düz metal plakayı da altına sokuşturuyoruz. Vida yerlerinin aynı hizada olması gerekli. Ardından vida kısmından aşağı bastırıp, vidayı geri yerine oturtup cırcır kol ile sıkıyoruz. Çok abanarak sıkmaya gerek yok, sıkı olması yeterli.
İşte bence işin en zor ve uğraştırıcı kısmı bu. O dar alanda hem burç üzerine bastırıp hem de vidayı yerine yerleştirmeye çalışmak bayağı yoruyor. Ama 1-2 diş tuttuktan sonrası kolay, geriye sadece sıkmak kalıyor.
Öbür taraf da aynı şekilde, olayın ayna görüntüsü. Ardından geri toplaması da bu işlemlerin tersi. Yaşanabilecek en büyük problem motor takozunun ortasından geçen vidayı hizalamak olacaktır. Bunun için gerekirse bir yandan motoru ileri doğru bastırmak; veya uzun bir tornavida ile takozun kauçuğunu esnetip vida deliklerini hizalamak gerekebilir.
Sıkma torkları ise travers ve salıncak vidaları için 90 nm. Motor takozunun vidası 55 nm. Motor traversinin 2 vidası 70 nm. İki salıncak arası gergi parçası 50 nm (bunu çok net hatırlamıyorum, ama 45-55 arasıydı).
Son olarak teker bijonları da 110 nm.
İşin iyi yanı aracın pas dayanıklılığı kuvvetli olduğundan vida sıyırdı, dişler paslandı derdi yok. Araç eski olmasına rağmen sök-tak-yorucu olsa da- rahat ilerliyor.
Anlatımı nette bulduğum ve başka zamanlarda kendi çektiğim resimler üzerinden yapacağım zira araçta uğraşırken aklımın ucundan bile geçmedi fotoğraf almak
.Öncelikle aracın ön tekerleklerinin havaya kalkması gerekli. Bunun için kriko standı veya ahşap takozlar kullanabilirsiniz. İşi garantiye almak adına tekerleri de arabanın altına koyun mutlaka.
İlk iş olarak iki salıncak arasında uzanan metal çubuğu sökmek gerekiyor. Sadece yolcu tarafındaki vidayı tamamen çıkarmanız yeterli. Şoför tarafı geçmeli olduğundan sadece gevşetmek yetiyor. Vidalar 14mm.
Daha sonra arka motor takozunu motordan ayırmak gerekiyor. Burada iş biraz uzuyor çünkü eğer doğru açıya sahip bir düz anahtarınız yoksa, vidanın somun kısmına normal soket takmak mümkün değil, hemen yanında egzoz ısı kalkanı var. Bunu 3 adet 10 mm vida tutuyor. Vidalar biraz ters yerlerde ama 10mm anahtar ile erişip gevşetebiliyorsunuz.
Isı kalkanını çıkardıktan sonra vida tarafı 14, somun tarafı 15mm olan motor takozunun bağlantısını söküp çıkarıyoruz. Burada vidayı takozun içinden çıkarabilmek için tornavida ve ufak bir çekicin yardımı olabilir.
Motoru arka takozdan ayırdıktan sonra, motor traversinin sadece arkadaki vidalarını sökmek yeterli. İki adet 17mm'lik vida (mavi işaretli). Vidaların hem önünde hem arkasında kauçuk lastikler var, onları kaybetmemeye dikkat edin.
Bunu hallettikten sonra salıncakların arka vidalarını sökmek gerekiyor. İki tarafta da ikişer adet yine 17mm'lik vida(üstteki fotoda kırmızı işaretli olanlar). Daha sonra salıncakların ortasında bulunan delikten ulaşılabilen travers vidalarını (yine 17mm) gevşetiyoruz. Bunları kesinlikle tamamen sökmeyin yoksa travers kafanıza inebilir
. 5-6 tur gevşetmek yeterli olacaktır. (Aşağıdaki fotoda sol ve sağdaki deliklerden ulaşılıyor)
Bütün bunları gevşettikten sonra traversi tornavida gibi bir şey yardımıyla arkadan öne doğru kastırıp, şasi ile travers arasına o boşluğun kapanmasını önleyecek bir şey tıkıştırmanız gerek. Ben lokma soketi koydum araya.
Bu aşamadan sonra sıra lastikleri değiştirmeye geliyor. Fakat öncesinde Z rotları gevşetmemiz lazım. Viraj demiri değil de amortisör kısmından sökmek çok daha kolay. Vida 17mm, fakat kapalı ağız anahtar kullanıp ortadan altıgen HEX vida ile ters yönde güç uygulamak gerekiyor yoksa Z rotun içi komple dönmeye başlıyor vidayı sökerken.
Tekerlek davlumbazlarının içinden (sarı ile işaretlediğim bölge) küçük bir cırcır kol ve 12mm soket ile burcun vidasını el yordamıyla tutturup ufak ufak söküyorsunuz. Traversi falan o kadar oynattık ama yine de çalışma alanı çok dar maalesef.
Vidayı tamamen söktüğünüzde burcu kancasından kurtarıp, viraj demiri üzerinde kaydırarak daha rahat çalışabileceğiniz kısma getirin. Burcun yapısı biraz ilginç. Üst ve alt taraf birbirine geçmeli yapıya sahip. Bir tarafı ileri öbür tarafı geri yönde bastırarak ayırabilirsiniz.
Yeni burcu da aynı şekilde demir üzerinde kaydırarak üst ve alt parçaları birbirine kilitliyoruz. Yalnız burç yönlü bir yapıya sahip, dolayısıyla üst ve alt parçayı doğru yönde birleştirmelisiniz. Daha sonra demirin kendisini yağlayarak (ben sıvı gres kullandım) burcu demir üzerinde olması gereken yere doğru kaydırıyoruz. Kaydırma işlemi sırasında burcun üst ve alt parçaları birbirinden ayrılmasın dikkat edin.
Burcu hizaya getirince, demiri biraz yukarı kaldırıp, burcun kanca kısmını travers üzerindeki yuvasına oturtup, en alta gelecek olan düz metal plakayı da altına sokuşturuyoruz. Vida yerlerinin aynı hizada olması gerekli. Ardından vida kısmından aşağı bastırıp, vidayı geri yerine oturtup cırcır kol ile sıkıyoruz. Çok abanarak sıkmaya gerek yok, sıkı olması yeterli.
İşte bence işin en zor ve uğraştırıcı kısmı bu. O dar alanda hem burç üzerine bastırıp hem de vidayı yerine yerleştirmeye çalışmak bayağı yoruyor. Ama 1-2 diş tuttuktan sonrası kolay, geriye sadece sıkmak kalıyor.
Öbür taraf da aynı şekilde, olayın ayna görüntüsü. Ardından geri toplaması da bu işlemlerin tersi. Yaşanabilecek en büyük problem motor takozunun ortasından geçen vidayı hizalamak olacaktır. Bunun için gerekirse bir yandan motoru ileri doğru bastırmak; veya uzun bir tornavida ile takozun kauçuğunu esnetip vida deliklerini hizalamak gerekebilir.
Sıkma torkları ise travers ve salıncak vidaları için 90 nm. Motor takozunun vidası 55 nm. Motor traversinin 2 vidası 70 nm. İki salıncak arası gergi parçası 50 nm (bunu çok net hatırlamıyorum, ama 45-55 arasıydı).
Son olarak teker bijonları da 110 nm.
Uzun zamandır değiştirmek istediğim artık içler acısı hale gelmiş bobin tesisatını sonunda yeniledim. Soketsan isimli yerli firma üretim yapıyormuş, 203 tl ücreti vardı. Kalitesi gayet iyi, orjinalinden pek bir farkı yok.
Neler yazmışım diye bir göz atarken kule gergisinin incelemesini hala yapmadığımı fark ettim. Ondan bahsedeyim biraz.
Kule gergisi fikri 2 sene önce falan aklıma girmişti, o dönem yabancı s40 grubunda kule gergisi muhabbeti açılmıştı. Kimisi hiç bir etkisini hissetmedim derken kimisi biraz hızlı sürersen farkı hemen anlaşılıyor diyordu. İşin teknik kısmını da biraz araştırdım ve mcpherson süspansiyon tipinde az ya da çok, mutlaka bir faydası olduğunu öğrendim.
Sonunda aklıma yattı ve bir deneyeyim dedim. Volvo'nun sattığı orjinal gergiyi düşündüm önce. O zamanki kurla kargo dahil 1400-1500 tl'yi buluyordu. Alüminyum alaşımlı, çok hafif ve aynı zamanda şık duran bir parça ama o kadar para etmez diye düşündüm. Sonra nette kendisi yerli üretim yapan CNR gergiyi keşfettim, fiyat aldım, 400 tl idi ve okey dedim. Elinde zaten hazır kalıp olduğundan 1 günde yapıp gönderdi.
Alır almaz ilk işim cırtlak kırmızı olan rengini zımparalayıp aracın kendi renk koduna boyamak oldu. Gerginin uygun bir yerine de mavi arkaplanlı volvo yazısı yapıştırmak niyetim vardı ama bir türlü denk getirip bulamadım uygun bir sticker.
İlk bakışta estetikten yoksun gibi duruyor, ki hakikaten öyle dümdüz bir borudan ibaret
. Fakat bence güzel durmasından ziyade bu fiyatlara bulabildiğimize şükretmek lazım.
Kafamdaki en büyük soru acaba ortadan vidalı olduğu için esneme vs. yapar mı, dişler arasındaki boşluktan dolayı görevini yerine getirebilir mi oldu. Ama elime alıp yoklayınca gördüm ki böyle bir problem olmayacak. Dişler ve yuvaları birbirlerine gayet sıkı oturuyor. Araca monte edip birazcık da gerdirince yekpare davranıyor, üstünde zıplansa bile oynamıyor ek yerinden. Hatta gerdirmeye bile gerek yok aslında, direkt yerine bırakıp vidalayınca yeterli sıkılıkta gibi ama az da olsa çevirip dişlerin boşluğunu almak daha sağlıklı olacaktır.
Sürüşte plasebo efektine kapılmamak adına bir kaç farklı zamanda farklı testler yaptım. Önce virajlı köy yollarına giderek bir tur gergili, bir tur gergisiz olacak şekilde 3-4 tur attım.
Ardından Eskişehir-Bursa-Eskişehir yapmam gerekti, fırsat bu fırsat deyip giderken gergisiz, gelirken gergili geldim. Bilenler bilir o güzergah özellikle Mezitler tarafı bol virajlıdır, dolayısıyla aracı bayağı deneme şansım oldu.
Sonuçta vardığım netice; kesinlikle fayda sağlıyor. Düz yollarda veya virajlı ama yavaş sürüşlerde bir fark yok. Ama şuraya birazcık hızlı gireyim, veya aniden kırayım dediğinizde gergi ben buradayım diyor. Aracın hem kafa dirayeti hem de direksiyona yansıttığı his, bu senaryolarda hissedilir ölçüde iyileşti. Gergi olmayınca, sert dönüşler esnasında aracın burnu daha bir muğlak hissettiriyormuş, bunu gergiden sonra fark ettim. Tabii bu muğlaklık amortisörleri yenileyince çok bariz azaldı orası ayrı bir konu..
Sonuç olarak aracın kabiliyetlerini zararsız bir şekilde iyileştiren bir upgrade oldu. Daha modern araçlarda şasi rijitliklerinin artmasıyla beraber belki aynı etkiyi vermez ama, fiyatının da(CNR için konuşuyorum) makul olduğunu hesaba katarsak, eğer düşünen varsa kesinlikle tavsiye ederim.
Kule gergisi fikri 2 sene önce falan aklıma girmişti, o dönem yabancı s40 grubunda kule gergisi muhabbeti açılmıştı. Kimisi hiç bir etkisini hissetmedim derken kimisi biraz hızlı sürersen farkı hemen anlaşılıyor diyordu. İşin teknik kısmını da biraz araştırdım ve mcpherson süspansiyon tipinde az ya da çok, mutlaka bir faydası olduğunu öğrendim.
Sonunda aklıma yattı ve bir deneyeyim dedim. Volvo'nun sattığı orjinal gergiyi düşündüm önce. O zamanki kurla kargo dahil 1400-1500 tl'yi buluyordu. Alüminyum alaşımlı, çok hafif ve aynı zamanda şık duran bir parça ama o kadar para etmez diye düşündüm. Sonra nette kendisi yerli üretim yapan CNR gergiyi keşfettim, fiyat aldım, 400 tl idi ve okey dedim. Elinde zaten hazır kalıp olduğundan 1 günde yapıp gönderdi.
Alır almaz ilk işim cırtlak kırmızı olan rengini zımparalayıp aracın kendi renk koduna boyamak oldu. Gerginin uygun bir yerine de mavi arkaplanlı volvo yazısı yapıştırmak niyetim vardı ama bir türlü denk getirip bulamadım uygun bir sticker.
İlk bakışta estetikten yoksun gibi duruyor, ki hakikaten öyle dümdüz bir borudan ibaret
. Fakat bence güzel durmasından ziyade bu fiyatlara bulabildiğimize şükretmek lazım.
Kafamdaki en büyük soru acaba ortadan vidalı olduğu için esneme vs. yapar mı, dişler arasındaki boşluktan dolayı görevini yerine getirebilir mi oldu. Ama elime alıp yoklayınca gördüm ki böyle bir problem olmayacak. Dişler ve yuvaları birbirlerine gayet sıkı oturuyor. Araca monte edip birazcık da gerdirince yekpare davranıyor, üstünde zıplansa bile oynamıyor ek yerinden. Hatta gerdirmeye bile gerek yok aslında, direkt yerine bırakıp vidalayınca yeterli sıkılıkta gibi ama az da olsa çevirip dişlerin boşluğunu almak daha sağlıklı olacaktır.
Sürüşte plasebo efektine kapılmamak adına bir kaç farklı zamanda farklı testler yaptım. Önce virajlı köy yollarına giderek bir tur gergili, bir tur gergisiz olacak şekilde 3-4 tur attım.
Ardından Eskişehir-Bursa-Eskişehir yapmam gerekti, fırsat bu fırsat deyip giderken gergisiz, gelirken gergili geldim. Bilenler bilir o güzergah özellikle Mezitler tarafı bol virajlıdır, dolayısıyla aracı bayağı deneme şansım oldu.
Sonuçta vardığım netice; kesinlikle fayda sağlıyor. Düz yollarda veya virajlı ama yavaş sürüşlerde bir fark yok. Ama şuraya birazcık hızlı gireyim, veya aniden kırayım dediğinizde gergi ben buradayım diyor. Aracın hem kafa dirayeti hem de direksiyona yansıttığı his, bu senaryolarda hissedilir ölçüde iyileşti. Gergi olmayınca, sert dönüşler esnasında aracın burnu daha bir muğlak hissettiriyormuş, bunu gergiden sonra fark ettim. Tabii bu muğlaklık amortisörleri yenileyince çok bariz azaldı orası ayrı bir konu..
Sonuç olarak aracın kabiliyetlerini zararsız bir şekilde iyileştiren bir upgrade oldu. Daha modern araçlarda şasi rijitliklerinin artmasıyla beraber belki aynı etkiyi vermez ama, fiyatının da(CNR için konuşuyorum) makul olduğunu hesaba katarsak, eğer düşünen varsa kesinlikle tavsiye ederim.
Son düzenleme:
SC projesi kapsamında aldığım basınç saatim de geldi geçtiğimiz hafta. Ekstra basınç olmadığından pek bir gereği yok şu an, ama meraktan hızlıca monte edip ufak bir kayıt aldım.
Rölantide 25 inhg gibi bir değerde duruyor. Normal seyir halinde sabit gaz ilerlerken 15-20 arası. Birazcık gaza basınca 5'e kadar yükseliyor, biraz daha yüklenince direkt sıfıra ulaşıyor. Pedalın yaklaşık %25'den sonraki her konumunda da 0'da sabit. Dikkatimi çeken, tam dip gaz yapmadığım sürece 0'ın tam ortasına ulaşmıyor, biraz altında kalıyor. Yani yüksek gaz konumunda dahi az da olsa vakum var.
Mesela otoban hızlarında klima kompresörünün devreye girip girmediğini eğer araç sabit hızda/gazda gidiyorsa hissetmiyordum, ama o anlar vakuma yansıyor. Anlık olarak yukarı-aşağı dalgalanma yapıyor.
Ve vakumun değeri motor devri/hızdan bağımsız. Yüksek hızlarda da düşük hızda da sadece pedalın pozisyonuna göre değişiyor. Yüksek devir, gazı tamamen bırakınca 30'a kadar inmesini sağlıyor sadece.
Edit: Yansıma için kusura bakmayın .
Rölantide 25 inhg gibi bir değerde duruyor. Normal seyir halinde sabit gaz ilerlerken 15-20 arası. Birazcık gaza basınca 5'e kadar yükseliyor, biraz daha yüklenince direkt sıfıra ulaşıyor. Pedalın yaklaşık %25'den sonraki her konumunda da 0'da sabit. Dikkatimi çeken, tam dip gaz yapmadığım sürece 0'ın tam ortasına ulaşmıyor, biraz altında kalıyor. Yani yüksek gaz konumunda dahi az da olsa vakum var.
Mesela otoban hızlarında klima kompresörünün devreye girip girmediğini eğer araç sabit hızda/gazda gidiyorsa hissetmiyordum, ama o anlar vakuma yansıyor. Anlık olarak yukarı-aşağı dalgalanma yapıyor.
Ve vakumun değeri motor devri/hızdan bağımsız. Yüksek hızlarda da düşük hızda da sadece pedalın pozisyonuna göre değişiyor. Yüksek devir, gazı tamamen bırakınca 30'a kadar inmesini sağlıyor sadece.
Edit: Yansıma için kusura bakmayın
.
Uzun bir aradan sonra buradaki konuyu unuttuğumu fark ettim. Kronolojik olarak devam ettirmem gerekirse;
Geçen sene aralık ayı sonuna doğru motorun sol tarafında bulunan motor takozunu değiştirdim. Bunu bir kaç sene önce; eski tip kauçuk olandan yeni tip hidrolik olan versiyon ile değiştirmiştim. Gerekli olan braketle beraber çıkma almıştım, aldığımda zaten bozuk gibiydi ama işimi gördü. Fakat zamanla titreşimler arttı ve eski kauçuk haldekinden daha kötü hissettirmeye başladı. Bunun üzerine yenileme kararı aldım. Bu parçanın kalitesiz de olsa yan sanayisi yok. Sadece orjinal parça mevcut. Orjinal parçayı servisten 1170 tl'ye sipariş ettim, 2 günde geldi ve araca monte ettim.
Aracın şanzıman takozunu ben hiç ellemedim, muhtemelen fabrikasyon parça takılı hala. Traverste ise 2 takozdan birisi eski ve yırtık. Bu duruma rağmen motorun kabine yansıyan titreşimi özellikle soğuk çalışmada bayağı iyileşti. Özellikle soğuk havalarda, motor ısınana kadar göğsün farklı bölgelerinden trim sesi gelmesine sebep oluyordu, bu tamamen kesildi. Artık soğuk havalarda dahi ilk çalıştırmada sıfır trim sesi.
Fark ettiğim bir diğer değişim, özellikle düşük hızlardaki gaz tepkilerinde güç aktarımının daha keskin gerçekleşmesi oldu. Eski takozun motora bağlandığı kısım bayağı gevşekti, yeni takoz doğal olarak çok daha sıkı. Böyle olunca motorun hareketi kısıtlanmış oldu; özellikle ilk hareket anında motor daha az hareket ettiği için, tekere aktarılan güç daha az kayıpla gidiyor. (Poliüretan motor takozlarının mantığı da böyle aslında)
Fakat olmaması gerektiğini tahmin ettiğim bazı titreşimler hala duruyor. Özellikle viteste iken, durur halde oluşan titreşim. Bunu da diğer 2 takoza bağlıyorum. Fakat şimdilik çok rahatsız etmediğinden böyle devam.
Eski tip;
Yeni tip;
Araçta takılı hali;
Geçen sene aralık ayı sonuna doğru motorun sol tarafında bulunan motor takozunu değiştirdim. Bunu bir kaç sene önce; eski tip kauçuk olandan yeni tip hidrolik olan versiyon ile değiştirmiştim. Gerekli olan braketle beraber çıkma almıştım, aldığımda zaten bozuk gibiydi ama işimi gördü. Fakat zamanla titreşimler arttı ve eski kauçuk haldekinden daha kötü hissettirmeye başladı. Bunun üzerine yenileme kararı aldım. Bu parçanın kalitesiz de olsa yan sanayisi yok. Sadece orjinal parça mevcut. Orjinal parçayı servisten 1170 tl'ye sipariş ettim, 2 günde geldi ve araca monte ettim.
Aracın şanzıman takozunu ben hiç ellemedim, muhtemelen fabrikasyon parça takılı hala. Traverste ise 2 takozdan birisi eski ve yırtık. Bu duruma rağmen motorun kabine yansıyan titreşimi özellikle soğuk çalışmada bayağı iyileşti. Özellikle soğuk havalarda, motor ısınana kadar göğsün farklı bölgelerinden trim sesi gelmesine sebep oluyordu, bu tamamen kesildi. Artık soğuk havalarda dahi ilk çalıştırmada sıfır trim sesi.
Fark ettiğim bir diğer değişim, özellikle düşük hızlardaki gaz tepkilerinde güç aktarımının daha keskin gerçekleşmesi oldu. Eski takozun motora bağlandığı kısım bayağı gevşekti, yeni takoz doğal olarak çok daha sıkı. Böyle olunca motorun hareketi kısıtlanmış oldu; özellikle ilk hareket anında motor daha az hareket ettiği için, tekere aktarılan güç daha az kayıpla gidiyor. (Poliüretan motor takozlarının mantığı da böyle aslında)
Fakat olmaması gerektiğini tahmin ettiğim bazı titreşimler hala duruyor. Özellikle viteste iken, durur halde oluşan titreşim. Bunu da diğer 2 takoza bağlıyorum. Fakat şimdilik çok rahatsız etmediğinden böyle devam.
Eski tip;
Yeni tip;
Araçta takılı hali;
Bir kaç ay sorunsuz bindikten sonra, tam uzun yola çıkacağım gün soğuk çalıştırmada teklemeye başladı. Hemen nedir ne değildir diye düşünürken bagajda yedekte duran bobini alıp değiştirdim; düzeldi. Stepnenin yanında lazım olabilecek parçaların yedeklerini taşımanın avantajı .
Böylece 2018 nisan'da almış olduğum, üzerinde 45 bin km yaptığım delphi bobin bozulmuş oldu. Yedekle 1-2 hafta devam ettim, sonra bir gün tekrar soğuk çalıştırmada tekleme. Diğer bobini de yedeğiyle değiştirdim ve düzeldi.
Yani tam 45 bin km'de 2 delphi bobin de arka arkaya bozulmuş oldu. Yedek bobinleri daha fazla eskitip riske girmemek için, Bremi marka 2 bobini 540 tl'ye alıp taktım. Sorun çözüldü.
Buradan da özellikle yabancı gruptaki kullanıcıların tecrübesi doğrulanmış oldu. Orjinal bobinler 100-120k civarı dayanırken, yan sanayiler biraz da şansa bağlı olarak 40-60k km arası gidiyor. Aslında orjinal almak da düşünülebilir ama tanesi 700 küsür tl'ydi geçen sene. Belki uzun vadede daha ekonomik olsa da, ilk alım anında 1400 vs 540 tl olunca, yan sanayinin neredeyse 1/3 fiyatına geliyor olması cezbediyor.
Temsili foto;
.Böylece 2018 nisan'da almış olduğum, üzerinde 45 bin km yaptığım delphi bobin bozulmuş oldu. Yedekle 1-2 hafta devam ettim, sonra bir gün tekrar soğuk çalıştırmada tekleme. Diğer bobini de yedeğiyle değiştirdim ve düzeldi.
Yani tam 45 bin km'de 2 delphi bobin de arka arkaya bozulmuş oldu. Yedek bobinleri daha fazla eskitip riske girmemek için, Bremi marka 2 bobini 540 tl'ye alıp taktım. Sorun çözüldü.
Buradan da özellikle yabancı gruptaki kullanıcıların tecrübesi doğrulanmış oldu. Orjinal bobinler 100-120k civarı dayanırken, yan sanayiler biraz da şansa bağlı olarak 40-60k km arası gidiyor. Aslında orjinal almak da düşünülebilir ama tanesi 700 küsür tl'ydi geçen sene. Belki uzun vadede daha ekonomik olsa da, ilk alım anında 1400 vs 540 tl olunca, yan sanayinin neredeyse 1/3 fiyatına geliyor olması cezbediyor.
Temsili foto;