Araç Hakkında Ufak Bilgiler
Aracı 2.Sahiplerinden bizzat aldık, araca hiç LPG takılmamış bu zamana kadar hep benzinde binilmiş. Aldığımız sahipleri 2003 yılından beri kullanıyorlarmış, aracı çokça üzülerek verdiler. Eee bizde iyi bakacağımız sözünü verdik tabii ki.Hatta daha ilk etapta üstündeki iğrenç jantlardan kurtulup orijinal 14'' Ford Sierra Pepperpot jantlarını giydirmekle olaya başladık, sonradan bulduğum orijinal jantlar, nasıl buldum ben de bilmiyorum, 1990 yılına kadar üretilmiş ve XR4i modellerinde ve Mark I'da(Birinci Nesil) Sierra'da sıklıkla kullanılmış, kışlıklar ise CMS'nin Ford'lar için çıkarılmış bir eski bir retro jantı.Zaman geçtikçe kışlıklar daha çok hoşuma gider oldu.
Kışlıklarla yazlıklar ayrı ayrıdır, fotoğrafların bazıları kışın bazıları yazın çekilmiştir.
Ha bu arada unutmadan aslında 29 yaşında olan bir arkadaşımızın tanıtımını yapıyoruz, Aralık 1991 üretim tarihi mevcut 29 yıl dile kolay vay be diyesi geliyor insanın.
Araç sıfır olarak geldiği zaman kişiselliğe aşağıdaki donanımlarla vurgu yapmışlar.
*3 Kollu Spor Direksiyon
*''Self-Adhesive Red Mouldings''
*''Tasman Blue''
*''Bluestone Interior''
Bu sayılan detaylar, tazmanya mavisi dış rengi, mavi iç mekan (göğüs, kapı panelleri) ve kırmızı şeritler. Her Sierra 2.0i' de böyle değil o dönem paketmiş anladığım ve araştırdığım kadarıyla. Örneğin spor olmayan direksiyon, mavi olmayan göğüs ve siyah renkteki şeritli olan versiyonları da mevcut.
Edit:Sis farları ilerleyen zamanlarda çıkartıldı.En yakın zamanda değiştirilmesi planlanıyor.Jantların ortasına Ford kapakları takıldı.
Rengimizin paneldeki ibaresi.
Test Yazısı
Direksiyon
Direksiyon oldukça sezgisel bir hidrolik direksiyon, direksiyon turunun gerçekten kısa tutulmuş bu sebepten dolayı yanlarken ya da gazlarken kısa kontralarla aracı kontrol edebiliyorsunuz, diğer araçlarda olduğu gibi aracı düzeltmek için direksiyonla saatlerce cebelleşmek zorunda kalmıyorsunuz.Hisli bir direksiyonu var, tipik Ford direksiyonu.Modelindeki araçları düşünürsek göre direksiyonda boşluk yok fakat lastiğin yanakları geniş olduğu için tepki hızı biraz yavaş.Fakat bu bazen avantaja dönüyor çünkü ne yapacağına daha rahat karar verebiliyorsunuz o aradaki zamanda.
Frenler
Frenler şehir içinde yeterli iken şehir dışı otoban süratlerinde günümüz yolları ve trafiği için ani frenlerde biraz laçka kalıyor açıkcası. Normal kullanıcı için yeterli olsa da performanslı kullanımlarda çok dikkatli olmayı gerektiriyor. Önlerde 240 mm hava soğutmalı arkalarda ise 229 mm kampana frenleri mevcut. Frenlerin zayıflığını kış şartlarında yağmur kar gibi sürtünmesiz zeminlerle birlikte daha fazla tadar oldum, aracın gücüne oranla frenlerinin daha güçlü olması gerektiğini düşünüyorum. Belki abs'li ve arkada disk frenli olan modellerinde muhtemelen bu saydıklarım çok daha iyi olacaktır.
Tasarım ve İç Mekan
Boyutlarından bahsetmişken aslında fotoğraflarda ve dışarıdan bakıldığında sanki döneminin E segmenti büyüklüğünde gösteren Sierra aslında neredeyse 4.5m uzunluğunda tabii ki bunun avantajını benim kullandığım makyajlı GLSi nin hidrolik direksiyonu da katıldığında park manevraların Sedan araçtan beklendiği kadar zor değil.Her eski model araç gibi sutunlar ince her yer gözüküyor.
Tasarımı ise yuvarlatılmış Sierra birinci nesilin(Mark I) tekrar geri sertleştirilmeye çalışılması sonucunda böyle bir makyajlı Sierra(Mark II) tasarımı çıkmış bana sorarsanız eski nesil de yeni nesil de başarılı tasarımlar. Fakat hem eski nesil de hem de yeni nesilde o yıllardan alışık olduğumuz dikdörtgen stoplar daha çok hoşumuza gidiyor, yeni nesilde yani bu araçta arka stopları karartmışlar yerinde bir hamle olduğunu söylemeliyim. Aracın arkasının tasarımı gerçekten insanın hoşuna giderken yakınken öne yaklaştıkça biraz sıradanlaşıyor diyebilirim.Bunun sebebini de zamanında 1985'de çıkan Scorpio'nun önünden esinlendiklerini düşünmekteyim. Konsept olarak 1981 Ford Probe III konseptinden çıktığı için özellikle Mark I Sierra için Ford'un aerodinamik dizaynla tanışmasının ilk adımları olarak yorumlayabiliriz
.Birinci nesil de nasıl oluyor diyenler biraz sabretmeli, aşağıda onlarında fotoğraflarını örneklerle açıkladım.
Özellikle iç kısımda aynaların büyüklüğü ve görüş açısı oldukça yeterli.
Aracın iç kısmında BMW'den esinlemiş sürücüye dönük kokpit dizaynı mevcut ve bunu gerçekten kullanırken de hissediyorsunuz her şey elinizin altında vites ile direksiyon arasındaki yol BMW kokpitlerinden bile daha kısa halde. Hatta benim kullandığım ve sahibi olduğum GLSi modelinin direksiyon ayar donanımı sayesinde direksiyonu isterseniz kucağınıza kadar alabiliyorsunuz ki bu benim gibi direksiyonun 12'sine yetişmekte zorlanan yer cüceleri için bu kocaman görünümlü aracı nispeten rahatlıkla kullanabiliyorsunuz . Ayrıca araçta koltuk yükseklik ayarı, pnömatik-el ile şişirmeli- bel desteği mevcut. Araç kesinlikle bindiğim eski araçlar içerisinde sürüş pozisyonu konusunda en çok rahat ettiğim araçlardan biri özellikle hemen her koşulda direksiyona müdahale sağlayabiliyorsunuz, hamleleriniz kolay ve içgüdüsel gerçekleşiyor.
Edit:Vites topuzu ilerleyen sayfalarda orijinaliyle değiştirdik.Bazı fotoğraflarda orijinal topuzlu halini görebilirsiniz.
Malzeme kalitesi olarak bakıldığında bir takım parçaların kalitesi zamanının ortalamasında iken başka bir takım parçaların ise zamanının kalite ortalamasının altında kalmakta. Bu durumdan daha da bahsedecek olursam ucuz plastik olan parçalar aracın genellikle sökülebilir kompakt kısımlarında(Örneğin:Gösterge plastik trimi, kapı tutamaçları) gibi yerlerinde olduğunu görüyorsunuz. Göğüs, kapı döşemeleri gibi ana parçalardaki malzeme kalitesi ise dönemine göre oldukça yeterli bir kalitede.İncik boncuk plastikler canınızı sıkarken dayanıklı olması gereken parçalar sağlam ve kaliteli yapılmış.
Bu arada şöfor kapı kolu veya diğer kapı kollarındaki açma mandallarını ileriye doğru itildiğinde araç 4 kapının 4'ünü de kilitliyor, bir nevi gizli merkezi kilit komutu olarak düşünülebilir.Bunu o yıllarda yapması güzel bir ayrıntı.
Onun haricinde koltukları çok konforlu, diz mesafesi baş mesafesi özellikle arka koltuklarda çok iyi, sırt destekleri dik bir açıyla gelmiyor dolayısıyla arkadaki kişi kol dayama fonksiyonuyla birlikte uzun yolculuklarda rahat ediyor.Belki de döneminde çıkan D segmenti otomobillerin arasında en geniş arka yaşam alanına sahip araç denilebilir.
380-400 küsür litrelik büyük görünen bir bagajı mevcut. Amerikanların o meşhur bagaj-ceset muhabbetine acaba mı diyorsunuz…Koltuklar yatınca dümdüz nurtopu gibi 1200L lik bir hacim elde ediyorsunuz.LPG'de olmadığı için göze bir hayli fazla geliyor.Bagaj eşiği yukarıda, malzemelerinizi yukarı kaldırıp bagaj havuzunun içine yerleştiriyorsunuz.
Bagajdan açılan benzin depo kapağının, bagajdaki açma yeri, çok ilginç daha önce karşılaşmamıştım.Bagaj içerisinden çekince benzin depo kapağı açılıyor.
Yol Tutuş-Konfor
Diğer rakiplerinden farklı olarak Sierra arkadan tahriğe devam etmiş bunu yaparken Cortina'da/Taunus'da kullanılan eski nesil arka süspansiyon dizaynını bir kenara bırakarak, kendisi yeni süspansiyon sistemini kullanmış. Bu süspansiyon sistemini yolda kullanırken kesinlikle deneyimlemeniz gerekiyor. Daha evvelden dönemin D segmenti otomobillerine bindim ama makyajlı versiyon sedan(Sapphire diye de geçer) yani Mark II 2.0 GLSi modelinde kesinlikle daha sert ve yola daha iyi oturan bir süspansiyon sistemi mevcut. Virajlarda onlar kadar esneme yapmıyor ama tabii ki onlar kadar konfor odaklı olmadığı içinde şehir içi süratlerinde-evet şaşırtıcı- şehir içi süratlerinde araç biraz sertleşiyor. İlginçtir özellikle 60 üstü şehir dışı süratlerinde araç daha fazla yaylanıyor ve şehir içindeki sert süspansiyon eşiğini daha bir açarak daha konforlu bir sürüş sunuyor, tahminimce mühendisler bu durumu bilerek böyle ayarlamışlar demekten başka bir şey gelmiyor aklıma.
Dağ yollarında araç siz tahrik etmedikçe arkasını açmıyor fakat nerede tahrik ettiysem de üzmeyip yaşlı bedenine rağmen şu delikanlıyı heyecanlandıralım hadi kurt diyip, 29 yaşındaki beygirlerle bol bol arkasını getirebiliyorsunuz..Daha önceden de bahsetmiştim şimdi daha iyi anlıyorum, araba yanlamak için yapılmamış bir araba daha çok çizgisinde ilerlemek istiyor siz arabayı bozacak hareketlerde bulunmadıkça, teknikler kullanmadıkça 4 tekerden ufak ufak açılıyor ama yine de arkadan zart diye kopayım demiyor.(Kuru zeminde).Islak zeminde ise tam tersi ne zaman şunu koparsam ne zaman koparabilirim diye uğraşıyor
Islak ve sürtünmesi az olan zeminde hassasiyet göstermekte fayda var.
Virajlarda, araç hafif orta yumuşaklıkta süspansiyonun da verdiği hafif salınım hissiyatıyla zorlandığını hissettiriyor fakat lunaparktaymışsınız gibi de gövde salınımı ile korkutmuyor bence ideal ayarda olduğunu belirtmeliyim özellikle hafif sert sürüşü seven Fordseverler bu aracın sürüşünü de seveceklerdir.Bu arada bu Sedan-Sapphire'ların oturma pozisyonları oldukça alçak dolayısıyla, yolda olup biteni hissetmeniz çok zor olmuyor. Yağmurda ise ani tutuş kayıpları yaşama ihtimalimiz oluyor fakat bu durum siz araç kaysın diye uğraştığınız zaman başınıza geliyor aksi takdirde beklediğinizden daha az etkileniyorsunuz. ağırlık transferi yapmak istediğinizde eğer düşük süratteyseniz aracın düşük süratte sert davranması sebebiyle kafadan açıyor ağırlığı arkaya vermenize çok fazla müsaade etmiyor. Fakat bu bahsettiğim olayı çok düşük 0-50 km/h gibi süratlerde deneyimledim, yüksek süratlerde süspansiyon yumuşamasıyla birlikte ağırlık transferine müsaade ediyor ve ağırlığını gerekirse arkaya yönlendirebiliyor.Kısacası düşük süratlerde 0-40 civarı araç sert davranıyor dolayısıyla ağırlık transferine çok fazla cevap vermiyor, ama hız arttıkça araç daha esnek bir şekilde ağırlık transferlerine cevap veriyor.
Araca alışma aşamasında en çok sevdiğim olaylardan biri de gaz hareketlerinizle aracın arkasını oynatabiliyor olmanız, her şey olması gerektiği gibi direksiyon ve ön tekerlekler sizde, gaz ise genellikle aracın arkasına hükmediyor. Ayağındaki 14 lastikler küçük gibi dursa da işlerini yapıyorlar ama araç daha sportif ve limit gerektiren sürüşlerde daha geniş tabana ve daha büyük profili istediğini sinyal veriyor.
Süspansiyonun yumuşaklığı ise 80'lere göre oldukça sert olsa da 90'lardaki araçlara göre ortalama yumuşaklıkta olduğunu söyleyebilirim.İki arada bir derede anlayacağınız 90'lar kadar sert ve yol tutan bir yapı fakat 80'ler kadar çiğ yalıtım seviyesi.
Benzetmek icap ederse BMW E36 ayarında süspansiyonu var ama onun kadar yalıtımı başarılı değil.Ama E30 kadar da yumuşak yapıda da değil.Yalıtım seviyesi olarak E30'lara daha yakın.
Yabancı bir müzayede sitesinden alıntıdır.Yani GLS'lerde kullanılan süspansiyonun GL'lerdekinden daha sportif tam bağımsız süspansiyonları olduğunu belirtiyor.
''...is in rare surviving GLS trim, and as part of Ford’s genius marketing strategy of producing a model for every taste, it features fully independent sports suspension to offer buyers a mid-range sports model over the standard GL...''
Motor
Araçta 2.0 DOCH 8v(Evet, yanlış duymadınız ben de ilk duyduğumda şaşırmıştım hem çift egzantrik hem de 8V motor olur mu diye ama varmış), var. 5600 d/dk 'da 125 DIN bg vermekte, 2500 d/dk ise araç 174 nm tork vermekte, düşük devir torku olsun sesi olsun 4 silindirli eski karbüratörlü 2.0 araçların hissiyatlarına benziyor hem ses olarak hem de devir bandı karakteristiği olarak çok benzerler fakat karbüratörlü Taunus motorundan 25 bg fazlası ile araç 1.-2. hatta eğer devrini ve yerini bulursa 3. viteste dahi arkasını bırakabiliyor. Tabii bu bahsettiğim olay hemen arkasını bırakıyor yol tutmuyor gibi bir durum değil. Atmosferik 2.0 DOCH N9C, arkadan itişli araçlarda beklenileceği gibi hem ağırlık dağılımındaki dengeyi sağlamak için hem de bu RWD düzene daha elverişli olduğu için ''Longitudinal'' uzunlamasına yerleştirilmiş motorumuz.
Atmosferik 2.0'dan düşük hacimlerle kıyaslanmayacak seviyede gücü var, diğer manuel 2.0 atmosferik bir araçlara göre ise çekişi olarak çok iyi ve gerçekten de 2.0 ihtiyar delikanlı
.Hatta geçenlerde eve dönerken dur şu otobanda az bir sıkayım dedikten sonra ufak bir hız denemesi yaptım 5 bin devir 200 km/h den sonra hem araba için hem de benim için iyi olmayacağına karar verip sağ sinyaliyle yavaşladım
. Ama 6700 de elektrik kesiyormuş,(ben girmedim Sierra grubundaki arkadaşlar söylediler) müsait bir yol bulunursa muhtemelen 220’yi devireceğini düşünüyorum(Grupta 240'ı devirenler varmış)
benim öyle son hız deneme gibi bir huyum yok ama eğer müsait bir yol bulursam yaptığımın bir tık daha üstüne çıkabilirim.
Uygun bütçede EMS Beyin+Bobinin üstüne tipik egzoz hava filtresi vs gibi uygulamalarla gücünü daha da arttıran arkadaşlar var.Daha da yetmezse swaplar başlıyor, ama şahsen şu haliyle beni oldukça memnun ediyor ve yeterli geliyor.
Yapmak istediğim çoğu şeyi güç sınırına takılmadan yapabiliyorum.
Şanzıman
Aracın ağırlığı 1100 (Donanıma göre 1115-1160) kg civarında 125bg'lik bir aracı çok rahatlıkla yürütüyor, fabrika verisi olarak 0-100 9.7-9.8 gösteriyor, doğruluğunu denemedim ama gerçekçi olarak 10 sn civarlarında olduğunu söyleyebiliriz, bu kasa ağırlığı ve bu güçle ileride proje aracına döndürebilir miyim acaba diye düşünmeden edemiyorsunuz. Aracın 1.vitesi çok çok kısa, trafik içinde rahatça(hararetten uzak bir şekilde) ve ekonomik olarak dur kalk odaklı böyle ayarlandığını düşünüyorum, fakat aksine 2. vites ise çoğu zaman sizinle çok düşük süratlerden nispeten yüksek süratlere kadar uzuyor. Maksimum torkunu düşük devirde vermesi sayesinde araç çoğu zaman 2.viteste canlanıyor, 2.viteste ardı arkası gelmeyen kontralar ile arkasını çok rahat bırakabiliyorum hatta belki abartıyor dersiniz ama ikinci viteste araç ani gaz tepkilerinde kafanızı geriye atabiliyor, tabii ki bu bahsettiğim aşırı bir durum değil ama istem dışı bir geriye gitme oluyor.Birinci viteslerde ani kalkışlarda ise o Amerikan araçlarında olan popo dalgalanması oluyor, acayip hoşuma gittiğini söylemeliyim.
Mevzu şanzıman oranlarına geldiğinde ise araç tipik olarak 3 bin d/dk 120 km/h gibi bir süratte gidiyorsunuz, uzun yol için ve dönemin araçları da düşünüldüğünde yeterli bir hız, vites yolları nispeten uzun fakat vites geçişleri ise oldukça yumuşak hatta modern araçlarda daha sert olan araçlar deneyimledim.
Yakıt Ekonomisi
Aracın motoru özellikle 2.viteste çok güzel bir homurtuyla yürüyor, maksimum torkunu düşük devirde verdiği için araç çeyrek gazda dahi yolda akarak gidiyor, uzun yolda bu durum sizi daha az yorarak ekonomi yapmanıza sebebiyet veriyor. Çokça sorulan yakıt tüketiminin fabrika verisi ş.içi 9.2l/100km-Üstüne en fazla 2 litre koyarak hesap edebilirsiniz gerçekten fazla yakmıyor, gözünüz korkmasın. Gazlama harici sakin kullanımda ise araç alt devirlerde-2500 d/dk 174 nm tork verdiği için çeyrek gazla trafikte ilerliyorsunuz, diğer araçların ıkına ıkına çıktığı yokuşları siz hiç zorlanmadan çeyrek-yarım gazla 2-3 bin devir arasında tırmanıyorsunuz. Bunun böyle olmasında kasanın ağırlığının 1100 kg olması çok etkili, hatta biraz iddialı konuşayım araç istendiği takdirde çok ekonomik olarak motoru yormadan kullanılabilir. Araçla dip gaz yaptığınız ya da yapmak istediğiniz anlar çok sınırlı.
Sierra Mark I ve Mark II Hakkında Genel Bilgiler-Almayı Düşünenler için
Merak eden arkadaşlarımız veya almayı düşünen arkadaşlarımız için Sierra'da bulunan motorları(TR'de bulabileceğiniz motorları ''bold'' ile belirttim) ve kaç ayrı kasa çıkmış yazayım istedim.Aracı merak eden ve soran arkadaşlar bir hayli oluyor.
-Ülkemizde en yaygın fakat çok yakmasıyla ünlü Taunus motorları olarak bilinen
Pinto motorlar, Sierra'ların üstünde ülkemizde sık sık göreceğiniz motorlardır, verimsiz ve çok yakmalarına karşın ülkemizde Taunus'un yerli olarak üretilmesinden dolayı bol bol parça ağı bulunur. Sierra'nın genellikle boş modellerinde bulunur.(CL-GL)
1.3 OHC Pinto-60PS
1.6 OHC Pinto-75PS
1.8 OHC Pinto-90PS
2.0 OHC Pinto-101PS
2.0 OHC Pinto EFi-113PS
-
DOCH motorlar daha düşük hacimde daha yüksek performanslar sunmak ve modası geçmiş eski motorlarını banttan alıp yeni nesil verimli motorlarını Avrupa piyasasında rekabet için sunduğu bir kombinasyon ülkemizde EFi olarak CLX-GLS-Ghia karbüratörlü olarak ise bazı CL ve GL modellerinin altında görebilirsiniz.Hurdacılarda bol bol parça stoğu olmasına rağmen Pinto motorlar kadar ülkemizde yaygın değildir.Diğer yazılan motorlara oranla daha performanslı ve daha ekonomiklerdir.(Test yazısının motor bölümünde fotoğrafı verilen DOCH motor bulunmaktadır oradan bakabilirsiniz)
2.0 DOCH EFi-125PS
2.0 DOCH-109PS
Cosworth motorudur, .Pinto blok üzerine Cosworth ün 16v kapak geliştirmesi ve Garret turboyla kombinlemesi sonucu oluşan Escort Cosworthlerde de bulunan bir motordur, rallilerde boy gösteren motor bu motordur.
2.0 DOCH 16v Turbo-222 PS
-
Cologne motorlar adından da anlaşılacağı gibi Almanya'da Köln fabrikasında dizaynlanmış tasarlanmış eski nesil Taunus/Granada gibi araçlarda bulunan motorlardır.Bunların bazılarını enjeksiyon sistemiyle bazılarını ise karbüratörlü olarak geliştirerek Sierra'larda görebilirsiniz bu motorlar TR'de genellikle Mark I Scorpiolar'da geliştirilmiş EFi-Enjeksiyonlu yakıt püskürtme sistemiyle sunulurlar.
2.0 V6 Cologne-90PS
2.3 V6 Cologne-113PS
2.3 V6 Cologne EFi-129(?)PS
2.8 V6 Cologne EFi-148PS
2.9 V6 Cologne EFi-150PS
-Dizel motorlardan ilk yazılanı (2.3) Ford-Peugeot ortaklığında turbosuz olarak ilk nesil Sierralara sunuldu daha sonra Ford kendi turbodizel ünitesini 1.8 TD olarak çıkardı.
2.3 D-66PS
1.8 TD-75PS
-
5.0 V8 OHV-Güney Amerika modelleri için çıkmış nadir bir kombinasyon, ama bu kombinasyon en azından bu aracın motor havuzuna Ford V8 konulabileceği açısından değerli bir bilgi veriyor.Proje olarak ülkemizde V8 302'' örnekleri mevcut, galiba TR'de tek olarak swaplandı.
Ülkemizde var mıdır bilmiyorum ama bir de 1.8 CVH motorlar mevcut bunu da Ford eski tip motorlarına karşı geliştirmiş daha sonra Zetec adı altında Focus-Mondeo ve diğer Ford modellerinde göreceğimiz motorların atasıdır.
Sierra toplamda 2 kere kasa değiştirmiş olmasına rağmen 87-89 arası ufak bir panjur değişikliği görmüştür o sebepten 3 ayrı kasa görünüm halinde çıkmış demek doğru olur.
İlk Kasa-Mark I-(1982-1987) -İç aksamı makyajlı Sierra ile çok fazla farklılaşmasa da Süspansiyonları daha yumuşak bir sürüş sağlar, sürüş karakteristikleri genellikle 4 vites bazen 5 vites kombinasyonlarla Pinto motor üstünde görmeniz ülkemizde muhtemeldir.Kaporta parçaları olarak makyajlılara oranla daha zor bulunur, çünkü ülkemizde daha nadir bulunan kasa Mark I'lerdir.-3 kapılı, Estate ve 5 kapılı hatchback olarak piyasada bulunurlar.
3 Kapılı XR4i Mark I
Mark II-(1987-1989)-Bu yeni çıkan kasa ile birlikte daha sert ve sürüş odaklı süspansiyonlar gelmiş, iç aksamda büyük değişiklikler olmamıştır.Panjurlarının düz olmasıyla ayırt edilebilir.Ülkemizde Mark I'lara oranla birlikte daha çok rastlanır.
Mark II(Facelifted)-(1989-1993)-En son hamledir panjurda ve aracın içinde ufak tefek farklılıklar görülür.Yüksek donanımlı versiyonlarında boş modellerine oranla spor süspansiyon bulunur, daha serttir.Bu kasadan sonra yerini Mondeo'ya bırakmıştır, ülkemizde genellikle bu kasalara rastlarsınız.Mark I'dan farklı olarak Sapphire adıyla bilinen Sedan kasaları bulunur.
Diğer Ek Bilgiler
Ford Sierra aslında Ford için çok da yeni bir model değil Britanya için Cortina, Almanlar için Taunus/Granada'dan sonraki 1982 yılında piyasaya çıkmış döneminin D segmenti bir aracı .İlk çıktığı yıllardaki kasası yani 1982-1987 yılları arasında tasarımını aerodinamik yapmak için çok fazla uğraşılmış ve o dönemde çok mükemmel olan bir sayı olan 0.34 cd katsayısına ulaşabilmiş bu günümüz 2x li değerleri için komik gözükse de dönemin kutusal-boxy-tasarımlı araçları düşünüldüğünde devrim niteliğinde olmuş.Fakat her yiğidin bir yoğurt yiğişi vardır derler, araç bunu yapabilmek için döneminin tasarım tabularını yıkmak zorunda kalmış, ve yumurtaya benzer hal almış tabii bu durum, kutusal dizaynlarla hoşbeş olan pazardaki tüketiciyi memnun etmemiş dolayısıyla çok eleştirilmiş fakat buna rağmen zamanla kendini sevdirmiş ve ciddi bir satış adedine ulaşmış.Hatta o yıllarda bir alt segment olan Escort'un satış rakamlarını geçtiği söyleniyor ki bu D segmenti olan bir araç için çok iyi bir başarı. 1981 Ford Probe III Concept aracının tasarımından etkilenilmiş ve döneminin en aerodinamik ve uçuk tasarımlarından biri olarak ortaya çıkmıştır.
Sierra Britanya'da toplamda 1m299bin araç satarak 10.popüler araç statüsüne ulaşmış.O dönem de her yerde olan Sierralar, Britanya'da oldukça popülerken ülkemizde ise aynı senaryoyu Tofaş ve Oyak-Renault araçlarında bir benzerini de bizler ya da bizim dedelerimiz babalarımız yaşıyordu.Dönelim konumuza başarılı bir satış adedi yakalayan ilk nesil Sierra, sonraları fazla yuvarlak tasarımdan kaynaklanan eleştiriden ders almış görünecekler ki eski nesilde olan 5 kapılı Hatchback, Station Wagon, 3 Kapılı Hatchback gibi karoser çeşitlerini hem daha kutusal bir hale getirmişler hem de Sedan yani Britanya'da söylenen adıyla ''Sapphire'' isimle anılan sedan kasası çıkmıştır.
Mark II'nin(1987-1993) arka tarafı yukarıda yazdığım gibi çok hoş olsa da ön tarafında sıradanlaşıyor demiştim.Bunun mimarını kendi adıma 1985 Scorpio tasarımı olarak görüyorum.
Yukarıdaki fotoğrafı görünce siz de anlayacaksınız, halbuki Ford ön tarafta Scorpio tasarım dilini seçerek makyajladığı için Mark II'nin ön tarafı sıradanlaştırmış açıkçası.Keşke aşağıdaki fotoğraftaki üretime geçmiş Ford Probe'un(1989-1997) tasarım dilini seçseydi o zaman kesinlikle çok daha başarılı olurdu diye iç geçirdiğim zamanlar oluyor.
D segmentinde bu dönemde tabii ki de dişli rakipler mevcuttu örneği premiumlarda Merc. 190-BMW E30, Audi 80 varken, Premium olmayan seçeneklerde ise Renault 21, Peugeot 405, Alfa 75, Citröen BX, Opel Vectra A gibi rakipleri vardı. Sierra döneminde genellikle önden çeker seçeneklere karşı segmentinde mücadele vermiştir.O dönemler önden çeker araçların yol tutuşunun daha iyi olduğu düşünülüyor ve pazara öyle empoze ediliyordu.Kış şartları için çok da yanlış sayılmazdı. Sonuç olarak zamanın şartlarına ayak uyduramadığından yerini birinci nesil 1993'te çıkan Ford Mondeo'ya yerini bıraktı.Fakat Sierra özellikle U.K yani Birleşik Krallık'ta ününü daha hala koruyor ve halkın içinden bir çok kişinin tıpkı bizdeki R12-Tofaş'ta anısı olduğu gibi onlarında anıları bu araçlarda geçiyor.
Bu arada Yunus Ertaş
@ynsrts arkadaşımızın yazdığı kıymetli bilgileri de buraya ekliyorum.Uğraştım ama atılan fotoğrafları ekleyemedim, onları incelemek isteyenler sayfa 5 e bakabilirler.
‘’MK1 kasa olarak adlandırabileceğimiz 82-89 arası üretilen kasa coupe ve 4 kapı hatchback olarak üretildi sadece. Motor seçeneği olarak 1.6/1.8/2.0 tamamı karbüratörlü ve 8 valf. 2.0 efi (2.0 karbüratörlü motor ile aynı üst kapak ve alt blok) 8 valf olarak üretildi. MK1 kasada bunlar dışında 2.8 v6 12valf olarak gelen xr4x4 olarak da mevcut. Bu donanımda cosworth alt düzen ve 4x4 sistemi bulunmakta ve motor tamamen enjeksiyonlu olarak sunulmakta.bunlarla birlikte ülkemizde bulunmayan fakat 5.0L v8 amerikan versiyonlu xr8(avusturalya) ve amerikada mercury olarak satılmış 2.3 turbo(intercoolersız) xr4ti versiyonu da mevcut. Son olarak ülkemizde 2.3 düz dizel olarakta sunulmuş olup enterasan şekilde bu motor 4 kapı ve coupede de mevcut.
Ülkemizdeki 2.0 karbüratör ve 2.0 sohc efi motorlara gelecek olursak taunus 2.0 ve 1.6 larından farklı olarak türkiyede bu blok sierra için asla üretilmedi. Tamamı yurt dışında araçların üzerinde geldi. Döküm kalitesi,kullanılan segmanlar subaplar, kol ve krank yatakları türkiyede üretilen blokların tamamından daha kaliteli olduğu için sierradan alınan 2.0 pinto motor hala escort mk1 ve mk2 lerde hem atmosferik hemde turbolanarak kullanılmakta. Motoru bu denli önemli kılan şey üzerindeki parçaların dayanıklı olması ve stres altında uzun süre aşınmadan yoluna devam edebilmesi. Yurt dışında halihazırda 8k devirleri stock krank,yatak ve piston kollarıyla dönen pinto araçlar mevcut.
Cosworth motor bu kasada coupe versiyon olarak kullanıldı. Motor kodu YB olarak adlandırılan bu motor aslen 2.0 pinto alt bloğu üzerine inşa edilmiş durumdadır. Pinto bloğun değerli olma sebeplerinden biri de budur. Elbette alt yapılar benzer olsada cosworth blok içerisinde kullanılan krank,piston kolu ve pistonlar,yataklar farklıydı. Üst kapak 16 valf çift egzantrik düzeninde kullanılmış ve bu blokta t3 turbo ile beraber ralli versiyon araç için homologasyon olarak üretilmiştir.
Genel toparlayacak olursak eğer kabaca mk1 sierra böyle geniş güçlerde ve motor seçeneklerinde sunulmuş bir araç. Bunun yanında Yurt dışından taunusun devamı ülkemizde ize taunusla parelel zamanlarda yeralmış bir araç olması rağmen. Arkada tam bağımsız süspansiyonu,hidrolik direksiyonu,elektrikli camları ve elektrikli ısıtmalı aynaları mevcuttu. Sunroof ise sadece manuel olarak sunuldu. Şimdilik mk1 adına diyebileceklerim bunlar, unuttuğum yada yazmadığım pekçok detay var elbette. Türkiye için asıl önemli karakter olan mk2 sierrayı daha sonra boş kaldığım bir zamanda mk1 den daha detaylı yazmaya çalışacağım. Bundan önce soru yada öneri olursa elbette seve seve okur ve cevaplarım.
Ara çok vermeden MK2 sierra içinde bir gönderi oluşturmak iyi olacak sanırım.
MK2 sierra 89 ila aslen 92 seneleri arası üretilip türkiyede ise 93 model olarak da 92 üretimlileri satılmış bir modeldir. Daha sonra bu model sonlandırılıp yerini aslında pek selefi olarak görülemeyecek olan mondeo modeline bırakmış ve önden çekişle hayatına devam etmiştir.MK2 sierra 2 faza ayrılan kasa tipine sahiptir. Faz bir olarak adlandırabileceğimiz 90 yılına kadar üretilen sierralar Önde panjur olmayışı,ön cam sileceklerinin bulunduğu ızgaranın yapısının farklı oluşu ve donanım seviyelerindeki gelen özelliklerin farklılığı ile faz 2 ile ayrışmaktadır. Mk2 sierra ülkemizde 1.6 dan 2.0 a kadar benzinli ve 1.8 td ile 2.3 düz dizel olarak sunulmuştur. İlk defa mk1 in aksine sedan 4 kapı olarakta sunulmuş bu modelde 4 kapı hatch ve hatch coupede bulunmakta.
Faz 1 sierralarda türkiye içerisinde cl/clx/gl/gls/ghia donanımları mevcut. Her donanım seviyesine ayrı ayrı değinemeyecek olsamda belli başlı olarak cl ve clx en boş donanım seviyesidir. 4 camın da manuel oluşu, yan aynaların elektrikli olmayışı gibi eksikleri vardır diğer donanım seviyelerinden. Ancak ford klasiği olarak bu donanımlarda bile manuel sunroof sunulmuş modeller mevcuttur. gl ve gls yi orta donanım seviyesi olarak adlandırabiliriz. Bu donanım seviyesinde ön camlar elektrikli,yan aynalar elektrikli bel destek şişirmeli koltuklar,klima gibi donanımlar sunulduğu görülmekte. Ancak bu donanımları gl yada gls olması önemsiz şekilde farklılıklar gösterebilir. Ghia donanımda ise manuel sunroof,elektirkli yan aynalar, elektrikli ön camlar bulunmaktadır. Aslen bu modelde ghia ile gls arasındaki en bariz fark sadece sunroofdur.
Motor seçeneği olarak 1.6/1.8/2.0 olarak benzinli ve 2.3 dizel versiyonları var. Çok nadir olarak ise faz2 de daha detaylı bahsedeceğim üstten çift egzantrikli N9 kodlu motorda bulunmakta. Bu kasada 1.6 ve 1.8 sadece karbüratörlü olarak sunulurken. 2.0 versiyonda ise hem karbüratörlü pinto hemde enjeksiyonlu pinto sunulmuştur. Motor gücü olaraksa 2.0 karbüratörlü versiyon 100hp iken 2.0 efi versiyon 115 beygirdir.
Faz 2 sierrada ise ön panjurun geldiği,cam önünde sileceklerin bulunduğu ızgaranın yapısının değiştiği ve bazı donanım seviyelerinde arka stop lambalarının karartılmış geldiği görülüyor. Bunun dışında faz birde sunulan donanım seviyeleri bu fazda bir miktar farklılık göstermekte. en bariz olan farklar ise ghiada görülüyor. Faz 1 in aksine faz2 sierrada ghia donanım seviyesinde arka frenlerde de disk frenlerin bulunması,aracın abs sistemi ile frenlemesinin dahada iyileştirilmiş olması. Faz1 deki manuel sunroofun bu donanımda elektrikli hale gelmesi. Faz1 de ghia donanımda bile klimanın bulunmama durumları olabilirken faz2 de klimanın ghia donanım için standart haline gelmiş olması gibi farklar var. Bunun yanında gls donanımda klimanında bulunduğu otomobiller var,sunroof ise sadece ghia dışında cl donanımda bulunmakta.
Faz2 sierranın faz1 den motor olarak farkları ise bu kasada sadece 1.6 ve 1.8 karbüratörlü olarak pinto motorun kullanılması, 2.0 da ise artık sadece N9 kodlu üstten çift egzantrik ve 8 valfli motora geçilmiş olmasıdır. Bu motor ilerleyen dönemlerde kullanılan zeteclerin atası niteliğindedir. Bu motorda tam enjeksiyonlu ve karbüratörlü olarak 2 seçenek bulunmakta. Karbüratörlü versiyonun motor gücü 101 beygir iken benzinli versiyon 125hp 5500 d/d ve 177 tork 2500d/d güç üretmektedir. Distribitör ateşlemeye sahip olmakla birlikte katalizörlü ve katalizörsüz versiyonları ile piyasaya sürülmüştür. Aynı motorun E segmenti ağabeyi scorpioda kullanıldığı modellerde vardır. Bunun yanında 1.8 turbo dizel(intercoolersız) ve 2.3 düz dizel versiyonlarıda bulunur.
Faz 2 sierranın faz1 den öne çıkan en büyük özelliği ise faz1 kasada cosworth versiyonun asla üretilmemiş oluşu. Bu kasada üretilen cosworh ise sadece 4 kapı olarak üretilmiş ve coupe olarak sunulmamıştır. Bunun dışında geneli 4x4 olarak üretilmek ile birlikte sadece 88-89 yılları arasında 1 yıl arkadan itiş olarak üretilmiştir.Bunun dışında cosworth sahipleri genellikle yavru differansiyeli ve aktarma kutusnu sökerek arakdan itişe çevirmektedir genellikle. Mk1 sierra rs500 cosworth ve rs cosworth olarak adlandırılsada mk2 sierrada sapphire cosworth ismi kullanılmıştır. Motor versiyonu olarak mk1 kasadaki aynı yb kodlu motoru kullansada 89 yılından sonraki modellerde bu motordada iyileştirmeler yapılmış ve gücü 204 beygirden 220 beygire yükseltilmiştir.
Kaba taslak ve aklıma gelen genek mk2 özellikleride bu şekildeydi. Bir önceki yazıda olduğu gibi bahsetmediğim yada bahsetmeyi unuttuğum birsürü detay mevcut. Kronik sorunlar, yapılabilecek iyileştirmeler vb konulara ise hiç değinmedim. Bunlarla ilgili detaylı sorularada seve seve cevap vermek isterim. Sierranın türkiye için değeri bilinememiş araçlar arasında olduğunu düşünüyorum. Şuan için satın alınabildiği fiyat aralıklarını düşünecek olursak piyasada bulunan pek çok modelden daha dayanıklı,daha hızlı,ve daha konforludur. Şimdilik aktarabileceklerim kabaca bukadar. Sierra seven yada yeni yeni tanıyan herkese elimden gelen yardımı yapmak isterim.’’
Motorsporları Geçmişi
Özellikle Group B'nin ölümcül kazalar nedeniyle 1987 de yasaklanması yeni Group A araçlarını insanların kullandığı makinelere daha da yaklaştıran bir hamle olmuştu, dolayısıyla o dönemde yarış ve sportiflik iddiasında bulunmak isteyen firmaların bulduğu stratejide tam anlamıyla ''Win on Sunday, sell on Monday'' idi yani Pazarları kazan, Pazartesileri sat
. Bu strateji sayesinde o dönemdeki her araç gibi Ford Sierra'nın da motorsporlarına adı geçti.Yalnız hem WRC'ye hem de Touring Car Championship'lere geçmesi o yıllarda çok nadir otomobillerin sahip olduğu türden bir ayrıcalıktı.
Ford Sierra RS Cosworth Mark I WRC ve Mark II RS Cosworth(Sapphire) Group A-WRC Dönemleri
1987 -Aynı yıl J.Kankkunen Lancia Delta ile 1.ci oldu.
1000 Göller Rallisi-Finlandiya
Ari Vatanen 2.cilik, Stig Blomqvist 3.cülük elde etti.
RAC Rally
Stig Blomqvist 2.cilik, J.McRae 3.cülük
Group B'nin sonlandırılıp, Group A standartlarına geçilmesiyle Lancia bir sonraki sezonlarda olacağı gibi genellikle bu 5-6 yıl boyunca hep birincilikler elde etmiştir.Ford Sierra, Toyota Celica, Nissan Sunny GTi-R, Mitsubishi Galant, Subaru Legacy, BMW M3 ve benzeri gibi Group A WRC araçları onların gerisinde kalmakla birlikte Lancia ile en ciddi savaşı veren Toyota Celica olmuştur.
1988-Aynı yıl Miki Biasion Delta ile 1.ci oldu.
İsveç Rallisi
S.Blomqvist 2.cilik
Stig Blomqvist'in 88 Bingöller Rallisinden müthiş kokpit içi sahneleri...
Tour de Corse
D.Auriol 1.cilik
1000 Göller Rallisi
D.Auriol 3.cülük
Markalar Şampiyonası
2.cilik Ford Motor Company
87-88-89 yıllarını takip eden bu 3 yıl içinde Mark I Sierra Cosworth'un içinde daha sonra şampiyon olup efsaneleşecek C.McRae, C.Sainz, D.Auriol gibi dönemin genç yıldızlarının yanında Group B'de minimum 500 beygirlik canavarları zaptetmiş S.Blomqvist, A.Vatanen gibi pilot gibi pilotlar da direksiyonlarda terlemiştir.
1991-Aynı yıl J.Kankkunen L.Delta ile 1.ci oldu.
Bu yıldan itibaren Mark II (Sapphire-Sedan)RS Cosworth'larla yarışılmıştır.
Rallye Monte Carlo 3.Cülük F.Delecour
Video'nun 3.06 lik yerindeki viraj alışa bir bakmanızı istiyorum keza böyle bir açıda Scan Flick ile viraj alışı daha da görmedim.
Tour de Corse 3.Cülük G.Cunico
Rally Catalunya 3.cülük F.Delecour
Durgun geçen bu sezonda asfalt pilotu olan F.Delecour'u daha sonraki yıllarda ismi anılacak derecede ünlü yapan bu sezondur.Henüz WRC tecrübesi bakımından yeni olan Delecour, Co-Pilotu kız arkadaşı Anne Pauwell'le daha sonraki yıllarda rallilerin tozunu attıracaktır.Monte Carlo Ralli'sinde kaybettikleri 1.'clik sonrası duygu patlaması ve gözyaşları sizleri de duygulandıracak ve Ralli dünyasına bağlayacak cinsten.
1992-Aynı C.Sainz Lancia Delta ile 1.ci oldu.
Rallye de Portugal 2.cilik Miki Biasion
Tour de Corse 2.cilik F.Delecour
Acropolis Rally 3.cülük Miki Biasion
Rallye San Remo 3.cülük F.Delecour
Markalar Şampiyonası
3.cülük Ford Motor Company
Bu yılda iyiden iyiye Ford'un sahiden WRC başarısı istediği bir dönemdir.En fazla maaşla M.Biasion'la anlaşan FoMoCo bu yıllarda umduğu başarıyı alamaması karşın markalar klasmanın da 3.cülük elde etmiştir.Fakat bu dönem de en ilginç olan durumlardan birisi Mitsubishi Galant, Subaru Legacy, Ford Sierra gibi uzun şasili D sınıfı Sedan araç kupasında bulunan canavarlar, Lancia Delta ve Toyota Celica'ya oranla yeterince çevik olmamakla suçlanıyordu.Hatta M.Biasion o yıllarda sık sık günah keçisi olarak topu Sierra'nın uzun gövdesine atfetmiştir.Zaten daha sonraki yıllarda firmalar bu durumu çözmeye çalışıp 1993'te Escort Cosworth, Sierra yerine, yine 1993'te Mitsubishi Galant VR-4 yerine Evo I, tekrar 1993'te Legacy RS yerine Subaru Impreza 555 almaya başlamıştır.Böylelikle WRC dünyasında D Segmenti araçların katılımı son bulacak ve kompakt C sınıflarından araçlar etkili olacaktır. Zaten 1993 yılında da bu durum ilk meyvelerini vermiş ve Ford Escort RS Cosworth ile 2. olarak WRC'yi tamamlamıştır.Bu arada Ford Escort RS Cosworth’un aslında kısaltılmış bir Sierra Cosworth olduğu sonradan kısaltılan gövdeye Escort gövde panelleri yerleştirildiğini
@Sirius arkadaşımızdan da öğrenmiş olduk.
”Ford developed the car around the chassis and mechanicals of the Sierra Cosworth, to accommodate the larger Cosworth engine and transmission, while clothing it in Escort body panels to make it resemble the standard Mk 5 Ford Escort.”...
Sierra’lar rallileri zamanında asfaltta oldukça başarılılardı, az sürtünmeli alanlarda o kadar başarılı olamıyorlardı.Zamanın rallilerini seyrederseniz toprak etapları olduğu yerde bile yere çok yakındır diğer Group A araçlarından farklı olarak.Dolayısıyla engebeli çukurlu toprak-çakıl arazide şasisi huysuzlanıyordu sanki.Ama asfaltta San Remo, Tour de Corse gibi gibi asfalt etaplarında rakiplerine oranla iyi sonuçlar çıkarıyordu.Kısacası asfalt aracıydı bunu gösteren en önemli ibare ise RS500'ler BTTC ve diğer Touring Car Şampiyonalarında üst üste 2-3 yıl birinci olmaları sayılabilirdi.
Merak edenler Touring Car şampiyonalarındaki başarı hikayeleri araştırırlarsa tatmin olacaklardır.
Neden aldım?
Aracı asıl alma sebebim yaklaşık 2.5-3 yıldır arkadan itişli-RWD bir araç alma isteğim vardı, beni içten içe yakan bu his artık üstümde taşıyamayacağım bir ateşten gömlek haline gelmişti, öyle ki gece rüyalarıma giriyor, gündüzleri ise ''daydreaming''lerime konu oluyordu, vesselam üstümde ciddi bir yük vardı.
Bu sebepten dolayı da son 6 aydır sürekli E30-E36 gibi araçları kovaladım daha evvelinde de kovaladığım bu araçlar hakkında artık plaka tutar oldum, bazen bir aracın iki kere el değiştirip fiyatını katladığına defalarca şahit oldum, dürüst olmayan satıcıların açıklarını artık şöyle belirtiyordum:
''Sayın ... aracınıza komple boyalı değişen yok demişsiniz ama aracınızı 3 ay önce aldığınız satıcı şu anki km sinden çok çok yukarıda 2 parça değişenli diye sizin istediğiniz fiyatın x bin tl sattı haberiniz var mıdır? Satıcı döner ve '' Eee hebele hübele bana takasla geldi, oğlan ilanı yanlış girmiş, hocam benim aracım size yaramaz...''
Keşke alsaydım dediğim, noterden dönen, her şey tamamen okey olan fakat ''change'' çıkan ya da satıcıların dalkavukluğu yüzünden yüreğimin parçalandığı çok araç oldu.Bu kötü hatta ''berbat'' piyasada çöl de su ararcasına bahsedilen araçları uygun fiyatlara almak için debelendim durdum iş artık öyle bir raddeye gelmişti ki artık kendi prensiplerimi çiğneyip Tofaş'lara dahi bakmaya başlamıştım(Tofaşçı arkadaşlar alınmasınlar, onları çok iyi anlıyorum bu piyasada).
Nasip yurt dışı hesaplarda sıklıkla low-cost drifting adı altında önerilen araç olan Ford Sierra'ya gelmişti.Öncelikle hiç takip etmediğim bir araç değildi ara ara bakıyordum ama parça durumundan-usta durumundan ya da son sahibi ''oluruzcu'' durumlarından dolayı cesaret edemiyordum, nasip bu zamanaymış.
Daha önceleri sıklıkla almak istediğim E30 kesinlikle güzel bir araç sahibi olmak isteyeceğim bir araç fakat ister inanın ister inanmayın Sierra'yı aldıktan sonra ilanlarına bakmayı, bunu satıp bir tane E30 alayım demeyi bir kere olsun düşünmedim.
Sadece 316i-318i (4 Silindir SOCH seçenekler) Sedan E30'un vereceği hazzın çok daha fazlasını MK2 Sierra 2.0 GLSi'de de göreceğine emin olabilirsin, ha ama söylüyorum, park yerine çekeyim, ışıklarda herkes baksın, klasik bir aracım olsun(ya da ben öyle düşüneyim) BMW'nin amblemi yeter gibi ''saf sürüş hazzından''
başka amaçların varsa E30 daha sıcak bir seçenek olur diyebilirim benim gibi düşünen arkadaşlar için.
Tabii ki mantıklı bir kıstas olmayabilir ama verisi 10.9 sn olan 100bg 316i E30'a ışıklarda 70-80 km/h ye kadar 6 boy fark verebildim ki bu bayağı ciddi bir fark, daha fazlasında ise arkadaş senin araç uzayınca kovalayamam dediğim zaman bıraktım dedi.
Kim daha ''leylek'' tartışmayalım isterseniz.
İki aracın süspansiyonları da stocktur. Temel olarak aynı yıllarda çıkmış birbirine rakip olan araçlar; E30 daha konfor odaklı Sierra daha sportif amaçlı ayarlanmış derken şaka etmiyordum.
Her “petrolhead” ömrü hayatında birazcık da olsa atik bir araçta RWD-Manuel kombinasyonunu denemelisiniz.Özellikle kış şartlarında her yolculuk sürüş yetilerinizi sınayan bir sınav gibi bir yanlış tüm doğruları götürüyor.
Böyle araçların ruh ile duygusal olarak alındığına bir kere daha şahit oluyorum, araca bindiğim de Jeremy Clarkson’ınun müthiş gülüşü ile dolaşırken buluyorum hep kendimi.
Bu arada çok uğraşlarla aldığım araç gibi araç arayan arkadaşlarım sizleri çok iyi anlıyorum sizler için de Barış Manço'dan ''Darısı Başınıza'' diyelim
Not:İlerleyen sayfalarda görünen ucuz plastik gösterge trimini tamir ettik.Şu an daha iyi durumda.
Instagram
Arkadaşlar merak edenler için araca ait iki üç bi’şeyler karaladığım instagram sayfasının linkini paylaşıyorum.Dünyadaki diğer Fordfanlarına ulaşmak adına İngilizce yazmaya özen gösteriyorum.(Ufak tefek gramer ve vocabulary) hatalarını çok görmeyiniz
Elimde Sinan abinin ki gibi becerikli olmasa da
''Ford having fun'' videoları var ama ceza falan gelir diye paylaşamıyorum, hepsi de trafiğe kapalı olan oysaki.
1,032 Followers, 708 Following, 68 Posts - See Instagram photos and videos from Ford Sierra (@2.0sierraford92)
www.instagram.com
@sinan
Araç istenirse Otopark.com için teste seve seve verebiliriz.
Artılar
+Arkadan itiş/çekiş
+Yol tutuş
+Geniş arka yaşam alanı
+Fiyat
+Direksiyon hissiyatı
+Performans
Eksiler
-Frenler
-Dönemine göre geride kalmış iç mekan kalitesi(Makyajlı Mark II Sapphire için geçerli, Mark I'ler ise dönemine göre devrimsel bir başarıya sahip)
-Ülkemiz piyasasındaki değer bilinmezliği
Aracı kimler alır?
Bu araç aslında bir çok kesimden müşteriye hizmet ediyor, bulunduğu fiyat dilimi itibariyle yerli ve daha kalitesiz bir otomobile aynı parayı vermektense daha kaliteli sürüşü olan ve daha keyifli bir D Segmenti alıcıları için makul bir seçenek yani aileler için de oldukça mantıklı.Ayrıca yine benim tercih ettiğim sebeple hurdası ve posası çıkmış BMW almaktansa arkadan itiş sevdalıları için BMW'ye uygun fiyatta bir alternatif sunuyor.Bir başka müşteri kitlesi de araca değişik motorlar atmak isteyip pist ya da drift için proje yapmak isteyenler için uygun olabilir.
NOT: İlk sayfa 01.07.2020 tarihinde güncellenmiştir, ilerleyen sayfaları takip etmeyi unutmayın.
gel kullan forumda kullanan arkadaşlar var 
